CN111828137B - 一种同时预热发动机和催化器的设备、方法及汽车 - Google Patents

Abstract

本发明涉及发动机排放控制技术领域，具体涉及一种同时预热发动机和催化器的设备、方法及汽车，设备包括循环回路，控制器以及与控制器分别连接的计时器、第一温度传感器和压力监测器，循环回路包括发动机、催化器和加热器，发动机与催化器之间通过管道总成连接，加热器设置在发动机和催化器之间，加热器用于在满足加热条件时在控制器的控制下同时对发动机和催化器加热；本发明通过在发动机启动前，同时预先对发动机和催化器预热，避免发动机的冷启动，使得发动机在启动时更容易，且使得发动机启动阶段的油耗和排放得到较大改善，同时减少了对增压器叶片的损坏。

Description

一种同时预热发动机和催化器的设备、方法及汽车

技术领域

本发明涉及发动机排放控制技术领域，具体涉及一种同时预热发动机和催化器的设备、方法及汽车。

背景技术

随着排放法规的日益严格和新能源汽车技术的发展，越来越多的混合动力汽车出现在人们生活中。由于混合动力汽车由电机和发动机单独或共同提供动力，当发动机长时间未使用后启动，由于：①发动机内部较低的温度使燃油不易汽化，混合物不能充分混合；②缸壁无油膜，需要补偿；③发动机特性，转速低时发出的扭矩较低；因此需进行加浓处理。但由于加浓会导致混合气不能完全燃烧，造成碳排放(CO、CH)增加。同时考虑到刚启动时催化器催化效率不高，使发动机冷启动时排放较差。

利用三元催化器可以减少发动机排出的大部分废气污染物，但三元催化器对废气的转化效率是由其自身温度决定的。当三元催化器的温度较低时其转化效率几乎为0；当其温度达到起燃温度一般为250℃左右时其转化效率为最高效率的50％；当达到600℃左右时，其转换效率高达95％。在对三元催化器无任何加热装置的车辆上，催化器只能通过发动机工作后排出的高温废气进行加热，导致在发动机冷启动排放恶化需要催化器转化排放废气时，由于催化器不能快速加热，对废气的转化效率过低，仍会产生较高的排放。

相对于无任何催化加热装置的发动机在冷启动时催化器对废气的转化效果不明显，越来越多的混合动力汽车开始利用专门的电加热催化器装置在发动机启动前将催化器加热到一定程度。

但是，这些方案都仅是对三元催化器进行预热，当三元催化器预热完成后启动发动机，由于未对发动机缸体进行预热，这样就会存在以下问题：

由于冷启动时未加热发动机，发动机缸体内部温度不高，使发动机的冷启动不可避免，导致发动机必须经历启动和暖机工况，而这两种工况需要加浓处理，加浓会造成发动机原始排放和油耗的增加。以及催化器前端排气管未加热，冷启动时氧传感器未过露点，存在EGR露点和结冰、增压器叶片的损坏较大的问题。

发明内容

本发明要解决的技术问题是现有技术中的发动机启动阶段油耗和排放量大，启动阶段到闭环阶段排放一致性差，以及增压器叶片容易损坏的问题。

为解决上述技术问题，本发明公开了一种同时预热发动机和催化器的设备，具体的，所述设备包括：

循环回路，所述循环回路包括发动机、催化器和加热器，所述发动机与所述催化器之间通过管道总成连接，所述加热器设置在所述发动机和所述催化器之间，所述加热器用于同时对所述发动机和所述催化器加热；

控制器，所述控制器与所述加热器连接，用于控制所述加热器的加热状态；

计时器，所述计时器分别与所述发动机和所述控制器连接，用于向所述控制器传输当前时间以及所述发动机上次关闭时间，以使得所述控制器基于当前时间和所述发动机上次关闭时间计算所述发动机的停机时长；

第一温度传感器，所述第一温度传感器分别与所述催化器和所述控制器连接，用于监测催化器的温度，并将监测得到的所述催化器的温度传输至控制器；

压力监测器，所述压力监测器分别与所述控制器以及汽车内的蓄电池连接，用于监测所述蓄电池的电压，并将监测得到的压力传输至控制器。

进一步的，所述循环回路还包括电机，所述电机与所述发动机连接，用于驱动所述发动机断油旋转，

所述管道总成包括进气歧管、排气管和EGR管路，所述进气歧管、发动机、排气管和加热器依次连接、所述EGR管路一端与所述进气歧管连接，所述EGR管路的另一端与所述催化器后的排气管连通，

