CN111810501A - 隔离紧固件 - Google Patents

Abstract

本公开提供了“隔离紧固件”。提供用于紧固总成的方法和系统。在一个示例中，所述紧固总成包括振荡抑制元件、两件式插入件、下部部分以及紧固件，所述紧固件被配置为与所述总成的所述两件式插入件和所述下部部分接合。所述紧固总成可在制造要经由所述紧固总成耦接的部件期间至少部分地组装，从而允许在所述紧固总成的最终安设期间容易地耦接所述部件。

Description

隔离紧固件

技术领域

本说明书总体涉及用于隔离发动机部件的方法和系统。

背景技术

车辆发动机的部件在车辆操作期间可能承受由发动机运动引起的振动和力。经受较大程度扰动的部件可能与相邻部件进行接触，并且部件之间的频繁且长时间的强力接触可能导致发动机零件的劣化。例如，在发动机燃烧室处产生的振荡可传递到进气歧管，并且进一步传送到较不耐用的部件(诸如进气气箱)。由于通过进气歧管传播的高振幅振动，气箱可能容易更快地劣化。

振动能量的传递可通过将振动吸收装置定位在两个或更多个部件之间来抑止。例如，振动隔离紧固件可布置在部件之间并与每个部件进行接触。所述紧固件可包括与部件交接以允许紧固件耦接到部件的表面的插入件。此外，紧固件的元件可由比周围部件更柔软、更柔性的材料形成，并且可通过至少部分地吸收和抑制振动能量来中断振动在部件之间的传播。

可能特别期望将紧固件应用于由复合材料形成的部件，所述复合材料允许重量减轻并且在一些示例中降低制造成本。然而，与诸如金属的较耐用材料相比，复合材料可具有较低抗压缩性和较低剪切强度，并且因此可能较不耐受高频振荡。因此，由复合材料形成的部件(在下文中为复合部件)可能更容易由于所传递的振动而劣化。通过在复合部件与相邻的振动部件之间放置振动隔离紧固件，可延长复合部件的寿命。

在一些示例中，复合部件可安装到另一个部件并使用振动隔离紧固件附接到所述部件。然而，用于将紧固件插入通过复合部件的材料的力与材料对在振动能量传播通过紧固件时将紧固件从材料拉出的相反力的较低抵抗力之间的折衷可能在调整紧固件以牢固地安装复合部件同时在复合部件的材料上施加低应变方面带来困难。如果相反力不平衡，那么在复合材料中实施紧固件可导致材料疲劳(诸如撕裂和/或向内塌缩)，从而减少复合部件的寿命。

试图减少复合材料上的应变包括将紧固件耦接到衬套元件以将对象安装到复合材料。Wiley在U.S.3,977,146中示出一种示例性方法。在示例性方法中，衬套具有适于插入通过由复合材料形成的面板中的开口的细长柄部。所述柄部具有径向扩展的头部，所述径向扩展的头部定位在紧固件的头部(例如，螺栓)的正下方、接收面板中的开口的边缘以保持衬套在面板中的定位。紧固件拧入通过衬套并且可在紧固件的尾端部处突出到面板之外。螺母可拧入到紧固件的尾端部上，以形成紧固件在柄部内的紧密连接。柄部的扩展的头部将压缩应力分布在扩宽的表面积上，从而在面板的开口处扩散压缩应变。

然而，本文的发明人已认识到此类系统的潜在问题。作为一个示例，通过将螺母拧在尾端部上来将紧固件固定就位可能需要应用工具(诸如扳手或一些其他器械)，以在旋转紧固件时维持螺母静止。在工具的插入受发动机部件的紧密封装限制的紧密空间(诸如车辆的前端部舱室)中，可能难以使用多于一个的工具将紧固件可靠地固定到复合部件。因此，期望提供即使在紧密空间中也可容易安设并且被配置为有效地抑制传播振荡并减少复合部件上的应变的振动隔离紧固件。

发明内容

在一个示例中，上文所描述的问题可通过一种紧固总成来解决，其包括：上部部分，所述上部部分在第一区段与第二区段之间进行划分；下部部分，所述下部部分竖直地布置在所述上部部分的下方并且被配置为耦接到所述上部部分的所述第二区段；抑制构件，所述抑制构件周向地围绕所述上部部分的所述第二区段；以及紧固件，所述紧固件被配置为插入通过所述上部部分和所述下部部分两者并与所述紧固总成的所述下部部分接合。

以此方式，振动隔离紧固总成可抵抗将总成从复合部件向外拉出的力，并且总成的紧固件可使用应用于紧固件的单个工具来插入。

作为一个示例，振动隔离紧固总成包括被配置为与至少一个复合部件交接的两件式插入件。插入件的第一上部件可被由柔性材料形成的振动吸收元件周向地围绕，所述第一件被成形为引导紧固件到插入件中的插入并在紧固件扭紧时抵抗上部件的旋转。插入件的第二下部件可拧入以耦接到上部件并接收紧固件。振动隔离紧固总成的两件式插入件可预先组装在复合部件中，从而允许在部件的安装和/或附接期间将紧固件容易地添加并固定到总成。

应当理解，提供以上概述是为了以简化的形式介绍将在详细描述中进一步描述的一系列概念。这并不意味着识别所要求保护的主题的关键或本质特征，所要求保护的主题的范围由在详细描述之后的权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决上文或本公开的任何部分中指出的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1示出其中可使用振动隔离紧固总成来附接或安装发动机部件的发动机系统的示例。

图2示出振动隔离紧固总成的第一示例的示意图。

图3示出振动隔离紧固总成可如何在发动机中实施的示例。

图4示出安设在发动机中的振动隔离紧固总成的第二示例的剖视图。

图5示出图4的振动隔离紧固总成的分解图。

图6示出用于组装振动隔离紧固总成的过程的示例。

图2至图5大致按比例示出。

具体实施方式

以下描述涉及用于振动隔离紧固(VIF)总成的系统和方法。作为一个示例，VIF总成可在车辆的发动机系统中实施，以使跨发动机部件的振动的传播中断。在图1中示出发动机系统的示例，所述系统包括气箱和进气歧管，其中气箱和进气歧管中的至少一者可由复合材料形成。在车辆的空间受限的前部舱室中，气箱和进气歧管可邻近彼此定位。在一些示例中，气箱可安装到进气歧管。然而，当气箱由复合材料形成时，因发动机运动产生的振荡从进气歧管到气箱的传递可使气箱的结构完整性劣化。因此，可能期望使用VIF总成将气箱附接到进气歧管，并在气箱与进气歧管之间提供间隔件以抑制振动能量的传播，而不在复合材料上施加过大的压缩力。图2示出VIF总成的示例的横截面的示意图。VIF总成可包括插入通过复合材料并被配置为接收紧固件的上部部分和下部部分。VIF总成的上部部分和下部部分可预先组装在复合材料中，并通过将紧固件馈送通过其中而准备好用于安装/附接部件。在图3中示出VIF总成可如何定位在发动机中以将气箱安装到进气歧管的示例。在图4和图5中分别以剖视图和透视图示出安设在发动机中的VIF总成的详细视图。在图6中描绘用于组装VIF总成的过程，所述过程允许在VIF总成的最终安设步骤期间通过工具容易地接近和拧紧VIF总成。

