CN111815141A - 获取互通式立交运行风险评估模型的方法及风险评估方法 - Google Patents
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Abstract
本申请实施例提供一种获取互通式立交运行风险评估模型的方法以及评估互通式立交运行风险等级的方法，所述评估互通式立交运行风险等级的方法包括：获取待评估区域各互通式立交相关的多个一级风险因素的权重系数并获取分别隶属于所述一级风险因素的多个二级风险因素的基础风险值；确定所述待评估区域各互通式立交的多个二级风险因素的调整系数；根据所述多个一级风险因素的权重系数、所述多个二级风险因素的基础风险值以及所述多个二级风险因素的调整系数确定所述待评估区域各互通式立交的总风险值。本申请实施例提升了互通立交风险计算的客观性和准确性。
Description
技术领域
本申请涉及互通式立交的风险评估领域，具体而言，涉及获取互通式 立交运行风险评估模型的方法及风险评估方法。
背景技术
目前对于互通式立交运行风险评估，通用的方法一是开展基于标准规 范符合性审核的安全评价，二是从驾驶工作负荷、交通冲突等不同角度开 展评估。安全评价工作的核心是对设计指标是否符合相关标准规范条文规 定进行审核。但互通式立交符合标准规范并不一定是安全的，标准规范的 条文规定是滞后交通发展的。而且安全与风险是两种不同范畴的概念，风 险具有客观属性和常态性，并不能用符合标准规范来代表风险。而基于驾 驶工作负荷、交通冲突等的方法，更多的考虑交通量与交通组成因素，对 互通式立交的设施考虑因素很少，且目前并未形成系统的评估方法，很难 做出客观公正的评估。
因此如何对互通式立交运行风险进行评估成了亟待解决的技术问题。
发明内容
本申请实施例的目的在于提供获取互通式立交运行风险评估模型的方 法及风险评估方法，本申请实施例在对互通式立交运行风险进行评估时， 考虑了影响互通式立交风险的最主要因素，结合专家打分法和历史事故数 据确定了各风险因素的权重、基础风险值和调整系数，这种评估方法更具 灵活性和全面性，避免了遗漏的可能，提高了评估的科学性和准确性，本 申请实施例明确了导致高风险的主要原因，以及安全改善措施的实施对象。
第一方面，本申请实施例提供一种评估互通式立交运行风险等级的方 法，所述方法包括：获取待评估区域各互通式立交的多个一级风险因素的 权重系数并获取分别隶属于所述多个一级风险因素的多个二级风险因素的 基础风险值；确定所述待评估区域各互通式立交的多个二级风险因素的调 整系数；根据所述多个一级风险因素的权重系数、所述多个二级风险因素 的基础风险值以及所述多个二级风险因素的调整系数确定所述待评估区域 高速公路各互通式立交的总风险值。
本申请实施例根据各级风险因素风险值可以很明显的确定各风险因素 对总体风险的贡献度，明确导致高风险的主要原因，以及安全改善措施的 实施对象，提升了互通式立交风险评估的客观性和准确性。
在一些实施例中，所述确定所述待评估区域各互通式立交的多个二级 风险因素的调整系数，包括：根据待评估互通式立交具体的道路交通条件， 分别按照三级风险因素指标进行归类，根据归类情况确定所述多个二级风 险因素的调整系数，其中，所述道路交通条件包括单车道交通量或者出入 口布局。
本申请实施例通过获取待分析对象的具体道路交通条件来确定二级风 险因素的调整系数(或者称为实际调整系数)，进而确定待分析对象的风险 值可以提升风险评估的客观性及准确性。
在一些实施例中，所述根据所述多个一级风险因素的权重系数、所述 多个二级风险因素的基础风险值以及所述多个二级风险因素的调整系数确 定所述待评估区域各互通式立交的总风险值之后，所述方法还包括：根据 所述总风险值确定所述待评估区域互通式立交的风险等级。
本申请实施例还提供一种根据总风险值来划分风险等级的方法，方便 对风险评估的定性分析。
在一些实施例中，所述根据所述总风险值确定所述待评估区域互通式 立交的风险等级之后，所述方法还包括：采用多种标记在地图上标注多个 风险等级。
本申请实施例还提供一种采用不同标记区分各风险等级(例如，采用 不同颜色区分待分析对象的风险等级)的方案，形成风险地图，可以提升 风险等级结果的结果展示性。
第二方面，本申请实施例还提供一种获取互通式立交运行风险评估模 型的方法，所述方法包括：确定互通式立交风险等级的评估指标的层级结 构，其中，所述层级结构至少包括第一层级和第二层级，所述第一层级的 一级风险因素指标包括：交通流特征、立交形式、设施间距、几何线形、 出入诱导和端部防护，所述第二层级的二级风险因素包括隶属于所述第一 层级的风险因素的因素；根据所述层级结构中的各级风险因素的相互关系 及对总体风险的贡献程度确定总风险值计算模型。
本申请实施例提供一种互通式立交运行风险评估的模型，使得互通式 立交风险的评估更加快速、客观、准确。
