CN111824200A - 铁路列车车端软管功能转换装置和铁路列车 - Google Patents

Abstract

本公开提供一种铁路列车车端软管功能转换装置和铁路列车，所述铁路列车具有机车和与机车连挂的车辆，所述机车具有机车列车管，所述车辆具有第一进气管和第二进气管，所述铁路列车车端软管功能转换装置，包括：第一进气总路，具有第一进气口和第一出气口，所述第一进气口与机车列车管连接；第一出气总路，具有第二进气口和第二出气口，第二出气口与第一进气管连接；第二出气总路，具有第三进气口和第三出气口，第三出气口与第二进气管连接；第一控制器，具有第一进气端和第一出气端，第一进气端与第一出气口连接，第一出气端与第二进气口连接；第二控制器，具有第二进气端和第二出气端，第二进气端与第一出气口连接，第二出气端与第三进气口连接。

Description

铁路列车车端软管功能转换装置和铁路列车

技术领域

本公开涉及铁路列车技术领域，尤其涉及一种铁路列车车端软管功能转换装置和铁路列车。

背景技术

铁路列车在执行牵引客货运车辆或多台机车重联的任务过程中，需要通过车端管路为后续车辆提供稳定的列车管风源和总风源。因此需要将机车的列车管与客货运车辆或被连接机车的列车管连接以提供列车管风源，将机车的总风管与客运车辆或被连接机车的总风管连接以提供总风管风源。因此当客货运车辆的列车管发生故障时，会严重影响到铁路列车的运行，更有可能会造成机破的情况。

目前，在铁路列车技术领域，当列车管发生故障时，通常采用的是将铁路列车停靠，并维修列车管的方式。但是，由于铁路列车需要在运行途中中途停车，从而会严重影响该铁路列车和后续铁路列车的运行。

需要说明的是，在上述背景技术部分公开的信息仅用于加强对本公开的背景的理解，因此可包括不构成对本领域普通技术人员已知的现有技术的信息。

发明内容

本公开目的在于提供一种能够自动切换车辆上两个进气管功能的铁路列车车端软管功能转换装置和铁路列车。

本公开一方面提供了一种机车车端软管功能转换装置，所述铁路列车具有机车和与机车连挂的车辆，所述机车具有机车列车管，所述车辆具有第一进气管和第二进气管，所述铁路列车车端软管功能转换装置，包括：

第一进气总路，具有第一进气口和第一出气口，所述第一进气口与所述机车列车管连接；

第一出气总路，具有第二进气口和第二出气口，所述第二出气口与所述第一进气管连接；

第二出气总路，具有第三进气口和第三出气口，所述第三出气口与所述第二进气管连接；

第一控制器，具有第一进气端和第一出气端，所述第一进气端与所述第一出气口连接，所述第一出气端与所述第二进气口连接；

第二控制器，具有第二进气端和第二出气端，所述第二进气端与所述第一出气口连接，所述第二出气端与所述第三进气口连接。

在本公开的一种示例性实施例中，所述机车还具有机车总风管，所述铁路列车车端软管功能转换装置，还包括：

第二进气总路，具有第四进气口和第四出气口，所述第四进气口与所述机车总风管连接；

第三控制器，具有第三进气端和第三出气端，所述第三进气端与所述第四出气口连接，所述第三出气端与所述第二进气口连接；

第四控制器，具有第四进气端和第四出气端，所述第四进气端与所述第四出气口连接，所述第四出气端与所述第三进气口连接。

在本公开的一种示例性实施例中，所述铁路列车车端软管功能转换装置，还包括：

压力调节器，具有第五进气口和第五出气口，所述第五进气口与所述第四出气口连接，且所述第三进气端和所述第四进气端与所述第五进气口连接；

第五控制器，具有第五进气端和第五出气端，所述第五进气端与所述第五出气口连接，所述第五出气端与所述第二进气口连接；

第六控制器，具有第六进气端和第六出气端，所述第六进气端与所述第五出气口连接，所述第六出气端与所述第三进气口连接。

在本公开的一种示例性实施例中，所述铁路列车车端软管功能转换装置，还包括：

单向流通器，具有第六进气口和第六出气口，且气体由所述第六进气口向所述第六出气口单向流通，所述第六进气口与所述第五出气口连接，所述第六出气口与所述第五进气端和所述第六进气端连接。