图2至图5示出具有各种部件的相对定位的示例性配置。至少在一个示例中，如果被示出为彼此直接接触或直接耦接，那么此类元件可分别称为直接接触或直接耦接。类似地，至少在一个示例中，被示出为彼此邻接或相邻的元件可分别是彼此邻接或相邻的。作为一个示例，搁置成彼此共面接触的部件可称为处于共面接触。作为另一个示例，彼此间隔开地定位成使得在其间仅具有一定空间而没有其他部件的元件在至少一个示例中可称为如此。作为又一个示例，被示出为在彼此的上方/下方、在彼此的相对侧或在彼此的左侧/右侧的元件可相对于彼此称为如此。此外，如图所示，在至少一个示例中，最顶部元件或元件的最顶点可称为部件的“顶部”，而最底部元件或元件的最底点可称为部件的“底部”。如本文所用，顶部/底部、上部/下部、上方/下方可相对于附图的竖直轴线，并用来描述附图的元件相对于彼此的定位。这样，在一个示例中，被示出为在其他元件上方的元件竖直地定位在其他元件上方。作为又一个示例，附图内描绘的元件的形状可称为具有那些形状(例如像，圆形的、笔直的、平面的、弯曲的、倒圆的、倒角的、成角度的等)。此外，在至少一个示例中，被示出为彼此相交的元件可称为相交元件或彼此相交。再进一步地，在一个示例中，被示出为在另一个元件内部或被示出为在另一个元件外部的元件可称为如此。

图1描绘包括内燃发动机10的燃烧室或气缸的车辆5的示例。发动机10可至少部分地由包括控制器12的控制系统以及通过来自车辆操作者130的经由输入装置132实现的输入进行控制。在这个示例中，输入装置132包括加速踏板和用于生成成比例的踏板位置信号PP的踏板位置传感器134。发动机10的气缸(在本文中也称为“燃烧室”)14可以包括燃烧室壁136，其中活塞138定位在所述燃烧室壁136中。活塞138可耦接到曲轴140，使得活塞的往复运动被转化成曲轴的旋转运动。曲轴140可经由变速器系统耦接到乘用车辆的至少一个驱动轮。此外，起动机马达(未示出)可以经由飞轮耦接到曲轴140以实现发动机10的起动操作。

气缸14可经由一系列进气通道142、144和146(其在本文中可称为进气管线)接收进气。在一些示例中，进气通道146可以是发动机10的进气歧管90的多个通道中的一个，其中多个通道中的每个通道耦接到发动机10的单独气缸。进气通道142可以是图1所示的一系列进气通道中的最上游进气通道，并且可包括位于进气通道142的入口处的气箱92。

气箱92可以是从进气通道142外部收集空气并将空气馈送到进气歧管90的空腔室。气缸14可包括在进气歧管90中。在一个示例中，气箱92可由复合材料形成，并且可定位成与进气歧管90直接相邻并安装到进气歧管90。气箱92可通过一个或多个振动隔离紧固(VIF)总成94连接到进气歧管90，VIF总成94延伸通过气箱92的壁中的开口并与气箱92和进气歧管90两者交接。除了提供装置来将气箱92固定到进气歧管90之外，VIF总成94还可吸收来自进气歧管90的振动，从而减少传递到气箱92的振荡量。VIF总成94的另外的细节在下文参考图2至图6进行讨论。

尽管在图1中示出VIF总成94延伸通过气箱92的壁，但应当理解，VIF总成94可耦接到由不同类型的材料(例如，金属、塑料、陶瓷等)形成的多种发动机部件。VIF总成94可用于将各种部件安装到其他邻近部件或者将部件间隔开。此外，VIF总成94可在除了发动机系统之外的系统(包括配备有由复合材料形成的零件或面板的任何系统)中实施。

在一些示例中，进气通道中的一个或多个可包括增压装置，诸如涡轮增压器或机械增压器。例如，图1示出被配置有涡轮增压器的发动机10，所述涡轮增压器包括布置在进气通道142与144之间的压缩机174以及沿着排气通道148布置的排气涡轮176。在增压装置被配置为涡轮增压器的情况下，压缩机174可至少部分地由排气涡轮176经由轴180提供动力。然而，在其他示例中，诸如在发动机10设置有机械增压器的情况下，可以可选地省略排气涡轮176，其中压缩机174可通过来自马达或发动机的机械输入提供动力。包括节流板164的节气门162可沿着发动机的进气通道设置，以用于改变提供给发动机气缸的进气的流量和/或压力。例如，节气门162可位于压缩机174的下游，如图1所示，或者可替代地，可设置在压缩机174的上游。

排气通道148可接收来自发动机10的除气缸14之外的其他气缸的排气。排气传感器128被示出为在排放控制装置178的上游耦接到排气通道148。传感器128可从用于提供排气空燃比的指示的各种合适的传感器中选择，所述各种合适的传感器例如像线性氧传感器或UEGO(通用或宽域排气氧传感器)、双态氧传感器或(排气氧传感器)EGO(如所描绘)、HEGO(加热型EGO)、NOx、HC或CO传感器。排放控制装置178可以是三元催化器(TWC)、NOx捕集器、各种其他排放控制装置或其组合。

发动机10的每个气缸可包括一个或多个进气门和一个或多个排气门。例如，气缸14被示出为包括位于气缸14的上部区域处的至少一个进气提升阀150和至少一个排气提升阀156。在一些示例中，发动机10的每个气缸(包括气缸14)可包括位于气缸的上部区域处的至少两个进气提升阀和至少两个排气提升阀。

进气门150可由控制器12经由致动器152来控制。类似地，排气门156可由控制器12经由致动器154来控制。在一些状况期间，控制器12可改变提供到致动器152和154的信号，以控制相应的进气门和排气门的打开和关闭。进气门150和排气门156的位置可由相应的气门位置传感器(未示出)确定。气门致动器可以是电动气门致动型的、或凸轮致动型的、或其组合。可同时控制进气门正时和排气门正时，或者可使用可变进气凸轮正时、可变排气凸轮正时、双独立可变凸轮正时或固定凸轮正时这些可能配置中的任一者。每个凸轮致动系统可包括一个或多个凸轮，并且可利用可由控制器12操作以改变气门操作的凸轮廓线变换(CPS)、可变凸轮正时(VCT)、可变气门正时(VVT)和/或可变气门升程(VVL)系统中的一者或多者。例如，气缸14可以可替代地包括经由电动气门致动控制的进气门和经由凸轮致动(包括CPS和/或VCT)控制的排气门。在其他示例中，进气门和排气门可由共同的气门致动器或致动系统或者可变气门正时致动器或致动系统来控制。