所述进气歧管上设置有节气门，所述EGR管路上设置有EGR阀。

进一步的，所述进气歧管和所述EGR管路连接后形成第一节点，所述进气歧管上还设置有MIX阀，

所述MIX阀设置在所述第一节点远离所述催化器的一侧，所述节气门设置在所述第一节点靠近所述催化器的一侧。

在一种可实施的方案中，所述加热器为电加热器，所述电加热器和所述催化器为分体结构或一体结构。

进一步的，所述设备还包括与所述进气歧管连接的第二温度传感器，所述第二温度传感器用于监测所述进气歧管的温度，并将监测得到的所述进气歧管的温度传输至控制器。

进一步的，本发明还公开了一种同时预热发动机和催化器的方法，所述方法应用于上述所述的同时预热发动机和催化器的设备，所述方法由控制器执行，包括：

获取计时器传输的当前时间和所述发动机上次关闭时间，根据所述关闭时间和当前时间确定停机时长；

判断所述停机时长是否大于预设时长；

若所述停机时长大于预设时长，则获取所述压力监测器监测得到的汽车内蓄电池的当前电压；

判断所述当前电压是否大于电压阈值；

若所述蓄电池的当前电压大于所述电压阈值，则控制循环回路的循环通道连通，并控制所述蓄电池对所述电机和所述加热器供电，以使得所述电机驱动所述发动机断油旋转，所述加热器对所述催化器和所述发动机同时加热。

进一步的，所述控制所述蓄电池对所述电机和所述加热器供电之后，所述方法还包括：

确定所述发动机的当前温度是否达到预设预热温度；

若所述发动机的当前温度达到预设预热温度，则控制所述蓄电池停止对所述加热器和所述电机供电。

在一种可实施的方案中，所述确定所述发动机的当前温度是否达到预设预热温度包括：

获取所述第一温度传感器所监测的所述催化器的当前温度和所述第二温度传感器所监测的所述进气歧管的当前温度；

基于所述催化器的当前温度和所述进气歧管的当前温度，确定参照温度，其中，所述参照温度对应为所述催化器的当前温度和所述进气歧管的当前温度中的较低温度；

判断所述参照温度是否大于预设温度；

若所述参照温度大于预设温度，则确定所述发动机的当前温度达到预设预热温度。

在另一种可实施的方案中，所述确定所述发动机的当前温度是否达到预设预热温度包括：

获取所述第一温度传感器所监测的的催化器的当前温度；

判断所述催化器的当前温度是否大于第一预设温度；

若所述催化器的当前温度大于第一预设温度，则获取所述第二温度传感器所监测的进气歧管的当前温度；

判断所述进气歧管的当前温度是否大于第二预设温度；

若所述进气歧管的当前温度大于第二预设温度，则确定所述发动机的当前温度达到预设预热温度。

进一步的，本发明还公开了一种汽车，所述汽车包括上述所述的同时预热发动机和催化器的设备。

本发明通过在发动机启动前，同时预先对发动机和催化器预热，避免发动机的冷启动，使得发动机在启动时更容易，且使得发动机启动阶段的油耗和排放得到较大改善，同时减少了对增压器叶片的损坏。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明所述的循环回路的结构示意图；

图2是一种实施方式中同时预热发动机和催化器的方法的流程图；

图3是另一种实施方式中同时预热发动机和催化器的方法的流程图；

图4是一种实施方式中发动机的当前温度是否达到预设预热温度的方法流程示意图；

图5是另一种实施方式中发动机的当前温度是否达到预设预热温度的方法流程示意图；

图中，1-进气歧管，2-节气门，3-电机，4-发动机，5-排气管，6-加热器，7-第一节点，8-催化器，9-EGR管路，10-EGR阀，11-MIX阀。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

此处所称的“一个实施例”或“实施例”是指可包含于本发明至少一个实现方式中的特定特征、结构或特性。在本发明的描述中，需要理解的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”和“第四”等是用于区别不同对象，而不是用于描述特定顺序。此外，术语“包括”和“具有”以及它们任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。例如包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备没有限定于已列出的步骤或单元，而是可选地还包括没有列出的步骤或单元，或可选地还包括对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