在本公开的一种示例性实施例中，所述铁路列车车端软管功能转换装置，还包括：

气路集成板，所述第一进气总路、第二进气总路、第一出气总路和第二出气总路位于所述气路集成板内。

在本公开的一种示例性实施例中，所述气路集成板具有多个气路板，所述铁路列车车端软管功能转换装置，还包括：

第一控制支路，具有第一进气段和第一出气段，所述第一进气段的一端与所述第一出气口连接，另一端与所述第一进气端连接；所述第一出气段的一端与所述第一出气端连接，另一端与所述第二出气口连接；

第二控制支路，具有第二进气段和第二出气段，所述第二进气段的一端与所述第一出气口连接，另一端与所述第二进气端连接；所述第二出气段的一端与所述第二出气端连接，另一端与所述第三出气口连接；

第三控制支路，具有第三进气段和第三出气段，所述第三进气段的一端与所述第四出气口连接，另一端与所述第三进气端连接；所述第三出气段的一端与所述第三出气端连接，另一端与所述第二出气口连接；

第四控制支路，具有第四进气段和第四出气段，所述第四进气段的一端与所述第四出气口连接，另一端与所述第四进气端连接；所述第四出气段的一端与所述第四出气端连接，另一端与所述第三出气口连接；

第五控制支路，具有第五进气段和第五出气段，所述第五进气段的一端与所述第六出气口连接，另一端与所述第五进气端连接；所述第五出气段的一端与所述第五出气端连接，另一端与所述第二出气口连接；

第六控制支路，具有第六进气段和第六出气段，所述第六进气段的一端与所述第六出气口连接，另一端与所述第六进气端连接；所述第六出气段的一端与所述第六出气端连接，另一端与所述第三出气口连接；

其中，所述第一控制支路、第二控制支路、第三控制支路、第四控制支路、第五控制支路和第六控制支路分别位于不同的所述气路板内。

在本公开的一种示例性实施例中，所述多个气路板通过分层焊接的方式形成气路集成板。

在本公开的一种示例性实施例中，所述铁路列车车端软管功能转换装置，还包括：

控制开关，所述控制开关用以控制所述第一控制器、第二控制器、第三控制器、第四控制器、第五控制器和第六控制器的开启和关闭。

在本公开的一种示例性实施例中，所述铁路列车车端软管功能转换装置，还包括：

压力表，所述压力表的一端与所述第一出气总路连接，所述压力表的另一端与所述第二出气总路连接。

本公开另一方面提供了一种铁路列车，所述铁路列车包括上述任意一项所述的铁路列车软管功能转换装置。

本公开提供的技术方案可以达到以下有益效果：

本公开所提供的铁路列车车端软管功能转换装置，包括第一进气总路、第一出气总路、第二出气总路、第一控制器和第二控制器。由于第一控制器与第一进气总路和第一出气总路连接、第二控制器与第一进气总路和第二出气总路连接，且第一出气总路与列车的第一进气管连接，第一进气总路与机车的机车列车管连接。从而，当第一控制器打开，第二控制器关闭时，第一进气管即为机车所连挂的车辆的列车管，机车列车管中的列车管风源能够通过第一出气总路进入到第一进气管中为机车所连挂的车辆提供列车管风；当第二控制器打开，第一控制器关闭时，第二进气管即为机车所连挂的车辆的列车管，机车列车管中的列车管风源能够通过第二出气总路进入到第二进气管中为机车所连挂的车辆提供列车管风；当第一控制器和第二控制器均打开时，第一进气管和第二进气管均可以为车辆提供列车管风。

因此，当列车第一进气管或者第二进气管中的任意一条发生故障时，铁路列车驾驶员能够通过控制第一控制器和第二控制器的开启和闭合，从而轻松转换为车辆提供列车管风源的进气管。也就因此，铁路列车可以在不停车的情况下保证列车管风源的稳定输送，从而防止机车出现机破的情况，保证了机车的可靠性。同时，由于铁路列车在转换进气管的过程中不需要停车，从而保证了该铁路列车的正常运行，更进一步地保证了后续铁路列车的正常运行。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1示出了根据本公开一示例性实施例的铁路列车车端软管功能转换装置的系统示意图；