气缸14可具有压缩比，所述压缩比是活塞138处于下止点时与处于上止点时的体积比。在一个示例中，压缩比在9∶1至10∶1的范围内。然而，在使用不同燃料的一些示例中，可增大压缩比。例如，当使用辛烷值较高的燃料或具有较高潜在蒸发焓的燃料时，可能发生这种情况。在使用直接喷射的情况下，压缩比也可由于直接喷射对发动机爆震的影响而增加。

在一些示例中，发动机10的每个气缸可包括用于引发燃烧的火花塞192。在选定操作模式下，点火系统190可响应于来自控制器12的火花提前信号SA而经由火花塞192向燃烧室14提供点火火花。然而，在一些实施例中，诸如在发动机10可通过自动点火或通过燃料喷射来引发燃烧的情况下，可省略火花塞192，就如同一些柴油发动机的情况那样。

在一些示例中，发动机10的每个气缸可配置有用于向其提供燃料的一个或多个燃料喷射器。作为非限制性示例，气缸14被示出为包括两个燃料喷射器166和170。燃料喷射器166和170可被配置为递送从燃料系统8接收的燃料。燃料系统8可包括一个或多个燃料箱、燃料泵和燃料轨。燃料喷射器166被示出为直接耦接到气缸14，以用于与经由电子驱动器168从控制器12接收的信号FPW-1的脉冲宽度成比例地直接向气缸中喷射燃料。以此方式，燃料喷射器166向燃烧气缸14中提供所谓的燃料的直接喷射(在下文中称为“DI”)。虽然图1示出喷射器166被定位到气缸14一侧，但是喷射器166可以可替代地位于活塞的顶部上方，诸如接近火花塞192的位置。由于一些醇基燃料具有较低挥发性，因此当使用醇基燃料操作发动机时，这种位置可改进混合和燃烧。可替代地，喷射器可位于进气门的顶部上方并接近进气门以改进混合。燃料可从燃料系统8的燃料箱经由高压燃料泵和燃料轨递送到燃料喷射器166。此外，燃料箱可具有向控制器12提供信号的压力传感器。

燃料喷射器170被示出为以向气缸14上游的进气道中提供所谓的燃料进气道喷射(在下文中称为“PFI”)的配置布置在进气通道146而非气缸14中。燃料喷射器170可与经由电子驱动器171从控制器12接收的信号FPW-2的脉冲宽度成比例地喷射从燃料系统8接收的燃料。应当注意，可将单个驱动器168或171用于这两种燃料喷射系统，或者可使用多个驱动器，例如用于燃料喷射器166的示例性驱动器168和用于燃料喷射器170的驱动器171，如图所描绘的。

在替代性示例中，燃料喷射器166和170中的每一者可被配置为用于将燃料直接喷射到气缸14中的直接燃料喷射器。在再一个示例中，燃料喷射器166和170中的每一者可以被配置为用于在进气门150的上游喷射燃料的进气道燃料喷射器。在又一些其他示例中，气缸14可仅包括单个燃料喷射器，所述单个燃料喷射器被配置为以不同的相对量从燃料系统接收不同的燃料作为燃料混合物，并且进一步被配置为作为直接燃料喷射器将此燃料混合物直接喷射到气缸中，或者作为进气道燃料喷射器在进气门的上游喷射此燃料混合物。这样，应当理解，本文所描述的燃料系统不应受本文以举例方式描述的特定燃料喷射器配置的限制。

在气缸的单个循环期间，燃料可通过这两个喷射器递送到气缸。例如，每个喷射器可递送在气缸14中燃烧的总燃料喷射的一部分。此外，从每个喷射器递送的燃料的分配和/或相对量可随工况(诸如发动机负载、爆震和排气温度)而变化，诸如本文在下文所描述的。进气道喷射的燃料可在打开的进气门事件、关闭的进气门事件(例如，基本上在进气冲程之前)期间以及在打开的和关闭的进气门操作期间递送。类似地，直接喷射的燃料可例如在进气冲程期间以及部分地在先前排气冲程期间、在进气冲程期间、以及部分地在压缩冲程期间递送。这样，即使对于单个燃烧事件，喷射的燃料也可在不同的正时处从进气道喷射器和直接喷射器喷射。此外，对于单个燃烧事件，可每循环执行所递送的燃料的多次喷射。可在压缩冲程、进气冲程或其任何适当的组合期间执行多次喷射。

燃料喷射器166和170可具有不同的特性。这些不同的特性包括大小差异，例如，一个喷射器可具有比另一个喷射器更大的喷射孔。其他差异包括但不限于：不同的喷雾角度、不同的操作温度、不同的瞄准目标、不同的喷射正时、不同的喷雾特性、不同的位置等。此外，根据所喷射的燃料在喷射器170和166之间的分配比率，可实现不同的效果。

燃料系统8中的燃料箱可容纳不同燃料类型的燃料，诸如具有不同燃料质量和不同燃料成分的燃料。差异可包括不同的醇含量、不同的水含量、不同的辛烷值、不同的蒸发热、不同的燃料共混物和/或其组合等。具有不同的蒸发热的燃料的一个示例可包括作为第一燃料类型的具有较低蒸发热的汽油和作为第二燃料类型的具有较大蒸发热的乙醇。在另一个示例中，发动机可使用汽油作为第一燃料类型并使用含醇燃料共混物(诸如E85(其为大约85％的乙醇和15％的汽油)或M85(其为大约85％的甲醇和15％的汽油))作为第二燃料类型。其他可行物质包括水、甲醇、醇和水的混合物、水和甲醇的混合物、醇的混合物等。

在再一些示例中，两种燃料可以是具有不同醇成分的醇共混物，其中第一燃料类型可以是具有较低醇浓度的汽油醇共混物，诸如E10(其为大约10％乙醇)，而第二燃料类型可以是具有较大醇浓度的汽油醇共混物，诸如E85(其为大约85％乙醇)。另外，第一燃料和第二燃料在其他燃料质量方面也可不同，诸如温度、粘度、辛烷值等的差异。此外，一个或两个燃料箱的燃料特性可例如由于燃料箱再填充的逐日变化而频繁变化。

控制器12在图1中被示出为微计算机，所述微计算机包括：微处理器单元106、输入/输出端口108、用于可执行程序和校准值的电子存储介质(在此特定示例中被示出为用于存储可执行指令的非暂时性只读存储器芯片110)、随机存取存储器112、保活存储器114以及数据总线。控制器12可从耦接到发动机10的传感器接收各种信号，除先前讨论的那些信号之外，所述各种信号还包括：来自质量空气流量传感器122的进气质量空气流量(MAF)的测量结果；来自耦接到冷却套筒118的温度传感器116的发动机冷却剂温度(ECT)；来自耦接到曲轴140的霍尔效应传感器120(或其他类型的传感器)的表面点火感测信号(PIP)；来自节气门位置传感器的节气门位置(TP)；以及来自传感器124的歧管绝对压力信号(MAP)。发动机转速信号(即每分钟转数(RPM))可由控制器12根据信号PIP来生成。来自歧管压力传感器的歧管压力信号MAP可以用于提供进气歧管中的真空或压力的指示。控制器12可基于发动机冷却剂温度来推断发动机温度。控制器12从图1的各种传感器接收信号，并采用图1的各种致动器，以基于接收的信号和存储在控制器的存储器上的指令来调整发动机操作。例如，调整经由进气通道146流动到气缸14的进气量可包括调整节气门162的位置(例如，节流板164的旋转量)，以便增加或减少从进气通道144到进气通道146的气流。