一方面，为解决现有技术中存在的问题，本发明提供了一种同时预热发动机和催化器的设备，如图1所示，所述设备包括：

循环回路，所述循环回路包括电机3、发动机4、催化器8和加热器6，所述电机3与发动机4连接，用于驱动所述发动机4旋转，所述发动机4与所述催化器8之间通过管道总成连接，所述加热器6设置在所述发动机4和所述催化器8之间，在一种可实施的方案中，所述加热器6为电加热器，所述电加热器和所述催化器8为分体结构或一体结构。优选的，在本说明书中，所述加热器6与所述催化器8为分体结构。

所述管道总成包括进气歧管1、排气管5和EGR管路9，所述进气歧管1、发动机4、排气管5以及所述加热器6依次连接，所述EGR管路9一端与所述进气歧管1连接，所述EGR管路9的另一端与所述催化器后的排气管连通。

所述进气歧管1和所述EGR管路9连接后形成第一节点7，所述进气歧管1上设置有节气门2和MIX阀11，所述节气门2设置在所述第一节点7靠近所述催化器8的一侧，所述MIX阀11设置在所述第一节点7远离所述催化器8的一侧。具体的，所述节气门2，作为控制空气进入发动机的一道可控阀门，所述MIX阀11，用于调节进气歧管中的真空度。

所述EGR管路9上设置有EGR阀10，用于控制反馈到进气系统的废气再循环量。

进一步的，所述设备还包括控制器、计时器、第一温度传感器和压力监测器，所述控制器与所述加热器、计时器、第一温度传感器以及所述压力监测器分别连接。优选的，各器件之间可以通过LAN总线连接。

具体的，所述计时器还与所述发动机4连接，所述计时器用于向所述控制器传输当前时间以及所述发动机4上次关闭时间，以使得所述控制器基于当前时间和所述发动机4上次关闭时间计算所述发动机4的停机时长；所述第一温度传感器还与所述催化器8连接，所述第一温度传感器用于监测催化器8的温度，并将监测得到的所述催化器8的温度传输至控制器；所述压力监测器还与汽车内的蓄电池连接，用于监测所述蓄电池的电压，并将监测得到的压力传输至控制器。

进一步的，所述设备还包括与所述进气歧管1连接和所述控制器分别连接的第二温度传感器，所述第二温度传感器用于监测所述进气歧管1的温度，并将监测得到的所述进气歧管1的温度传输至控制器。

可以理解的是，所述控制器与所述加热器6连接，用于控制所述加热器6在满足预热条件时同时对所述发动机4和所述催化器8加热，并在所述发动机4的当前温度达到预热温度达时，停止对所述发动机4和所述催化器8加热。所述预热条件可以是汽车内的蓄电池的当前电压满足电压阈值时，确定满足预热条件。当汽车内的蓄电池的当前电压满足电压阈值时，说明蓄电池有足够的能量来分别为电机3和加热器6供电，以支持电机3拖动所述发动机4断油旋转，支持加热器6同时为发动机4和催化器8加热。

可以理解的是，当电机3拖动发动机4断油旋转时，控制器同时控制所述节气门2和所述EGR阀10打开，所述MIX阀11关闭，以使得所述循环回路的循环通道连通，从而通过气流带动加热器6的热量加热发动机4的缸体。

进一步的，在一种可实施的方案中，可以当所述第一温度传感器监测到的所述催化器8的当前温度和所述第二温度传感器所监测到的所述进气歧管1的当前温度中的温度较小值大于预设温度的时候，确定所述发动机4达到预热温度，此时可以停止蓄电池对所述电机3和所述加热器6供电，从而停止对所述发动机4和所述加热器6加热。

进一步的，在另一种可实施的方案中，也可以先判断所述第一温度传感器所监测到的催化器8的当前温度是否大于第一预设温度；当所述催化器8的当前温度大于第一预设温度时，再判断所述进气歧管1的当前温度是否大于第二预设温度，当所述催化器8的当前温度大于第一预设温度且所述进气歧管1的当前温度大于第二预设温度时，确定所述发动机4的当前温度达到预设预热温度。可以理解的是，在该实施方案中，需要在保证催化器8能够很好的催化废气的前提下对发动机4进行预热，因此，第二预设温度与第一预设温度之间不存在必然的联系，第二预设温度与第一预设温度可以相同，也可以不同，第二预设温度可以大于第一预设温度，也可以小于第一预设温度，这里不进行限定。其核心思想是，在催化器8能够很好的催化废气后，再基于进气歧管1的温度判断发动机4的当前温度是否达到预设预热温度。