图2示出了根据本公开一示例性实施例的铁路列车车端软管功能转换装置的结构示意图。

附图标记说明：

1、第一进气管；2、第二进气管；3、第一进气总路；4、第一出气总路；5、第二出气总路；6、第一控制器；7、第二控制器；8、第二进气总路；9、第三控制器；10、第四控制器；11、压力调节器；12、第五控制器；13、第六控制器；14、单向流通器；15、气路集成板；16、第一控制支路；17、第二控制支路；18、第三控制支路；19、第四控制支路；20、第五控制支路；21、第六控制支路；22、压力表；23、塞门。

具体实施方式

现在将参考附图更全面地描述示例实施方式。然而，示例实施方式能够以多种形式实施，且不应被理解为限于在此阐述的实施方式；相反，提供这些实施方式使得本申请将全面和完整，并将示例实施方式的构思全面地传达给本领域的技术人员。图中相同的附图标记表示相同或类似的结构，因而将省略它们的详细描述。

虽然本说明书中使用相对性的用语，例如“上”“下”来描述图标的一个组件对于另一组件的相对关系，但是这些术语用于本说明书中仅出于方便，例如根据附图中所述的示例的方向。能理解的是，如果将图标的装置翻转使其上下颠倒，则所叙述在“上”的组件将会成为在“下”的组件。当某结构在其它结构“上”时，有可能是指某结构一体形成于其它结构上，或指某结构“直接”设置在其它结构上，或指某结构通过另一结构“间接”设置在其它结构上。

用语“一个”、“一”、“该”、“所述”用以表示存在一个或多个要素/组成部分/等；用语“包括”和“具有”用以表示开放式的包括在内的意思并且是指除了列出的要素/组成部分/等之外还可存在另外的要素/组成部分/等；用语“第一”和“第二”等仅作为标记使用，不是对其对象的数量限制。

本公开首先提供了一种铁路列车车端软管功能转换装置，如图1和图2所示，该铁路列车车端软管功能转换装置可以包括：第一进气总路3、第一出气总路4、第二出气总路5、第一控制器6和第二控制器7。该铁路列车车端软管功能转换装置能够通过控制第一控制器6和第二控制器7的开启和闭合，从而轻松转换为车辆提供列车管风源的进气管。从而铁路列车可以在不停车的情况下保证列车管风源的稳定输送，进而保证了铁路列车的可靠性，并能够保证铁路列车的正常运行。

具体地，铁路列车可以具有机车和与机车连挂的车辆，该机车可以用来牵引车辆。其中，机车头可以具有机车列车管，车辆可以具有第一进气管1和第二进气管2，可以理解的是，该第一进气管1和第二进气管2用来向车辆输送由机车提供的列车管风源。机车列车管、第一进气管1和第二进气管2均可以为软管，但不限于此，也可以为其他管路，这均在本公开的保护范围之内。

上述第一进气总路3可以具有第一进气口和第一出气口，其中，第一进气口可以与机车列车管连接，以用来接收由机车发出的列车管风源。第一出气总路4可以具有第二进气口和第二出气口，其中，第二出气口可以与第一进气管1连接，以用于通过第一进气管1向车辆输送风源。第二出气总路5可以具有第三进气口和第三出气口，其中，第三出气口可以与第二进气管2连接，以用于通过第二进气管2向车辆输送风源。

第一控制器6可以具有第一进气端和第一出气端，第一进气端可以与第一出气口连接，第一出气端可以与第二进气口连接。可以理解的是，第一控制器6用来控制第一进气总路3至第一出气总路4的通断。当第一控制器6开启时，第一进气总路3至第一出气总路4导通，从而从机车输送的列车管风源可以通过第一出气总路4输送至第一进气管1，以用来为车辆提供列车管风源，此时，第一进气管1即为车辆的列车管。当第一控制器6关闭时，第一进气总路3至第一出气总路4不导通，从而从机车输送的列车管风源无法通过第一出气总路4输送至第一进气管1，此时，第一进气管1不为车辆的列车管。

第二控制器7可以具有第二进气端和第二出气端，第二进气端可以与第一出气口连接，第二出气端可以与第三进气口连接。可以理解的是，第二控制器7用来控制第一进气总路3至第二出气总路5的通断。当第二控制器7开启时，第一进气总路3至第二出气总路5导通，从而从机车输送的列车管风源可以通过第二出气总路5输送至第二进气管2，以用来为车辆提供列车管风源，此时，第二进气管2即为车辆的列车管。当第二控制器7关闭时，第一进气总路3至第二出气总路5不导通，从而从机车输送的列车管风源无法通过第二出气总路5输送至第二进气管2，此时，第二进气管2不为车辆的列车管。