在一些实施例中，所述总风险值计算模型可以采用如下公式表征：
其中，F表示高风险调整系数，m表示所述第一层级包括的一级风险 因素的总数量，n表示所述第二层级包括的所述一级风险因素中的二级风 险因素的总数量，wi表示第i个所述一级风险因素的权重，rij表示第i个所 述一级风险因素中的第j个所述二级风险因素的基础风险值，fij表示第i 个所述一级风险因素中的第j个所述二级风险因素的调整系数。
本申请实施例中提供的量化待分析对象总风险值的计算公式可以针对 各个待分析对象进行量化处理，提升了风险值计算的客观性。
在一些实施例中，所述方法还包括：确定多个风险等级中各风险等级 对应的总风险值的范围区间。
本申请实施例根据待评估区域各互通式立交历史事故概率分布，确定 风险区间和风险等级划分标准，根据所述总风险值确定所述待评估区域互 通式立交的风险等级，提升了根据总风险值得到风险等级的准确性。
在一些实施例中，根据专家经验获取所述多个一级风险因素的权重wi的取值和所述二级风险因素的基础风险值rij的取值；统计所述待评估区域 各互通式立交的历史事故数据，根据互通式立交的历史事故数据确定所述 多个二级风险因素中各条件的调整系数fij的分级标准。
本申请实施例提供的量化一级影响因素的权重系数、二级影响因素的 基础风险值以及二级影响因素的调整系数的分级标准的方法，可以进一步 提升总风险值计算的准确性和客观性。
在一些实施例中，所述方法还包括：根据如下公式计算所述各一级风 险因素的权重系数：
1)交通流特征风险权重：
2)立交形式风险权重：
3)设施间距风险权重：
4)几何线形风险权重：
5)出入诱导风险权重：
6)端部防护风险权重：
其中，N为调研专家的数量且N为大于或等于1的自然数，aji、axi、asi、 ahi、aci和adi分别为第i名专家得出的交通流特征、立交形式、设施间距、 几何线形、出入诱导和端部防护风险的风险权重，且w1、w2、w3、w4、w5和w6表征N名专家平均的交通流特征、立交形式、设施间距、几何线形、出 入诱导和端部防护风险的风险权重且w1+w2+w3+w4+w5+w6＝1。
本申请实施例提供了根据专家经验获取一级风险因素权重系数的量化 方法可以提升这些因素量化的准确性。
在一些实施例中，所述方法还包括:根据如下公式确定所述多个二级风 险因素的基础风险值：
其中，N为调研专家的数量，bt为第t名专家得出的第i个一级风险因 素中的第j个二级风险因素指标的基础风险值，且
在一些实施例中，所述二级风险因素包括：单车道交通量、大中型货 车比例、立交类型、出入口布局、车道连续与平衡、匝道形式、设施间距、 主线设计速度、出入口视距、主线指标、连接部指标、匝道指标、标志信 息量、标志信息准确性、标志位置、标志支撑结构、执法措施、标线诱导 和出口三角端防护；所述确定所述二级风险因素的调整系数的分级标准是 根据所述二级风险因素的不同条件下的历史事故数与基准条件下的历史事 故数的比值，及与车道数调整系数的乘积确定的，基准条件是统计得到的 所述二级风险因素所有条件下的历史事故数中最多的条件。车道数调整系 数是其他车道数高速公路历史事故数与四车道高速公路历史事故数的比 值。
第三方面，本申请实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有 计算机程序，所述程序被处理器执行时可实现上述第一方面或者第二方面 所述的方法。
第四方面，本申请实施例提供一种信息处理设备，包括存储器、处理 器以及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，其中， 所述处理器执行所述程序时可实现上述第一方面或者第二方面所述的方 法。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例 中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请 的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人 员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相 关的附图。
图1为本申请实施例提供的评估互通式立交运行风险等级的方法的流 程图；
图2为本申请实施例提供的获取互通式立交运行风险评估模型的方法 的流程图；
图3为本申请实施例提供的评估模型的部分的层级结构示意图；
图4为本申请实施例提供的评估模型的又一部分的层级结构示意图；
图5为本申请实施例提供的评估模型的剩余部分的层级结构示意图；
图6为本申请实施例提供的信息处理设备的组成框图。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进 行描述。