另一方面，本发明还提供了一种同时预热发动机和催化器的方法，所述方法应用于上述所述的同时预热发动机和催化器的设备，所述方法由控制器执行，如图2所示，图2示出了本发明实施例提供的一种同时预热发动机和催化器的方法的流程图，所述方法包括：

S100、获取计时器传输的当前时间和所述发动机上次关闭时间，根据所述关闭时间和当前时间确定停机时长；

具体的，步骤S100之前，所述方法还包括：接收发动机启动信号，在控制器接收到发动机启动信号后，说明此时发动机存在启动需求，在发动机存在启动需求时，开始执行步骤S100，避免发动机直接冷启动。

S102、判断所述停机时长是否大于预设时长；

可以理解的是，所述预设时长为一个预设值，可以根据经验判断出发动机自停机至完全冷却所用的时长，将该时长作为预设时长。也可以根据用户需求自行设置，例如，可以将预设时长设置为10min，15min，20min等，这里不进行限定。

若所述停机时长大于预设时长，则执行步骤S104、若所述停机时长不大于预设时长，则进行发动机的正常启动。

可以理解的是，如果停机时长大于预设时长，则说明发动机已经冷却，如果此时启动发动机，则发动机为冷启动，如果直接对发动机进行冷启动，则会导致发动机必须经历启动和暖机工况，而这两个工况需要加浓处理，加浓会造成发动机原始排放和油耗的增加。因此，需要对发动机进行启动前预热。如果停机时长不大于预设时长，则说明此时发动机还未冷却，可以直接正常启动发动机。

S104、获取所述压力监测器监测得到的汽车内蓄电池的当前电压；

S106、判断所述当前电压是否大于电压阈值；

若所述蓄电池的当前电压大于所述电压阈值，则执行步骤S108，若所述蓄电池的当前电压不大于所述电压阈值，则进行发动机的正常启动。

可以理解的是，所述电压阈值为预先设置的电压，其可以是能够维持电机拖动发动机断油旋转一定时间所需要的最小电压或者是能够为加热器供电以使得加热器能够加热催化器至废气最佳催化温度所需要的电量，或者是拖动发动机断油旋转一定时间以及催化器被加热至最佳催化温度所需要的温度的结合，或者是根据认为设定的一个参考值，具体可以是5V，12V等，这里不做限定。可以理解的是，这里的废气最佳催化温度可以基于催化器的废气转换效率来确定，例如，要求催化器的废气转换效率达到85％～95％时，则此时，确定废气最佳催化温度为500℃～600℃，要求催化器的废气转换效率达到50％～60％时，确定废气最佳催化温度为250℃～350℃。废气最佳催化温度可以基于上述确定，具体温度与废气转换效率之间可以存在一定误差。

可以理解的是，此处电机驱动发动机断油旋转是为了在发动机冷启动时，先使循环回路加热气体保持流动，从而预热催化器和发动机。

具体的，如果所述蓄电池的当前电压大于所述电压阈值，则说明蓄电池有足够的能量可以用来支持电机拖动发动机断油旋转以及为加热器供电，此时，则执行步骤S108。如果所述蓄电池的当前电压不大于所述电压阈值，则说明蓄电池点亮不足，不足以维持电机拖动发动机断油旋转，也无法使得催化器能够被正常加热，此时，只能选择直接启动发动机。

S108、控制循环回路的循环通道连通，并控制所述蓄电池对所述电机和所述加热器供电。

具体的，可以将MIX阀关闭，将节气门和EGR阀打开，以使得循环回路的循环通道连通，并阻止外界气体进入。此时，控制蓄电池对点击和加热器供电，以使得所述电机驱动所述发动机断油旋转，所述加热器对所述催化器和所述发动机同时加热，通过循环回路中的气体流通，实现发动机的预热。

具体的，所述节气门，作为控制空气进入发动机的一道可控阀门，所述MIX阀，用于调节进气歧管中的真空度。

所述EGR管路上设置有EGR阀，所述EGR阀，用于控制反馈到进气系统的废气再循环量。

可以理解的是，本发明在检测到发动机的启动需求时，先判断发动机是否是冷启动，如果发动机是冷启动，则提前对加热器和电机进行供电，使得加热器对催化器进行加热，并利用电机带动发动机断油旋转，控制节气门和EGR阀打开，使循环回路的循环通道连通，缸内气体循环回路中循环流动，循环流动的加热气体对整个催化器和缸体等进行同时加热，无需价格高昂的电加热金属催化器。