如上文所描述的，图1仅示出多缸发动机中的一个气缸。这样，每个气缸可类似地包括其自己的一组进气门/排气门、一个或多个燃料喷射器、火花塞等。应当理解，发动机10可包括任何合适数量的气缸，包括2个、3个、4个、5个、6个、8个、10个、12个或更多个气缸。此外，这些气缸中的每一个可包括图1参考气缸14所描述和描绘的各种部件中的一些或全部。

在一些示例中，车辆5可以是具有可用于一个或多个车辆车轮55的多个扭矩源的混合动力车辆。在其他示例中，车辆5是仅具有发动机的常规车辆或仅具有一个或多个电机的电动车辆。在所示的示例中，车辆5包括发动机10和电机52。电机52可以是马达或马达/发电机。当一个或多个离合器56接合时，发动机10的曲轴140和电机52经由变速器54连接到车辆车轮55。在所描绘的示例中，第一离合器56设置在曲轴140与电机52之间，并且第二离合器56设置在电机52与变速器54之间。控制器12可向每个离合器56的致动器发送使离合器接合或脱离接合的信号，以便将曲轴140与电机52和连接到电机52的部件连接或断开连接，和/或将电机52与变速器54和连接到变速器54的部件连接或断开连接。变速器54可以是齿轮箱、行星齿轮系统或另一种类型的变速器。动力传动系统可以各种方式进行配置，包括如并联、串联或混联式混合动力车辆。

电机52从牵引电池58接收电力以向车辆车轮55提供扭矩。电机52还可作为发电机进行操作，以例如在制动操作期间提供电力以便给电池58充电。混合动力车辆的一个或多个部件可包括适于接收VIF总成的开口，类似于气箱92中的适于接收VIF总成94的开口，如上文所描述的。VIF总成的示例在下文相对于图2进行描述。

图2示出VIF总成202的剖视图200。提供一组参考轴201，其指示y轴、x轴和z轴。VIF总成202具有与z轴平行布置的中心轴线203，并且包括：上部部分204；下部部分206，所述下部部分206相对于z轴布置在上部部分204的下方；以及紧固件208，所述紧固件208沿着中心轴线203延伸通过VIF总成202的上部部分204的中心孔210和下部部分206的中心孔212。

VIF总成202的上部部分204具有插入件214，所述插入件214沿着z轴并且沿着紧固件208的长度216的一部分延伸。换句话讲，插入件214的沿着z轴限定的长度218比紧固件208的长度216短。插入件214可以是大致圆柱形的，其具有(沿着y-x平面截取的)圆形横截面，并且可包括位于插入件214的第一端部220处的第一唇缘222和位于插入件214的第一端部220与第二端部226之间的中点处的第二唇缘224，第二端部226与第一端部220相对。第一唇缘222和第二唇缘224可类似地配置，两者都垂直向外并且远离插入件214的壁228延伸，所述壁228与中心轴线203平行。第一唇缘222的宽度230可类似于第二唇缘224的宽度，所述宽度沿着x轴限定。当沿着y-x平面沿线A-A’截取时，第一唇缘222和第二唇缘224两者的横截面可以是环形的，如插入图232所示。

插入件214可以是VIF总成202的元件，其允许VIF总成耦接到多于一个的发动机部件。例如，插入件214可具有：第一区段或第一压缩限制器238，其沿着z轴从插入件214的包括第一唇缘222的第一端部220延伸到第二唇缘224正上方的点；以及第二区段或第二压缩限制器240，其包括第二唇缘224并且从第二唇缘224延伸到插入件214的第二端部226。第一压缩限制器238和第二压缩限制器240可以是插入件214的两个单独件。第一压缩限制器238可在接合部243处可移除地耦接到第二压缩限制器240(例如，与第二压缩限制器240接触但不固定到第二压缩限制器240)。接合部243可以是插入件214的第一压缩限制器238与第二压缩限制器240之间的接口，其中当紧固件208插入通过插入件214并与VIF总成202的下部部分206接合时，所述区段通过由紧固件208施加的压缩力维持彼此接触，如下文进一步所描述的。

插入件214可由刚性耐用材料(诸如钢)形成。插入件214的尺寸可根据VIF总成202可耦接到的多于一个的发动机部件的大小而变化。例如，在更易于产生大振荡的较大部件中，插入件214可比在较小部件中宽。插入件214的长度218可根据部件表面的厚度而变化。

插入件214的第一压缩限制器238可与耦接到由复合材料形成的第一发动机部件(诸如气箱(例如，图1的气箱92))的安装垫圈234交接。在一个示例中，安装垫圈234可被成形为配合在第一唇缘222与第二唇缘224之间，例如，安装垫圈234的高度236可类似于或小于沿着z轴在第一唇缘222与第二唇缘224之间的距离。安装垫圈234在第一唇缘222与第二唇缘224之间的定位可禁止插入件214沿着z轴的运动。安装垫圈234可配置为由比插入件214的材料更柔性的材料(诸如橡胶)制成的环，所述环可包覆成型到气箱的表面244中的开口242。由此安装垫圈234包封气箱的表面244中的开口242的边缘，所述边缘布置在气箱的表面244与插入件214之间。气箱的表面244和安装垫圈234在图2中以虚线轮廓示出，以指示这些元件未结合到VIF总成202中，而是与VIF总成202间接接合(例如，气箱的表面244)或者直接接合(例如，安装垫圈234)。

安装垫圈234的中心孔248的直径246可类似于或略小于插入件214的在第一唇缘222与第二唇缘224之间沿着x轴限定的直径。安装垫圈234的中心孔248的类似或略小的直径246以及安装垫圈234的材料的柔性允许插入件214的第一压缩限制器238被安装垫圈234紧贴且周向地围绕，并且通过由安装垫圈234施加在插入件214上的向内(例如，朝向中心轴线203的)压缩力保持就位。

插入件214的第二压缩限制器240可与隔离器250交接，所述隔离器250与安装垫圈234类似地配置为由比插入件214的材料更柔软(例如，刚度更小)的材料制成的环。在一个示例中，隔离器250可由吸收并抑制振动的材料(诸如橡胶、乙烯丙烯二烯三元共聚物(EPDM)、热塑性硫化橡胶或硅树脂)形成。隔离器250在VIF总成202内的定位可允许隔离器250位于由VIF总成202耦接在一起的两个部件之间。例如，隔离器250可布置在气箱与发动机的进气歧管之间，从而吸收来自进气歧管的振动并减少振动运动向气箱的传递。