应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一 旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步 定义和解释。同时，在本申请的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于区分 描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
互通式立交是路网交通流转换的关键节点，车辆驶出高速公路造成分 流区各车道间交通流的重新分配，变换车道频繁。在不同断面宽度和交通 流状态下，驾驶人驾驶行为习惯、变换车道的位置、距离出口的间距等要 素，均与车辆间的冲突程度和运行风险的大小息息相关。同时也决定了分 流区运行风险具有客观属性和常态化特点。根据事故统计，我国互通式立 交处交通事故量已占高速公路事故总量的28.2％。苏粤等长三角和珠三角发 达省份多车道高速公路互通式立交路段已经成为全线的事故多发点，事故 数高达全线事故总数的40％以上。出口处的交通事故每每成为新闻追踪的 热点，引起广泛的社会讨论与反响。
导致这一局面的主要原因，首先是交通量的增长和互通式立交接入需 求的不断提高，分流区出口密度显著增加，安全空间不断压缩，各种交通 组成的安全需求在分流区矛盾激化。其次，面向四车道高速公路建立起来 的互通式立交出口预告与诱导体系的局限性和驾驶行为习惯自适应能力的 缺乏，导致分流区安全状况每况愈下。最后，设计人员对于互通式立交设 计所遵循的安全法则和原理理解和运用不良，造成复杂枢纽设计上存在安 全缺陷，又很难通过后期的安全设施和管控措施进行有效弥补。
本申请实施例提供了一种互通式立交运行风险等级的快速评估方法， 以解决因缺少有效的风险评估方法导致的高风险路段识别不准确、风险管 控不及时导致的事故多发的问题，考虑到各指标对风险的贡献情况，本申 请实施例将指标分成权重系数、调整系数和基础风险值三种类型。
本申请实施例在对互通式立交运行风险进行评估时，考虑了影响互通 式立交风险的最主要因素，结合专家打分法和历史事故数据确定了各风险 因素的权重、基础风险值和调整系数，这种评估方法更具灵活性和全面性， 避免了遗漏的可能，提高了评估的科学性和准确性。根据各级风险因素风 险值可以很明显的确定各风险因素对总体风险的贡献度，明确导致高风险 的主要原因，以及安全改善措施的实施对象。本申请实施例的方法适用于 路网级大样本条件下的评估，本申请实施例的算法可以针对各个风险因素 进行总体风险评估，也可以根据需要只对单个因素进行分析，支持根据时 间序列和空间序列对多种风险因素进行叠加，叠加后对时间和空间上的运 行风险判断将更加精确。
请参看图1，图1为本申请实施例提供的一种评估互通式立交运行风险 等级的方法，所述方法包括：S101，获取待评估区域各互通式立交的多个 一级风险因素的权重系数并获取分别隶属于所述多个一级风险因素的多个 二级风险因素的基础风险值；S102，确定所述待评估区域高速公路各互通 式立交的多个二级风险因素的调整系数；S103，根据所述多个一级风险因 素的权重系数、所述多个二级风险因素的基础风险值以及所述多个二级风 险因素的调整系数确定所述待评估区域高速公路各互通式立交的总体风险 值。本申请实施例根据各级风险因素风险值可以很明显的确定各风险因素 对总体风险的贡献度，明确导致高风险的主要原因，以及安全改善措施的 实施对象，提升了互通立交风险计算的客观性和准确性。
为了确定所述待评估互通立交的多个二级风险因素的实际调整系数， 作为一个示例，S102可以包括：根据待评估互通式立交具体的道路交通条 件(例如，单车道交通量、出入口布局等)，分别按照三级风险因素指标进 行归类，根据归类情况确定所述多个二级风险因素的调整系数。本申请实 施例通过获取待分析对象的道路交通条件来确定二级风险因素的实际调整 系数，进而确定待分析对象的风险值可以提升风险评估的客观性及准确性。 例如，S102可以包括：统计所述待评估区域各互通式立交的道路交通条件 (例如单车道交通量、出入口布局等)；根据所述道路交通条件确定所述多 个二级风险因素的调整系数。
为了确定总风险值对应的风险程度，所述S103之后，所述方法还包括： 根据所述总风险值确定所述待评估区域互通式立交的风险等级。本申请实 施例还提供一种根据总风险值来划分风险等级的方法，方便对风险评估的 定性分析。
为了进一步改善风险等级的显示效果，作为一个示例，所述根据所述 总风险值确定所述待评估区域互通式立交的风险等级之后，所述方法还包 括：采用多种标记在地图上标注多个风险等级。本申请实施例还提供一种 采用不同颜色区分待分析对象的风险等级形成风险地图的方案，可以提升 风险等级结构的结果展示性。