同时利用EGR发和管道总成等管路形成循环回路的同时，所述EGR管路也被加热，同时解决了EGR露点和结冰问题，减少了对增压器叶片的损坏。

另一方面，如图3所示，本发明还提供了又一种同时预热发动机和催化器的方法，所述方法包括：

S200、获取计时器传输的当前时间和所述发动机上次关闭时间，根据所述关闭时间和当前时间确定停机时长；

S202、判断所述停机时长是否大于预设时长；

S204、获取所述压力监测器监测得到的汽车内蓄电池的当前电压；

S206、判断所述当前电压是否大于电压阈值；

S208、控制循环回路的循环通道连通，并控制所述蓄电池对所述电机和所述加热器供电；

可以理解的是，上述步骤S200-S208的执行原理与步骤S100-S108的执行原理相同，具体参照上述介绍，这里不在赘述。

S210、确定所述发动机的当前温度是否达到预设预热温度；

具体的，所述预设预热温度为发动机可以避免冷启动所需要的温度，可以根据实际情况设定，所述预设预热温度可以为5℃，7℃或其它，这里不做限定。

如果所述发动机的当前温度达到预设预热温度，则执行步骤S212。

S212、控制所述蓄电池停止对所述加热器和所述电机供电。

可以理解的是，当控制蓄电池停止对加热器和电机供电后，发动机预热结束，此时，可以将MIX阀打开，使新鲜空气能够进入发动机缸体。随后即可执行发动机的正常启动。

进一步的，一方面，如图4所示，本发明实施例给出了一种确定所述发动机的当前温度是否达到预设预热温度的方法，包括：

S500、获取所述第一温度传感器所监测的所述催化器的当前温度和所述第二温度传感器所监测的所述进气歧管的当前温度；

S502、基于所述催化器的当前温度和所述进气歧管的当前温度，确定参照温度；

具体的，所述参照温度对应为所述催化器的当前温度和所述进气歧管的当前温度中的较低温度；

S504、判断所述参照温度是否大于预设温度；

具体的，所述预设温度为预先设定的值，其可以根据预设预热温度设定，例如，预设温度可以为等于预设预热温度的值，也可以比预设预热温度高一点，在一些可实施的方案中，所述预设温度可以为5℃，6℃，7℃，8℃等，这里不做限定。

进一步的，若所述参照温度大于预设温度，则执行步骤S506。

S506、确定所述发动机的当前温度达到预设预热温度。

进一步的，另一方面，如图5所示，本发明实施例给出了又一种确定所述发动机的当前温度是否达到预设预热温度的方法，包括：

S600、获取所述第一温度传感器所监测的催化器的当前温度；

S602、判断所述催化器的当前温度是否大于第一预设温度；

可以理解的是，所述第一预设温度为预先设定的温度，其可以是催化器对废气的最佳催化温度，其中，废气最佳催化温度已经在上面进行了介绍，这里不做限定。

当所述催化器的当前温度大于第一预设温度时，说明催化器已经可以很好的将废气进行转化，此时执行步骤S604。

S604、获取所述第二温度传感器所监测的进气歧管的当前温度；

S606、判断所述进气歧管的当前温度是否大于第二预设温度；

可以理解的是，在本实施方案中，需要在保证催化器能够很好的催化废气的前提下对发动机进行预热，因此，第二预设温度与第一预设温度之间不存在必然的联系，第二预设温度与第一预设温度可以相同，也可以不同，第二预设温度可以大于第一预设温度，也可以小于第一预设温度，这里不进行限定。其核心思想是，在催化器能够很好的催化废气后，再基于进气歧管的温度判断发动机的当前温度是否达到预设预热温度。若所述进气歧管的当前温度大于第二预设温度，则执行步骤S608。

S608、确定所述发动机的当前温度达到预设预热温度。

进一步的，另一方面，本发明还提供可一种汽车，所述汽车包括上述所述的同时预热发动机和催化器的设备。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的设备和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的终端实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块或者单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，模块或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (9)