在本公开的一个实施例中，机车还可以具有机车总风管，该机车总风管也可以为软管，以用来为车辆提供总风源。从机车总风管中输出的总风源压力可以为900kPa，但是本公开对总风源的压力不做限定，均在本公开的保护范围之内。

上述铁路列车车端软管功能转换装置还可以包括第二进气总路8、第三控制器9和第四控制器10。其中，第二进气总路8可以具有第四进气口和第四出气口，第四进气口可以与机车总风管连接。

第三控制器9可以具有第三进气端和第三出气端，其中，第三进气端可以与第四出气口连接，第三出气端可以与第二进气口连接。当第三控制器9开启时，第二进气总路8至第一出气总路4导通，从而从机车输送的总风源可以通过第一出气总路4输送至第一进气管1，以用来为车辆提供总风源，此时，第一进气管1为车辆的总风管。当第三控制器9关闭时，第二进气总路8至第一出气总路4不导通，从而从机车输送的总风源无法通过第一出气总路4输送至第一进气管1，此时，第一进气管1不为车辆的总风管。

第四控制器10可以具有第四进气端和第四出气端，其中，第四进气端可以与第四出气口连接，第四出气端可以与第三进气口连接。当第四控制器10开启时，第二进气总路8至第二出气总路5导通，从而从机车输送的总风源可以通过第二出气总路5输送至第二进气管2，以用来为车辆提供总风源，此时，第二进气管2为车辆的总风管。当第四控制器10关闭时，第二进气总路8至第二出气总路5不导通，从而从机车输送的总管风源无法通过第二出气总路5输送至第二进气管2，此时，第二进气管2不为车辆的总风管。

在本公开的一个实施例中，铁路列车车端软管功能转换装置还可以包括压力调节器11、第五控制器12和第六控制器13。其中，压力调节器11可以具有第五进气口和第五出气口，第五进气口可以与第四出气口连接，且第三进气端和第四进气端可以与第五进气口连接。可以理解的是经过第三控制器9和第四控制器10的气体不经过压力调节器11。当气体经过压力调节器11后，可以通过压力调节器11将气体的压力转换，例如，可以将900kPa的总风源压力转换至600kPa的压力，用于为客运车辆提供总风。该压力调节器11可以为调压阀，但不限于此，也可以为其他能够调节气体压力的装置，这均在本公开的保护范围之内。

第五控制器12可以具有第五进气端和第五出气端，该第五进气端可以与第五出气口连接，第五出气端可以与第二进气口连接。当第五控制器12开启时，第二进气总路8至第一出气总路4导通，从而从机车输送的总风源可以通过压力调节器11调节，并通过第一出气总路4输送至第一进气管1，以用来为车辆提供调压后的总风源，此时，第一进气管1为车辆的总风管。当第五控制器12关闭时，第二进气总路8至第一出气总路4不导通，从而从机车输送的总风源无法通过第一出气总路4输送至第一进气管1，此时，第一进气管1不为车辆的总风管。

第六控制器13可以具有第六进气端和第六出气端，该第六进气端可以与第五出气口连接，第六出气端可以与第三进气口连接。当第六控制器13开启时，第二进气总路8至第二出气总路5导通，从而从机车输送的总风源可以通过压力调节器11调节，并通过第二出气总路5输送至第二进气管2，以用来为车辆提供调压后的总风源，此时，第二进气管2为车辆的总风管。当第六控制器13关闭时，第二进气总路8至第二出气总路5不导通，从而从机车输送的总风源无法通过第二出气总路5输送至第二进气管2，此时，第二进气管2不为车辆的总风管。

上述第一控制器6、第二控制器7、第三控制器9、第四控制器10、第五控制器12和第六控制器13均可以为电磁阀，但不限于此，也可以为其他具有通断功能的控制器，例如塞门等，这均在本公开的保护范围之内。通过第一控制器6、第二控制器7、第三控制器9、第四控制器10、第五控制器12和第六控制器13能够便捷转换机车向车辆提供的风源，从而能够便捷切换第一进气管1和第二进气管2的功能，当第一进气管1或者第二进气管2出现故障时，能够通过改变上述控制器，来保证车辆列车管风源和/或总风源的正常供给，从而能够保证车辆可以在不停车的情况下继续运行。