可以理解的是，为了评估上述待评估区域中互通式立交的风险等级需 要首先构建风险评估模型。下面示例性阐述本申请实施例提供的获取互通 式立交运行风险评估模型的方法，通过本申请实施例的模型，利用专家打 分法可以确定多个一级风险因素的权重系数以及分别隶属于所述多个一级 风险因素的多个二级风险因素的基础风险值，之后再根据统计的历史交通 流数据和历史事故数据确定待评估区域各互通式立交的二级风险因素调整 系数，最后根据确定的权重系数、基础风险值以及调整系数可以构建待评 估区域的互通式立交的风险评估模型。
如图2所示，本申请实施例还提供一种获取互通式立交运行风险评估 模型的方法，所述方法包括：S201，确定互通式立交风险等级的评估指标 的层级结构，其中，所述层级结构至少包括第一层级和第二层级，所述第 一层级的一级风险因素指标包括：交通流特征、立交形式、设施间距、几 何线形、出入诱导和端部防护，所述第二层级的二级风险因素包括隶属于 所述第一层级的风险因素的因素；S202，根据所述层级结构中的各级风险 因素的相互关系及对总体风险的贡献程度确定总风险值计算模型。本申请 实施例提供一种互通式立交运行风险评估的模型，使得互通式立交风险评 估更加客观准确。
下面结合图3-图5的高速公路互通式立交示例性阐述本申请实施例 S201得到的层级结构。
如图3-图5所示，作为一个示例，本申请实施例S201的层级结构可以 包括第一层级的多个一级风险因素、第二层级的多个二级风险因素以及第 三层级的多个三级风险因素。
图3、图4和图5的一级风险因素指标包括：交通流特征、立交形式、 设施间距、几何线形、出入诱导、端部防护。图3、图4和图5的二级风险 因素指标包括：隶属于交通流特征的单车道交通量、大中型货车比例。隶 属于立交形式的立交类型、出入口布局、车道连续与平衡、匝道形式。隶 属于设施间距的互通式立交与互通、服务区、隧道、同向分离式断面起终点、避险车道、各类检查站等设施的间距，或互通式立交内部出入口的间 距。隶属于几何线形的主线设计速度、出入口视距、主线指标、连接部指 标、匝道指标。隶属于出入诱导的标志信息量、标志信息准确性、标志位 置、标志支撑结构、执法措施、标线诱导。隶属于端部防护的出口三角端 防护类型。图3、图4和图5的三级风险因素指标包括：隶属于单车道交通量的服务水平一级、二级、三级、四级、五级指标，隶属于大中型货车比 例的交通组成低、较低、中和高指标，隶属于立交类型的一般互通、枢纽 互通和复合式互通。隶属于出入口布局的合并出口、连续出口、交织区。 隶属于车道连续与平衡的主线或匝道平衡性、连续性、左出口、左入口。 隶属于匝道形式的直连式、半直连式、环形匝道、其他匝道、车辆行驶方 向与匝道展线方向。隶属于设施之间或设施内出入口间距的净距或辅助车 道长度。隶属于主线设计速度的80km/h、100km/h、120km/h。隶属于出入 口视距的视距良好、视距不足。隶属于主线指标的平纵面指标。隶属于连 接部指标的主线或匝道有效变速车道长度、匝道运行速度过渡段。隶属于 匝道指标的匝道平纵面指标。隶属于标志信息量的信息量小于6、信息量大 于6。隶属于标志信息准确性的信息连续性、信息数量、信息明确性。隶属 于标志位置的标志无遮挡、遮挡。隶属于标志支撑结构的门架、单悬、单 柱、双柱。隶属于执法措施的超速/压线抓拍执法设施。隶属于标线诱导的 导向箭头、地面标记、禁止变道标线和上游预告。隶属于出口三角端防护 的防撞垫、防撞桶、无防护。
下面示例性阐述S202。
作为一个示例，S202所述总风险值计算模型可以采用如下公式表征：
其中，F表示高风险调整系数，m表示所述第一层级包括的一级风险 因素的总数量，n表示所述第二层级包括的所述一级风险因素中的二级风 险因素的总数量，wi表示第i个所述一级风险因素的权重，rij表示第i个所 述一级风险因素中的第j个所述二级风险因素的基础风险值，fij表示第i 个所述一级风险因素中的第j个所述二级风险因素的调整系数。本申请实施 例中提供的量化待分析对象的总风险值的计算公式可以针对各个待分析对 象进行量化处理，提升了风险值计算的客观性。
为了进一步确定上述计算模型中的基础风险值以及调整系数的分级标 准，作为一个示例，本申请实施例获取互通式立交运行风险评估模型的方 法还可以包括：根据专家经验获取所述多个一级风险因素的权重wi的取值 和所述二级风险因素的基础风险值rij的取值；根据互通立交的历史事故数 据确定所述多个二级风险因素中各条件的调整系数fij的分级标准。本申请 实施例提供的量化一级影响因素的权重系数、二级影响因素的基础风险值 以及二级影响因素的调整系数分级标准的方法，可以进一步提升总风险值 计算的准确性和客观性。
为了进一步确定上述计算模型中的基础风险值以及调整系数分级标 准，作为又一个示例，所述方法还包括：根据如下公式计算所述多个一级 风险因素的权重系数：