隔离器250可在第二唇缘224与位于第二压缩限制器240的第二端部226处的螺纹区域252之间周向地围绕插入件214的第二压缩限制器240。隔离器250的中心孔254的直径可类似于安装垫圈234的直径246，但隔离器250的外径256可宽于安装垫圈234的外径258。然而，在其他示例中，隔离器250的外径256可类似于或窄于安装垫圈234的外径258。此外，在图2中，隔离器250的高度260高于安装垫圈234的高度236，但在其他示例中可能在高度上类似或短于安装垫圈234。

隔离器250的高度260可类似于插入件214的第二压缩限制器240的第二唇缘224与螺纹区域252之间的沿着z轴的距离。第二压缩限制器240的螺纹区域252可更厚(如沿着x轴限定的)，并且可从插入件214的第二压缩限制器240的内表面262远离中心轴线203向外延伸比第二压缩限制器240的在第二唇缘224与螺纹区域252之间的部分大的距离。因此，相对于z轴，隔离器250下方的螺纹区域252的向外突出和隔离器250上方的第二唇缘224的存在禁止隔离器250沿着z轴相对于插入件214运动。当隔离器的中心孔254的直径246略小于插入件214的第二压缩限制器240的在第二唇缘224与螺纹区域252之间的直径时，通过在隔离器250与插入件214的第二压缩限制器240的表面之间产生的摩擦和/或通过由隔离器250施加在插入件214上的向内压缩力，隔离器250的中心孔254的直径246与插入件214的在第二唇缘224与螺纹区域252之间的直径的类似性减少隔离器250相对于插入件214的旋转。

在一些示例中，隔离器250和插入件214的第二压缩限制器240可具有另外的元件，以使隔离器250相对于插入件214维持静止。作为一个示例，插入件214的第二压缩限制器240的与隔离器250交接的外表面可被配置有花键(未示出)，所述花键耦接到隔离器250中的匹配凹槽。例如，第二唇缘224的下表面266可具有沿着z轴从下表面266向下突出并且沿着下表面在径向向外(例如，远离中心轴线203)的方向上延伸的花键。隔离器250可具有被成形为接收花键的凹槽，所述凹槽沿着z轴从隔离器250的上表面268向下延伸。由此花键和凹槽的径向延伸禁止隔离器250围绕插入件214旋转。可替代地，插入件214的第二压缩限制器240的在第二唇缘224与螺纹区域252之间的部分可具有从第二压缩限制器240的外表面270向外突出并且沿着外表面平行于中心轴线203延伸的花键。隔离器250的内侧表面272中的互补凹槽可类似地抵抗隔离器250围绕插入件214的旋转。

隔离器250可以可选地包覆成型到进气歧管狗窝状结构(doghouse)274，所述进气歧管狗窝状结构274以虚线示出以指示狗窝状结构274是VIF总成202外部的部件。狗窝状结构274可以是附接到进气歧管的区域并与其成一整体的凸台，所述凸台适于允许进气歧管经由紧固件耦接到气箱。在其他示例中，隔离器250可不包覆成型到狗窝状结构274，而是齐平地配合在狗窝状结构274的开口276内并且通过由狗窝状结构274施加在隔离器250的更柔性的材料上的(例如，朝向中心轴线203向内压缩的)压缩力保持就位。

VIF总成202的下部部分206可相对于z轴定位在隔离器250的正下方。下部部分206可以是螺母，所述螺母例如由钢形成并且被配置为与插入件214的第二端部226的螺纹区域252以及紧固件208的螺纹端部278交接。VIF总成202的与插入件214的第二端部226的螺纹区域252以及紧固件208的螺纹端部278直接接合的下部部分206的内表面280可以是分层的(tiered)，以适应插入件214和紧固件208的的不同外径。下部部分206的内表面280可以是带螺纹的，并且可包括相对于z轴布置在第二层284上方的第一层282。

第一层282可具有类似于插入件214的第二端部226的螺纹区域252的外径的第一直径286。第一层282的螺纹可被配置为与插入件214的螺纹区域252的螺纹配合。例如，当沿着z轴从插入件214的第一唇缘222朝向下部部分206查看VIF总成时，插入件214的螺纹区域252的螺纹可顺时针旋绕。下部部分206的第一层282的螺纹也可顺时针旋绕，以允许通过在与螺纹区域252接合时逆时针旋转下部部分206来将下部部分206的第一层282紧密地耦接到插入件214的螺纹区域252。插入件214的螺纹区域252到下部部分206的第一层282中的进一步插入通过插入件214的第二端部226与下部部分206的内表面280中的在第一层282与第二层284之间的台阶288之间的接触来停止。

台阶288可以是下部部分206的内表面280中从第一层282到第二层284的过渡区。第二层284可具有窄于第一直径286的第二直径290。第二层284的螺纹被配置为与紧固件208的螺纹端部278处的螺纹配合。此外，螺纹的方向适于与第一层282(以及插入件214的第二端部226的螺纹区域252)的螺纹方向相反，使得当紧固件208扭紧到插入件214中(例如，旋转以与插入件214的下部部分206接合)时，抵靠着下部部分206的第二层284拧紧紧固件208同时使第一层282与插入件214的螺纹区域252之间的耦接变紧。例如，如上文所描述的，当沿着z轴从插入件214的第一唇缘朝向下部部分206查看时，第一层282以及插入件214的螺纹区域252的螺纹可顺时针旋绕。第二层284以及紧固件208的螺纹端部278的螺纹可替代地逆时针旋绕。为了使紧固件208与VIF总成202的下部部分206接合，可随着紧固件208与插入件214的下部部分206接合逆时针旋转紧固件208。下部部分206随着紧固件208在下部部分206内拧紧在逆时针方向上的旋转驱动下部部分206的第一层282围绕插入件214的第二端部226的螺纹区域252的拧紧。此外，紧固件208在下部部分206内的拧紧沿着z轴在VIF总成202上施加压缩力，如箭头295所示。插入件214的第一压缩限制器238和第二压缩限制器240可一起抵抗压缩力(例如，抵抗轴向压缩力)，从而维持VIF总成202沿着z轴的结构完整性。因此，当紧固件208扭紧时，第一层282和第二层284的相反螺纹方向增强VIF总成202到耦接部件的固定。

在其他示例中，VIF总成202可适配有压配连接，其中通过将插入件214压入下部部分206中来实现VIF总成202的下部部分206与插入件214的第二端部226的耦接。这样，插入件214的第二端部226可不具有螺纹区域252，而是具有光滑表面。第一层282的内表面280也可以是光滑且非螺纹的，被配置为以紧密配合接收插入件214的第二端部226，使得沿着z轴向插入件214和下部部分206施加力，以便将插入件214的第二端部225牢固地插入下部部分206的第一层282中。紧固件208的扭紧类似地沿着z轴压缩VIF总成，如箭头295所指示的。

紧固件208可以是由坚韧耐用材料(诸如金属)形成的螺栓。紧固件208的形状可以是圆柱形的，并且足够长以完全插入通过VIF总成202的上部部分204和下部部分206。紧固件208的头部292的沿着x轴限定的直径可宽于紧固件208的主体294，所述主体294延伸通过插入件214以及VIF总成202的下部部分206。当头部292接触插入件214的第一唇缘222时，头部292的较宽直径允许头部292停止将紧固件208插入到VIF总成202中。