在本公开的一个实施例中，铁路列车车端软管功能转换装置还可以包括单向流通器14，该单向流通器14可以具有第六进气口和第六出气口，且气体可以由第六进气口向第六出气口单向流通，以防止气体倒流。第六进气口可以与第五出气口连接，第六出气口可以与第五进气端和第六进气端连接。但是不限于此，本公开所提供的铁路列车车端软管功能转换装置可以包括多个单向流通器14，可以分别位于各个气路中，从而防止气体的倒流。该单向流通器14可以为单向阀，但不限于此，也可以为其他具有单向流通性能的器件。

在本公开的一个实施例中，铁路列车车端软管功能转换装置还可以包括气路集成板15，其中，第一进气总路3、第二进气总路8、第一出气总路4和第二出气总路5均可以位于气路集成板15内。可理解的是，该铁路列车车端软管功能转换装置为高度集成化，通过在气路集成板15预先开设通道槽，以使气体通过气路集成板15内的通道槽流通，从而防止气体管路过多且分散而容易损坏并且不易于日常管理。上述第一控制器6、第二控制器7、第三控制器9、第四控制器10、第五控制器12、第六控制器13、压力调节器11、单向流通器14均可以设置气路集成板15的表面，并通过预先开设的通道槽与其相对应的部件连接。该气路集成板15的材料可以为铝合金，但不限于此，也可以为其他材料，这均在本公开的保护范围之内。

在本公开的一个实施例中，气路集成板15可以具有多个气路板，该铁路列车车端软管功能转换装置还包括第一控制支路16、第二控制支路17、第三控制支路18、第四控制支路19、第五控制支路20和第六控制支路21。

第一控制支路16可以具有第一进气段和第一出气段，其中，第一进气段的一端可以与第一出气口连接，另一端可以与第一进气端连接；第一出气段的一端可以与第一出气端连接，另一端可以与第二出气口连接。

第二控制支路17可以具有第二进气段和第二出气段，其中，第二进气段的一端可以与第一出气口连接，另一端可以与第二进气端连接；第二出气段的一端可以与第二出气端连接，另一端可以与第三出气口连接。

第三控制支路18可以具有第三进气段和第三出气段，其中，第三进气段的一端可以与第四出气口连接，另一端可以与第三进气端连接；第三出气段的一端可以与述第三出气端连接，另一端可以与第二出气口连接。

第四控制支路19可以具有第四进气段和第四出气段，其中，第四进气段的一端可以与第四出气口连接，另一端可以与第四进气端连接；第四出气段的一端可以与第四出气端连接，另一端可以与第三出气口连接。

第五控制支路20可以具有第五进气段和第五出气段，其中，第五进气段的一端可以与第六出气口连接，另一端可以与第五进气端连接；第五出气段的一端可以与第五出气端连接，另一端可以与第二出气口连接。

第六控制支路21可以具有第六进气段和第六出气段，其中，第六进气段的一端可以与第六出气口连接，另一端可以与第六进气端连接；第六出气段的一端可以与第六出气端连接，另一端可以与第三出气口连接。

上述第一控制支路16、第二控制支路17、第三控制支路18、第四控制支路19、第五控制支路20和第六控制支路21可以分别位于不同的气路板内以用来输送由机车输出的总风源和列车管风源，即可以预先在各个气路板内开设通道槽，以形成上述各个控制支路，从而能够将各个控制支路集成在不同的气路板上，从而易于管理。同时，通过各个控制支路分别放置在不同的气路板内能够防止各个控制支路相互干扰。但不限于此，上述各个控制支路也可以位于同一块气路板上，这均在本公开的保护范围之内。

进一步的，上述多个气路板可以通过分层焊接的方式形成气路集成板15，可以理解的是，在制作气路集成板15时，是预先在每块气路板上先将控制支路预设好，再将其进行焊接组装的。但不限于此，也可以先进行组装，在设置控制支路，这均在本公开的保护范围之内。

在本公开的一个实施例中，铁路列车车端软管功能转换装置还可以包括控制开关，该控制开关用以控制所述第一控制器6、第二控制器7、第三控制器9、第四控制器10、第五控制器12和第六控制器13的开启和关闭。该控制开关可以位于气路集成板15上，也可以位于铁路列车上的任意位置。进一步的，该控制开关外部可以设置保护罩，以防止操作人员的出现错误动作而对铁路列车的运行造成影响。