1)交通流特征风险权重：
2)立交形式风险权重：
3)设施间距风险权重：
4)几何线形风险权重：
5)出入诱导风险权重：
6)端部防护风险权重：
其中，N为调研专家的数量且N为大于或等于1的自然数，aji、axi、asi、 ahi、aci和adi分别为第i名专家得出的交通流特征、立交形式、设施间距、 几何线形、出入诱导和端部防护风险的风险权重，且w1、w2、w3、w4、w5和 w6表征N名专家平均的交通流特征、立交形式、设施间距、几何线形、出 入诱导和端部防护风险的风险权重且w1+w2+w3+w4+w5+w6＝1。
本申请实施例提供了根据专家经验获取一级风险因素的量化方法可以 提升这些因素量化的准确性。
为了进一步确定二级风险因素的基础风险值，作为一个示例，所述方 法还包括:根据如下公式确定所述多个二级风险因素的基础风险值：
其中，N为调研专家的数量，bt为第t名专家得出的第i个一级风险因 素中的第j个二级风险因素指标的基础风险值，且
作为一个示例，所述二级风险因素包括：单车道交通量、大中型货车 比例、立交类型、出入口布局、车道连续与平衡、匝道形式、设施间距、 主线设计速度、出入口视距、主线指标、连接部指标、匝道指标、标志信 息量、标志信息准确性、标志位置、标志支撑结构、执法措施、标线诱导 和出口三角端防护；所述确定所述二级风险因素的调整系数分级标准的公 式如下：根据所述二级风险因素的不同条件下的历史事故数与基准条件下 的历史事故数的比值，及与车道数调整系数的乘积确定二级风险因素的调 整系数分级标准。其中，基准条件是统计得到的所述二级风险因素所有条 件下的历史事故数中最多的条件。车道数调整系数是其他车道数高速公路 历史事故数与四车道高速公路历史事故数的比值。
为了获取二级风险因素的调整系数的分级标准，作为一个示例，所述 方法还包括根据待评估互通式立交历史事故的统计数据，分别按照三级风 险因素指标进行归类，然后按比例计算出二级风险因素调整系数。具体， 确定二级风险因素调整系数的分级标准的公式可以如下(以下公式的相关 参数可以从图3-图5中找到相关参数及其含义)：
1)单车道交通量调整系数：f11＝不同等级服务水平下历史事故数÷三 级服务水平下历史事故数×车道数调整系数fln。
2)大中型货车比例调整系数：f12＝不同货车比例下历史事故数÷中等 货车比例下历史事故数×车道数调整系数fln。
3)立交类型调整系数：f21＝一般互通/复合式互通历史事故数÷枢纽互 通历史事故数×车道数调整系数fln。
4)出入口布局调整系数：f22＝合并出口情况下历史事故数÷连续出口 情况下历史事故数×车道数调整系数fln，或交织区设置物理隔离集散道/未 设置集散道情况下历史事故数÷设置标线隔离集散道历史事故数×车道数 调整系数fln。
5)车道连续与平衡调整系数：f23＝主线或匝道平衡/不连续/左进左出 下历史事故数÷主线或匝道车道不平衡下历史事故数×车道数调整系数 fln。
6)匝道形式调整系数：f24＝主线接直连式或半直连式匝道/车辆行驶方 向与匝道展线方向偏差较大/主流向匝道类型不满足交通需求等情况下历史 事故数÷主线接环形匝道或其他匝道(设计速度小于50km/h)下历史事故 数×车道数调整系数fln。
7)设施间距调整系数：f31＝净距或辅助车道长度基本充足/长度受限下 历史事故数÷净距或辅助车道长度严重不足(小于立交细则极限值)/交织 运行严重下历史事故数×车道数调整系数fln。
8)主线设计速度调整系数：f41＝设计速度80km/h或120km/h下历史 事故数÷设计速度100km/h下历史事故数×车道数调整系数fln。
9)出入口视距调整系数：f42＝视距良好(包括端部位于跨线桥前)下 历史事故数÷中分带/路侧/凸曲线视距不足(受跨线桥/中分带防眩/路侧土 方/声屏障等影响)下历史事故数×车道数调整系数fln。
10)主线指标调整系数：f43＝平纵面指标良好(满足一般值)情况下历 史事故数÷急弯(小于一般值)/陡坡/连续下坡等情况下历史事故数×车道 数调整系数fln。
11)连接部指标调整系数：f44＝主线或匝道有效变速车道长度充足/偏 短/匝道运行速度过渡段偏短情况下历史事故数÷主线或匝道有效变速车道 长度非常短情况下历史事故数×车道数调整系数fln。
12)匝道指标调整系数：f45＝平纵面指标良好(满足一般值)情况下历 史事故数÷急弯(小于一般值)/陡坡/连续下坡等情况下历史事故数。
13)标志信息量调整系数：f51＝信息量小于等于6时历史事故数÷信息 量大于6时历史事故数×车道数调整系数fln。
14)标志信息准确性调整系数：f52＝信息完善/信息不连续/标志数量不 足情况下历史事故数÷信息不明确/字高不足/与出口形式矛盾情况下历史 事故数×车道数调整系数fln。