紧固件208的头部292可被配置为接收工具以驱动紧固件208到VIF总成202中的拧紧。作为示例，头部292的顶表面296可包括用于接收螺丝刀的狭槽或用于接收六角扳手的六边形凹陷部。在另一个示例中，头部292可被成形为具有平坦侧面，例如，头部292在沿着z轴查看时可以是六角形、正方形等，并且可利用扳手或套筒进行旋转。用于拧紧紧固件208的各种其他方法也可能实现紧固件208与VIF总成202的牢固耦接。

如上文所描述的，VIF总成(诸如图2的VIF总成202)可在发动机中实施，以将部件彼此耦接或安装并减少振动从一个部件到另一个部件的传递。例如，在图3中示出发动机300，其包括气箱302和进气歧管304。在一个示例中，发动机300可以是图1的发动机10。气箱302可相对于z轴定位在进气歧管304上方，并经由至少一个VIF总成306安装到进气歧管304上。作为示例，VIF总成306可类似于图2的VIF总成202。

VIF总成306的紧固件(在图4中示出)的头部308在图3中被示出为从一组开口突出通过气箱302的支架310和进气歧管304的狗窝状结构312。支架310可整合到气箱302的表面中，并且狗窝状结构312可整合到进气歧管304的表面中，使得将支架310附接到狗窝状结构312会将气箱302固定到进气歧管304。在图4中描绘的(沿着图3所示的线A-A’截取的)剖视图400中示出VIF总成306的相互作用的细节。

如图4所示，VIF总成306延伸通过气箱302的支架310中的开口402和进气歧管304的狗窝状结构312中的开口404。狗窝状结构312可包封VIF总成306的被配置为接收紧固件410的第二端部408的下部部分406，第二端部408与紧固件410的头部308相对。包括相对于z轴定位在第二压缩限制器416上方的第一压缩限制器414的插入件412沿着紧固件410的长度418的至少一部分围绕紧固件410。

安装垫圈420可围绕气箱302的支架310的开口402，并且在开口402处围绕支架310的表面进行缠绕。插入件412的第一压缩限制器414延伸通过支架310的开口402，并且在安装垫圈420的开口402处沿着x轴与支架310的表面间隔远离。安装垫圈420与支架310的表面以及插入件412的第一压缩限制器414的外表面进行共面接触，沿着z轴在插入件412的第一唇缘403与第二唇缘405之间延伸。插入件412的第二压缩限制器416可在接合部423处与第一压缩限制器414交接。第二压缩限制器416沿着z轴延伸通过狗窝状结构312的开口404并进入VIF总成306的下部部分406中。插入件412的第二压缩限制器416通过隔离器422在开口404处沿着x轴与狗窝状结构312的表面间隔远离。隔离器422在开口404处与狗窝状结构312的表面以及与插入件412的第二压缩限制器416的外表面进行共面接触，并且沿着z轴在第二唇缘405与VIF总成306的下部部分406之间延伸。

在图5中以分解图500示出VIF总成306的部件的堆叠。共同的中心孔502沿着VIF总成306的中心轴线504延伸通过VIF总成306的部件的中心区域以及支架310(例如，支架310的开口402)和狗窝状结构312(例如，狗窝状结构312的开口404)。隔离器422具有多个径向花键506，所述多个径向花键506与狗窝状结构312的开口404中的多个凹槽508交接以在紧固件410扭紧时禁止隔离器422相对于开口404的旋转。如上文所描述的，插入件412的第二压缩限制器416的外表面510也可包括花键，所述花键耦接到隔离器422的内表面512中的匹配凹槽(在图5中未示出)以抵抗插入件412的第二压缩限制器416相对于隔离器422的旋转。

通过禁止插入件412以及VIF总成306的耦接到进气歧管304和气箱302的预先组装的部件的旋转，VIF总成306可使用应用于紧固件410的头部308的单个工具提供气箱302到进气歧管304的牢固附接。如图5所示，在VIF总成306是压配而非带螺纹的示例中，插入件412在插入件412的不带螺纹的下端部522处被推入下部部分406的同样不带螺纹的第一层520中。将紧固件410馈送通过VIF总成306并使其旋转以与下部部分的堆叠在第一层430下方的第二层524的螺纹接合，而无需应用工具来将下部部分406保持静止。因此，即使在几乎没有余地来用安设工具接近VIF总成306的受限空间中，也容易安设VIF总成306。例如，可通过套筒来扭紧紧固件410，所述套筒定位在紧固件410的顶部正上方并且进行旋转直到检测到对紧固件410的进一步旋转的期望阻力。

当插入件412被配置为经由螺纹与VIF总成306的下部部分406耦接时，VIF总成306的下部部分406的第一层520与第二层524之间相反的螺纹配置(如上文参考图2所描述的)连同插入件412对旋转的抵抗类似地实现紧固件410在VIF总成306中的拧紧，而无需使用另外的工具来在紧固件扭紧期间保持下部部分406。

此外，VIF总成306在支架310处从气箱302的表面以及从进气歧管304的狗窝状结构312的突出较小且不引人注目。例如，紧固件410的头部308可不如图5所示的那样相对于z轴在支架310的顶边缘514上方延伸。由此，VIF总成306通过气箱302和进气歧管304的开口在部件的耦接表面处的定位不阻挡进入相邻发动机部件的通路(诸如燃料管线或燃料轨)。此外，相较于配置有更显著的紧固件头部以实施紧固件扭紧的其他紧固件，VIF总成306的实施方式(VIF总成306占用的空间量)允许使用具有低轮廓的紧固件(例如，图4和图5的紧固件410)。

另外，气箱302和进气歧管304可被配置为在强烈撞击气箱302和/或进气歧管304期间压扁并由此吸收能量。由气箱302和/或进气歧管304提供的一定量的撞击吸收可包括将部件压扁到相对于燃料轨限定的平面(例如，碰撞压扁平面)。部件可被配置为禁止超过碰撞压扁平面的压扁。通过将VIF总成306定位在碰撞压扁平面内的部件的特定区域处，VIF总成306可向气箱302和进气歧管304提供另外的结构支撑，并且实现更大的抗压扁性。

VIF总成(诸如图2的VIF总成202和图3至图5的VIF总成306)的配置可使得VIF总成能够安设到由复合材料形成的部件中，而无需将VIF总成的元件推动通过复合材料，并且不增加材料疲劳的可能性。通过将VIF总成的插入件划分成两个区段，每个区段可插入部件的表面中的开口中而不施加过多的力。这两个区段可在安设在每个表面中时进行附接，从而允许VIF总成既抑制通过至少一个表面传递的振荡又将两个表面彼此耦接。紧固件的通过VIF总成的扭紧实现耦接的固定。