在本公开的一个实施例中，铁路列车车端软管功能转换装置还可以包括压力表22，该压力表22的一端与可以与第一出气总路4连接，另一端可以与第二出气总路5连接，从而能够测量并直观看出进入第一进气总路3和进入第二进气总路8的气体的压力，以防止气体压力异常而造成铁路列车的损坏，同时还能够使得铁路列车驾驶员通过压力表22来时时控制和改变进气车辆第一进气管1和第二进气管2的压力。

下面举例的方式来对上述铁路列车车端软管功能转换装置进行进一步说明。

上述铁路列车车端软管功能转换装置可以具有六个模式，

模式一：第一控制器6打开，第二控制器7至第六控制器13均关闭。此时，车辆可以为货运车辆，第一进气管1为列车管，机车通过第一进气管1向货运车辆提供列车管风源。

当第一进气管1发生故障时，则可以切换为模式二，该模式二中第二控制器7打开，其余控制器均关闭。此时机车则可以通过第二进气管2向货运车辆提供列车管风源，由此实现了第一进气管1和第二进气管2功能的转变，从而避免进行停车维修。

模式三：第二控制器7和第三控制器9打开，其余控制器均关闭。此时，车辆可以为货运车辆或另一台机车，此时第一进气管1为车辆总风管，第二进气管2为车辆的列车管，机车可以通过第一进气管1向另一台机车提供900kPa的总风源，通过第二进气管2提供列车管风源。由于货运车辆不需要总风源，所以，在第一进气管1上可以设置有塞门23，用来将第一进气管1关闭，以防止第一进气管1向货运车辆输送总风源。

由于铁路列车运行的最基本要求是车辆具有列车管风源，所以当第一进气管1发生故障时，此时可以通过第一进气管1上的塞门23将第一进气管1关闭，以防止车辆发生进一步的故障。当第二进气管2发生故障时，此时可以切换为模式四。该模式四可以为打开第一控制器6和第四控制器10，将其余控制器全部关闭，则此时，第一进气管1即为车辆的列车管，从而机车能够继续为车辆提供列车管风源，进而保证铁路列车的运行。

模式五：第二控制器7和第五控制器12打开，其余控制器均关闭。此时，车辆可以为客运车辆，第一进气管1为客运车辆的总风管，第二进气管2为客运车辆的列车管，机车可以通过第一进气管1向客运车辆提供600kPa的总风源，通过第二进气管2提供列车管风源。

当第一进气管1发生故障时，可以通过塞门23将第一进气管1关闭，从而切断机车为客运车辆提供的总风源。当第二进气管2发生故障时，此时可以切换为模式六。该模式六可以为打开第一控制器6和第六控制器13，其余控制器均关闭。此时，第一进气管1则为客运车辆的列车管，从而机车能够继续为客运车辆提供列车管风源，进而保证铁路列车的运行。

需要说明的是，上述仅仅是通过举例来说明铁路列车车端软管功能转换装置的功能和使用方式，但是在实际运行过程中，可以根据实际需要改变上述模式，这均在本公开的保护范围之内。

本公开另一方面提供了一种铁路列车，该铁路列车可以包括上述的铁路列车车端软管功能转换装置。该铁路列车能够通过铁路列车车端软管功能转换装置，并控制第一控制器6和第二控制器7的开启和闭合，从而轻松转换为车辆提供列车管风源的进气管。从而该铁路列车可以在不停车的情况下保证列车管风源的稳定输送，进而保证了铁路列车的可靠性，并能够保证铁路列车的正常运行。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的发明后，将容易想到本申请的其它实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本申请未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本申请的真正范围和精神由所附的权利要求指出。

Claims (10)

1.一种铁路列车车端软管功能转换装置，其特征在于，所述铁路列车具有机车和与机车连挂的车辆，所述机车具有机车列车管，所述车辆具有第一进气管和第二进气管，所述铁路列车车端软管功能转换装置，包括：