1.一种同时预热发动机和催化器的设备，其特征在于，所述设备包括：

循环回路，所述循环回路包括发动机、催化器、电机和加热器，所述发动机与所述催化器之间通过管道总成连接，所述加热器设置在所述发动机和所述催化器之间，所述加热器用于同时对所述发动机和所述催化器加热，所述电机与所述发动机连接，用于驱动所述发动机断油旋转，所述管道总成包括进气歧管、排气管和EGR管路，所述进气歧管、发动机、排气管和加热器依次连接、所述EGR管路一端与所述进气歧管连接，所述EGR管路的另一端与所述催化器后的排气管连通，所述进气歧管上设置有节气门，所述EGR管路上设置有EGR阀；

控制器，所述控制器与所述加热器连接，用于控制所述加热器的加热状态；

计时器，所述计时器分别与所述发动机和所述控制器连接，用于向所述控制器传输当前时间以及所述发动机上次关闭时间，以使得所述控制器基于当前时间和所述发动机上次关闭时间计算所述发动机的停机时长；

第一温度传感器，所述第一温度传感器分别与所述催化器和所述控制器连接，用于监测催化器的温度，并将监测得到的所述催化器的温度传输至控制器；

压力监测器，所述压力监测器分别与所述控制器以及汽车内的蓄电池连接，用于监测所述蓄电池的电压，并将监测得到的压力传输至控制器。

2.根据权利要求1所述的同时预热发动机和催化器的设备，其特征在于，所述进气歧管和所述EGR管路连接后形成第一节点，所述进气歧管上还设置有MIX阀，所述MIX阀设置在所述第一节点远离所述催化器的一侧，所述节气门设置在所述第一节点靠近所述催化器的一侧。

3.根据权利要求1所述的同时预热发动机和催化器的设备，其特征在于，所述加热器为电加热器，所述电加热器和所述催化器为分体结构或一体结构。

4.根据权利要求1所述的同时预热发动机和催化器的设备，其特征在于，所述设备还包括与所述进气歧管连接的第二温度传感器，所述第二温度传感器用于监测所述进气歧管的温度，并将监测得到的所述进气歧管的温度传输至控制器。

5.一种同时预热发动机和催化器的方法，其特征在于，所述方法应用于权利要求1-4任一项所述的同时预热发动机和催化器的设备，所述方法由控制器执行，包括：

获取计时器传输的当前时间和所述发动机上次关闭时间，根据所述关闭时间和当前时间确定停机时长；

判断所述停机时长是否大于预设时长；

若所述停机时长大于预设时长，则获取所述压力监测器监测得到的汽车内蓄电池的当前电压；

判断所述当前电压是否大于电压阈值；

若所述蓄电池的当前电压大于所述电压阈值，则控制循环回路的循环通道连通，并控制所述蓄电池对所述电机和所述加热器供电，以使得所述电机驱动所述发动机断油旋转，

所述加热器对所述催化器和所述发动机同时加热。

6.根据权利要求5所述的同时预热发动机和催化器的方法，其特征在于，所述控制所述蓄电池对所述电机和所述加热器供电之后，所述方法还包括：

确定所述发动机的当前温度是否达到预设预热温度；

若所述发动机的当前温度达到预设预热温度，则控制所述蓄电池停止对所述加热器和所述电机供电。

7.根据权利要求6所述的同时预热发动机和催化器的方法，其特征在于，所述确定所述发动机的当前温度是否达到预设预热温度包括：

获取所述第一温度传感器所监测的所述催化器的当前温度和第二温度传感器所监测的所述进气歧管的当前温度；

基于所述催化器的当前温度和所述进气歧管的当前温度，确定参照温度，其中，所述参照温度对应为所述催化器的当前温度和所述进气歧管的当前温度中的较低温度；

判断所述参照温度是否大于预设温度；

若所述参照温度大于预设温度，则确定所述发动机的当前温度达到预设预热温度。

8.根据权利要求6所述的同时预热发动机和催化器的方法，其特征在于，所述确定所述发动机的当前温度是否达到预设预热温度包括：

获取所述第一温度传感器所监测的催化器的当前温度；

判断所述催化器的当前温度是否大于第一预设温度；

若所述催化器的当前温度大于第一预设温度，则获取第二温度传感器所监测的进气歧管的当前温度；

判断所述进气歧管的当前温度是否大于第二预设温度；

若所述进气歧管的当前温度大于第二预设温度，则确定所述发动机的当前温度达到预设预热温度。

9.一种汽车，其特征在于，所述汽车包括权利要求1-4任一项所述的同时预热发动机和催化器的设备。

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