15)标志位置调整系数：f53＝位置合理无遮挡情况下历史事故数÷位置 不合理/遮挡情况下历史事故数×车道数调整系数fln。
16)标志支撑结构调整系数：f54＝门架/右侧单悬+左侧单悬/单柱/右侧 单柱/双柱等情况下历史事故数÷右侧单悬情况下历史事故数×车道数调整 系数fln。
17)执法措施调整系数：f55＝有超速或压线抓拍执法设施和预告标志情 况下历史事故数÷无超速或压线抓拍执法设施/有执法设施但无预告情况下 历史事故数×车道数调整系数fln。
18)标线诱导调整系数：f56＝有导向箭头或地面标记或禁止变道标线和 上游预告/无诱导情况下历史事故数÷标线诱导混乱/不符合驾驶规律/无预 告信息情况下历史事故数×车道数调整系数fln。
19)出口三角端防护调整系数：f61＝防撞垫/无防护情况下历史事故数 ÷防撞桶情况下历史事故数×车道数调整系数fln。
20)车道数调整系数：fln＝六/八车道高速公路历史事故数÷四车道高 速公路历史事故数。
上述公式中的“/”表示“或者”。
为了评估风险等级的相对高低，本申请实施例的获取互通式立交运行 风险评估模型的方法还可以包括：所述方法还包括：确定多个风险等级中 各风险等级对应的总风险值的范围区间。例如，为了确定多个风险等级本 申请实施例还根据区域高速公路历史事故统计，结合事故管理的金字塔理 论，确定事故分布曲线的不同累积百分位值，以该值将互通式立交事故划 分为1、2、3、4、5五个等级，各等级对应的事故概率区间如[0，0.3]、(0.3，0.55]、(0.55，0.75]、(0.75，0.9](0.9，1.0]；其中，1级表示该互通式立交 事故发生概率低，2级表示该互通式立交事故发生概率较低，3级表示该互 通式立交事故发生概率中度，4级表示该互通式立交事故发生概率较高，5 级表示该互通式立交事故发生概率高，较高和高的状态均需进行安全提升 改造。之后根据上述五个等级的概率区间，以100为最高总风险值，确定 各风险等级的风险值区间，如[0，30]、(30，55]、(55，75]、(75，90]、(90， 100]。具体应用时，当计算得到的待评估区域的互通式立交总风险值为60， 则这个互通式立交处于第三风险等级。
为了提升不同风险等级的可视化程度，本申请实施例还可以采用多种 标记在地图上标注多个风险等级，形成风险地图。例如，在各互通式立交 主线区段图上对应标识为绿、蓝、黄、橙和红区域；其中，绿色区域表示 该区段运行风险低，蓝色区域表示该区段运行风险较低，黄色区域表示该 区段运行风险中度，橙色区域表示该区段运行风险较高，红色区域表示该 区段运行风险高。风险达到较高程度时，需对该区段进行安全提升改善。
下面简要阐述本申请实施例算法的应用条件。
为了获取总风险值评估模型，本申请实施例要求具备一个较大的互通 式立交设计要素数据集，数据集数据项至少包括：互通式立交航拍图或平 面图、纵断面图、连接部设计图、标志版面设计图、沿线标志布设图、机 电设施布设图、标线设计图、三角端防撞垫设计图、交通量与交通组成。 数据集中设计要素越详细，本申请实施例的准确度越高，本申请实施例使 用的设计要素数据可以来自于原始设计图纸，也可以来自于实车驾驶试验 数据。交通运行数据可以来自于高速公路监控中心数据，也可以来自于实 地观测数据。
本申请实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序， 所述程序被处理器执行时可实现上图1或图2的方法。
如图6所示，本申请实施例提供一种信息处理设备500，包括存储器 510、处理器520以及存储在所述存储器510上并可在所述处理器520上运 行的计算机程序，其中，所述处理器520通过总线530读取程序并执行所 述程序时可实现上述图1或者图2所述的方法。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法， 也可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的， 例如，附图中的流程图和框图显示了根据本申请的多个实施例的装置、方 法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流 程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或代码的一部分，所 述模块、程序段或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现方式中，方框中所标 注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个连续的方 框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依 所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及 框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或动作的专用的 基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