第一进气总路，具有第一进气口和第一出气口，所述第一进气口与所述机车列车管连接；

第一出气总路，具有第二进气口和第二出气口，所述第二出气口与所述第一进气管连接；

第二出气总路，具有第三进气口和第三出气口，所述第三出气口与所述第二进气管连接；

第一控制器，具有第一进气端和第一出气端，所述第一进气端与所述第一出气口连接，所述第一出气端与所述第二进气口连接；

第二控制器，具有第二进气端和第二出气端，所述第二进气端与所述第一出气口连接，所述第二出气端与所述第三进气口连接。

2.根据权利要求1所述的铁路列车车端软管功能转换装置，其特征在于，所述机车还具有机车总风管，所述铁路列车车端软管功能转换装置，还包括：

第二进气总路，具有第四进气口和第四出气口，所述第四进气口与所述机车总风管连接；

第三控制器，具有第三进气端和第三出气端，所述第三进气端与所述第四出气口连接，所述第三出气端与所述第二进气口连接；

第四控制器，具有第四进气端和第四出气端，所述第四进气端与所述第四出气口连接，所述第四出气端与所述第三进气口连接。

3.根据权利要求2所述的铁路列车车端软管功能转换装置，其特征在于，所述铁路列车车端软管功能转换装置，还包括：

压力调节器，具有第五进气口和第五出气口，所述第五进气口与所述第四出气口连接，且所述第三进气端和所述第四进气端与所述第五进气口连接；

第五控制器，具有第五进气端和第五出气端，所述第五进气端与所述第五出气口连接，所述第五出气端与所述第二进气口连接；

第六控制器，具有第六进气端和第六出气端，所述第六进气端与所述第五出气口连接，所述第六出气端与所述第三进气口连接。

4.根据权利要求3所述的铁路列车车端软管功能转换装置，其特征在于，所述铁路列车车端软管功能转换装置，还包括：

单向流通器，具有第六进气口和第六出气口，且气体由所述第六进气口向所述第六出气口单向流通，所述第六进气口与所述第五出气口连接，所述第六出气口与所述第五进气端和所述第六进气端连接。

5.根据权利要求4所述的铁路列车车端软管功能转换装置，其特征在于，所述铁路列车车端软管功能转换装置，还包括：

气路集成板，所述第一进气总路、第二进气总路、第一出气总路和第二出气总路位于所述气路集成板内。

6.根据权利要求5所述的铁路列车车端软管功能转换装置，其特征在于，所述气路集成板具有多个气路板，所述铁路列车车端软管功能转换装置，还包括：

第一控制支路，具有第一进气段和第一出气段，所述第一进气段的一端与所述第一出气口连接，另一端与所述第一进气端连接；所述第一出气段的一端与所述第一出气端连接，另一端与所述第二出气口连接；

第二控制支路，具有第二进气段和第二出气段，所述第二进气段的一端与所述第一出气口连接，另一端与所述第二进气端连接；所述第二出气段的一端与所述第二出气端连接，另一端与所述第三出气口连接；

第三控制支路，具有第三进气段和第三出气段，所述第三进气段的一端与所述第四出气口连接，另一端与所述第三进气端连接；所述第三出气段的一端与所述第三出气端连接，另一端与所述第二出气口连接；

第四控制支路，具有第四进气段和第四出气段，所述第四进气段的一端与所述第四出气口连接，另一端与所述第四进气端连接；所述第四出气段的一端与所述第四出气端连接，另一端与所述第三出气口连接；

第五控制支路，具有第五进气段和第五出气段，所述第五进气段的一端与所述第六出气口连接，另一端与所述第五进气端连接；所述第五出气段的一端与所述第五出气端连接，另一端与所述第二出气口连接；

第六控制支路，具有第六进气段和第六出气段，所述第六进气段的一端与所述第六出气口连接，另一端与所述第六进气端连接；所述第六出气段的一端与所述第六出气端连接，另一端与所述第三出气口连接；

其中，所述第一控制支路、第二控制支路、第三控制支路、第四控制支路、第五控制支路和第六控制支路分别位于不同的所述气路板内。

7.根据权利要求6所述的铁路列车车端软管功能转换装置，其特征在于，所述多个气路板通过分层焊接的方式形成气路集成板。

8.根据权利要求3所述的铁路列车车端软管功能转换装置，其特征在于，所述铁路列车车端软管功能转换装置，还包括：

控制开关，所述控制开关用以控制所述第一控制器、第二控制器、第三控制器、第四控制器、第五控制器和第六控制器的开启和关闭。

9.根据权利要求1所述的铁路列车车端软管功能转换装置，其特征在于，所述铁路列车车端软管功能转换装置，还包括：

压力表，所述压力表的一端与所述第一出气总路连接，所述压力表的另一端与所述第二出气总路连接。

10.一种铁路列车，其特征在于，所述铁路列车包括上述权利要求1～9任意一项所述的铁路列车车端软管功能转换装置。

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