VIF总成可在制造过程期间至少部分地组装，以在需要完全组装时简化最终安设步骤。在图6中描绘可在制造系统的部件(诸如发动机的进气歧管)期间利用的组装过程600的示例。为简单起见，图6示出类似地用作图2的VIF总成202和图3至图5的VIF总成306的VIF总成602的局部配置，例如，省略图2的插入件214的第一压缩限制器238和VIF总成202的安装垫圈234，但将在以下描述中包括所省略的元件的安设。

进气歧管狗窝状结构604在过程600中被示出为具有隔离器606，所述隔离器606由比狗窝状结构604更柔性的材料形成，可包覆成型到狗窝状结构604的围绕狗窝状结构604的开口608的表面。然而，在其他示例中，隔离器606可模制到VIF总成602的插入件612的第二压缩限制器610(而不是狗窝状结构604)的外表面，所述外表面在第二压缩限制器610的唇缘614与第二压缩限制器610的螺纹区域616之间延伸。在这种配置中，隔离器606可具有较窄直径，类似于狗窝状结构604的开口608的直径618。

在过程600的601处，将隔离器606耦接到狗窝状结构604，但不组装插入件612的第二压缩限制器610和VIF总成602的下部部分622。如上文参考图2至图5所描述的，下部部分622可以是由刚性耐用材料(诸如金属)形成的分层螺母。可将插入件612的第二压缩限制器610插入到隔离器606的中心孔624中，如箭头626所指示的。

在过程600的603处，将插入件612的第二压缩限制器610安设在隔离器606的中心孔624中，使得螺纹区域616突出超出隔离器606的下表面628。可通过以下方式来将VIF总成602的下部部分622与插入件612的螺纹区域616接合：如箭头630所指示的那样向上移动下部部分622直到下部部分622的第一组螺纹644与插入件612的螺纹区域616形成接触。在过程600的605处，可使用诸如扳手的工具如箭头632所指示的那样在第一方向上旋转下部部分622。可沿着第一方向旋转下部部分622，从而抵靠插入件612的第二压缩限制器610拧紧下部部分622，并且同时驱动下部部分622的向上移动，直到下部部分622与隔离器606的下表面628形成接触。

在过程600的607处，可将紧固件634(诸如螺栓)插入到插入件612的第二压缩限制器610的内部通道636中并使其在与第一方向相反的第二方向上旋转，如箭头638所指示的。在紧固件634插入到插入件612的第二压缩限制器610中时在第二方向上旋转紧固件634允许紧固件的螺纹端部640与下部部分622的第二组螺纹642接合。第二组螺纹642相对于z轴定位在下部部分622的与插入件612的螺纹区域616接合的第一组螺纹644的下方。第一组螺纹644和第二组螺纹642可相反地带螺纹，例如，在相反方向上旋绕。可通过向紧固件634的头部646应用工具(诸如扳手、套筒、螺丝刀等)来旋转紧固件634。

在过程600中，可在生产VIF总成602要安设到其中的一个部件(例如，进气歧管)期间执行601、603和605中包括的步骤。在607处的紧固件634的插入可在车辆前端部内的发动机部件的汇总期间发生，以作为将第二部件固定或安装到进气歧管的最终操作。第二部件可以是在车辆前端部中定位在进气歧管上方的气箱。在过程600的609处，可将插入件612的第一压缩限制器(例如，图2的插入件214的第一压缩限制器238)定位在插入件612的第二压缩限制器610与紧固件634的头部646之间的空间(如括号648所指示的)中。

在插入紧固件634之前，可以类似于过程600的601的方式将插入件612的第一压缩限制器插入到气箱的支架中的开口中。气箱的支架的开口可包覆成型有安装垫圈(诸如图2的安装垫圈234以及图4和图5的安装垫圈420)，所述安装垫圈由比支架更柔性的材料形成并且围绕支架的开口的边缘，如图2、图4和图5所示。在车辆前端部中的发动机部件汇总期间，可将插入件612的第一压缩限制器插入通过安装垫圈并接触插入件612的第二压缩限制器610。然后，可将紧固件634插入通过插入件612的第一区段和第二压缩限制器610两者以实现最终组装，如过程600的609处的局部配置以及图2和图4的完全配置所示。

以此方式，两个部件(部件中由复合材料形成的至少一者)可通过振动隔离紧固(VIF)总成彼此耦接。所述VIF总成包括上部部分、下部部分、抑制构件以及紧固件。所述上部部分可包括多于一个的区段并且可插入通过部件的表面中的对齐开口。所述下部部分可以是分层的，从而在第一分层区域处与上部部分接合并且在第二分层区域与紧固件接合。当经由螺纹耦接时，第一分层区域的螺纹可与第二分层区域处的螺纹相反，从而使得紧固件能够扭紧通过VIF总成的上部部分和下部部分，而不使下部部分与上部部分的接合变松。所述抑制构件可耦接到VIF总成的上部部分并且布置在所述两个部件之间，从而禁止通过至少一个部件传播的振动传递到另一个部件并且将部件彼此间隔远离。VIF总成可在制造部件期间至少部分地组装，以允许通过使用应用于紧固件顶部的安设工具将紧固件插入通过VIF总成的上部部分和下部部分而容易地耦接部件。上部部分和下部部分的预先组装允许紧固件扭紧并拧紧，而无需使用另外的工具来将上部部分和下部部分维持静止。此外，预先组装还可包括将上部部分的单独区段插入通过用柔性元素调整的部件的开口，从而在安设和完全组装VIF总成时减少对复合材料的磨损，延长复合部件的寿命。因此，减少因部件之间的高频振荡的传递引起的材料疲劳，同时提供一种容易在封装空间受限的区域中实施并且有效地耦接部件的紧固系统。

使发动机装备有振动隔离紧固总成的技术效果在于：部件可彼此耦接而不跨部件传递振动或噪声辐射。此外，振动隔离紧固总成可提供对将总成拉出部件表面的正常力的高抵抗性以及对在部件表面中导致疲劳引起的应力的轴向力的抵抗性。