另外，在本申请各个实施例中的各功能模块可以集成在一起形成一个 独立的部分，也可以是各个模块单独存在，也可以两个或两个以上模块集 成形成一个独立的部分。
所述功能如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使 用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申 请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的 部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储 介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服 务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步 骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光 盘等各种可以存储程序代码的介质。
以上所述仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请的保护范围， 对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请 的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本 申请的保护范围之内。应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示 类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需 要对其进行进一步定义和解释。
以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局 限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可 轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请 的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。
需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用 来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者 暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语 “包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包 括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包 括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定 的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在 另外的相同要素。
Claims (13)
1.一种评估互通式立交运行风险等级的方法，其特征在于，所述方法包括：
获取待评估区域各互通式立交的多个一级风险因素的权重系数并获取分别隶属于所述多个一级风险因素的多个二级风险因素的基础风险值；
确定所述待评估区域各互通式立交的多个二级风险因素的调整系数；
根据所述多个一级风险因素的权重系数、所述多个二级风险因素的基础风险值以及所述多个二级风险因素的调整系数确定所述待评估区域各互通式立交的总风险值。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定所述待评估区域各互通式立交的多个二级风险因素的调整系数，包括：
根据待评估互通式立交具体的道路交通条件，分别按照三级风险因素指标进行归类，根据归类情况确定所述多个二级风险因素的调整系数，其中，所述道路交通条件包括单车道交通量或者出入口布局。
3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述多个一级风险因素的权重系数、所述多个二级风险因素的基础风险值以及所述多个二级风险因素的调整系数确定所述待评估区域各互通式立交的总风险值之后，所述方法还包括：根据所述总风险值确定所述待评估区域互通式立交的风险等级。
4.如权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述总风险值确定所述待评估区域互通式立交的风险等级之后，所述方法还包括：采用多种标记在地图上标注多个风险等级。
5.一种获取互通式立交运行风险评估模型的方法，其特征在于，所述方法包括：
确定互通式立交风险等级的评估指标的层级结构，其中，所述层级结构至少包括第一层级和第二层级，所述第一层级的一级风险因素指标包括：交通流特征、立交形式、设施间距、几何线形、出入诱导和端部防护，所述第二层级的二级风险因素包括隶属于所述第一层级的风险因素的因素；
根据所述层级结构中的各级风险因素的相互关系及对总体风险的贡献程度确定总风险值计算模型。
6.如权利要求5所述的方法，其特征在于，所述总风险值计算模型采用如下公式表征：
其中，F表示高风险调整系数，m表示所述第一层级包括的一级风险因素的总数量，n表示所述第二层级包括的所述一级风险因素中的二级风险因素的总数量，wi表示第i个所述一级风险因素的权重，rij表示第i个所述一级风险因素中的第j个所述二级风险因素的基础风险值，fij表示第i个所述一级风险因素中的第j个所述二级风险因素的调整系数。
7.如权利要求5所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：确定多个风险等级中各风险等级对应的总风险值的范围区间。
8.如权利要求6所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
根据专家经验获取多个所述一级风险因素的权重wi的取值和所述二级风险因素的基础风险值rij的取值；
统计待评估区域各互通式立交的历史事故数据，根据互通式立交的历史事故数据确定多个所述二级风险因素中各条件的调整系数fij的分级标准。
9.如权利要求6所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：根据如下公式计算所述各一级风险因素的权重系数：
1)交通流特征风险权重：
2)立交形式风险权重：
3)设施间距风险权重：
4)几何线形风险权重：
5)出入诱导风险权重：
6)端部防护风险权重：
其中，N为调研专家的数量且N为大于或等于1的自然数，aji、axi、asi、ahi、aci和adi分别为第i名专家得出的交通流特征、立交形式、设施间距、几何线形、出入诱导和端部防护风险的风险权重，且w1、w2、w3、w4、w5和w6表征N名专家平均的交通流特征、立交形式、设施间距、几何线形、出入诱导和端部防护风险的风险权重且w1+w2+w3+w4+w5+w6＝1。
10.如权利要求6所述的方法，其特征在于，所述方法还包括:
根据如下公式确定多个所述二级风险因素的基础风险值：
其中，N为调研专家的数量，bt为第t名专家得出的第i个一级风险因素中的第j个二级风险因素指标的基础风险值，且
11.如权利要求6所述的方法，其特征在于，所述二级风险因素包括：单车道交通量、大中型货车比例、立交类型、出入口布局、车道连续与平衡、匝道形式、设施间距、主线设计速度、出入口视距、主线指标、连接部指标、匝道指标、标志信息量、标志信息准确性、标志位置、标志支撑结构、执法措施、标线诱导和出口三角端防护中；
其中，所述确定所述二级风险因素的调整系数的分级标准是根据所述二级风险因素的不同条件下的历史事故数与基准条件下的历史事故数的比值，及与车道数调整系数的乘积确定的，所述基准条件是统计得到的所述二级风险因素所有条件下的历史事故数中最多的条件,所述车道数调整系数是其他车道数高速公路历史事故数与四车道高速公路历史事故数的比值。
12.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述程序被处理器执行时可实现权利要求1-11中任意一条权利要求所述的方法。
13.一种信息处理设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，其中，所述处理器执行所述程序时可实现权利要求1-11中任意一条权利要求所述的方法。
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| CN112613703A (zh) * | 2020-12-10 | 2021-04-06 | 北京电子工程总体研究所 | 一种太空安全风险辨识的分类分级设计方法 |
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