在第一实施例中，一种车辆紧固总成包括：上部部分，所述上部部分在第一区段与第二区段之间进行划分；下部部分，所述下部部分竖直地布置在所述上部部分的下方并且被配置为耦接到所述上部部分的所述第二区段；抑制构件，所述抑制构件周向地围绕所述上部部分的所述第二区段；以及紧固件，所述紧固件被配置为插入通过所述上部部分和所述下部部分两者并与所述紧固总成的所述下部部分接合。在所述总成的第一示例中，所述上部部分的所述第一区段被配置为耦接到第一部件中的开口，并且所述上部部分的所述第二区段被配置为耦接到第二部件中的开口。所述总成的第二示例可选地包括所述第一示例，并且还包括：其中所述上部部分的所述第一区段和所述上部部分的所述第二区段是单独件，并且其中所述第一区段竖直地定位在所述第二区段的上方。所述总成的第三示例可选地包括所述第一示例和所述第二示例中的一者或多者，并且还包括：其中所述上部部分的所述第一区段在所述第一区段的上端部处具有远离所述紧固总成的中心轴线径向向外延伸的唇缘，并且所述第一区段在所述第一区段的下端部处耦接到所述上部部分的所述第二区段，所述下端部与所述上端部相对。所述总成的第四示例可选地包括所述第一示例至所述第三示例中的一者或多者，并且还包括：其中所述上部部分的所述第二区段在所述第二区段的上端部处具有径向向外延伸的唇缘，并且在所述第二区段的下端部处具有螺纹区域，并且其中所述抑制构件在所述唇缘与所述螺纹区域之间延伸。所述总成的第五示例可选地包括所述第一示例至所述第四示例中的一者或多者，并且还包括：其中所述下部部分的内表面是分层的，并且包括具有第一组螺纹的第一层和具有第二组螺纹的第二层，并且其中所述第一层具有比所述第二层宽的直径。所述总成的第六示例可选地包括所述第一示例至所述第五示例中的一者或多者，并且还包括：其中所述下部部分的所述第一层的所述第一组螺纹被配置为与所述上部部分的所述第二区段的所述螺纹区域耦接，并且所述第二层的所述第二组螺纹被配置为与所述紧固件的螺纹端部耦接。所述总成的第七示例可选地包括所述第一示例至所述第六示例中的一者或多者，并且还包括：其中所述下部部分的所述第一层的所述第一组螺纹在与所述第二层的所述第二组螺纹相反的方向上旋绕。所述总成的第八示例可选地包括所述第一示例至所述第七示例中的一者或多者，并且还包括：其中所述下部部分的内表面是分层的，并且包括具有光滑表面的第一层和具有螺纹表面的第二层，并且其中所述第一层被配置为接收所述上部部分的所述第二区段的端部并紧密地围绕所述第二区段的所述端部。所述总成的第九示例可选地包括所述第一示例至所述第八示例中的一者或多者，并且还包括：其中所述抑制构件由比所述上部部分、所述下部部分和所述紧固件更柔性的材料形成。

在另一个示例中，一种紧固系统包括：插入件，所述插入件包括第一件和第二件，所述第一件竖直地堆叠在所述第二件的上方；分层接收部分，所述分层接收部分被配置为与所述插入件的所述第二件的一个端部接合并且与延伸通过所述插入件的螺栓接合；以及振动吸收元件，所述振动吸收元件周向地围绕所述插入件的所述第二件。在所述系统的第一示例中，第一发动机部件竖直地布置在第二发动机部件的上方，所述第二发动机部件耦接到所述发动机的第二区域，所述第二区域产生比耦接到所述第一发动机部件的所述发动机的第一区域高的频率振动，并且其中所述插入件的所述第一件适于延伸通过所述第一发动机部件中的开口，并且所述插入件的所述第二件适于延伸通过所述第二发动机部件中的开口。所述系统的第二示例可选地包括所述第一示例，并且还包括：其中所述第一发动机部件的所述开口具有围绕所述开口的边缘并与所述插入件的所述第一件的外表面交接的垫圈，其中所述第一部件是气箱并且所述第二部件是进气歧管。所述系统的第三示例可选地包括所述第一示例和所述第二示例中的一者或多者，并且还包括：其中所述振动吸收元件包覆成型到所述第二发动机部件的所述开口的表面。所述系统的第四示例可选地包括所述第一示例至所述第三示例中的一者或多者，并且还包括：其中所述振动吸收元件耦接到所述插入件的所述第二件的外表面，并且其中所述振动吸收元件具有被配置为接收沿着所述插入件的所述第二件的外表面布置的花键的凹槽。所述系统的第五示例可选地包括所述第一示例至所述第四示例中的一者或多者，并且还包括：其中所述第一发动机部件和所述第二发动机部件中的至少一者由复合材料形成。

在另一个实施例中，一种用于制造紧固总成的方法包括：将所述紧固总成的上部部分的第一区段插入通过车辆的第一部件中的开口；将所述紧固总成的所述上部部分的第二区段插入通过所述车辆的第二部件中的开口，所述第二区段被配置为耦接到所述第一区段并且竖直地定位在所述第一区段的下方；将所述紧固总成的下部部分耦接到所述上部部分的所述第二区段的螺纹区域；以及将紧固件插入通过延伸通过所述上部部分的所述第一区段和所述第二区段并且通过所述下部部分的内部通道，并且使所述紧固件与所述下部部分接合。在所述方法的第一示例中，其中将所述上部部分的所述第一区段插入通过所述第一部件中的所述开口包括：将所述第一区段馈送通过围绕所述开口的边缘的垫圈，所述垫圈由柔性材料形成。所述方法的第二示例可选地包括所述第一示例，并且还包括：其中将所述上部部分的所述第二区段插入通过所述第二部件中的所述开口包括：将所述第二区段定位在所述开口内并通过振动隔离构件将所述第二区段的外表面与所述开口的边缘间隔远离，所述振动隔离构件由柔性材料形成。所述方法的第三示例可选地包括所述第一示例和所述第二示例中的一者或多者，并且还包括：其中使所述紧固件与所述下部部分接合包括：向所述紧固件的头部应用工具以旋转所述紧固件，并且其中旋转所述紧固件沿着竖直轴线压缩所述紧固总成。

在另一种表示中，一种用于发动机的振动隔离装置包括：插入件，所述插入件被配置为插入通过两个或更多个部件中的开口；分层螺母，所述分层螺母被配置为在第一分层区域处与所述插入件的一个端部配合；紧固件，所述紧固件延伸通过所述插入件并且被配置为与所述分层螺母的第二分层区域接合；以及振动隔离元件，所述振动隔离元件耦接到所述插入件的外表面并定位在所述两个或更多个部件之间。

应当注意，本文所包括的示例性控制和估计例程可与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文所公开的控制方法和例程可作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来实施。本文所描述的具体例程可表示任何数量的处理策略(诸如事件驱动的、中断驱动的、多任务的、多线程的等)中的一种或多种。这样，所示的各种动作、操作和/或功能可按所示的顺序执行、并行地执行，或者在某些情况下可省略。同样地，处理次序不一定是实现本文所描述的示例性实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供的。所示的动作、操作和/或功能中的一者或多者可根据所使用的特定策略来重复地执行。此外，所描述的动作、操作和/或功能可图形地表示要编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中所描述的动作通过结合电子控制器在包括各种发动机硬件部件的系统中执行所述指令来实施。

应当理解，本文所公开的配置和例程本质上是示例性的，并且这些具体实施例不应被视为具有限制意义，因为许多变型是可能的。例如，以上技术可以应用于V型6缸、直列4缸、直列6缸、V型12缸、对置4缸和其他发动机类型。本公开的主题包括本文公开的各种系统和配置以及其他特征、功能和/或性质的所有新颖且非显而易见的组合和子组合。

以下权利要求特别指出被视为新颖且非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可能涉及“一个”要素或“第一”要素或其等效物。此类权利要求应被理解为包括一个或多个这样的要素的并入，既不要求也不排除两个或更多个这样的要素。所公开的特征、功能、要素和/或特性的其他组合和子组合可通过修正本发明权利要求或通过在本申请或相关申请中提出新权利要求而被要求保护。此类权利要求，无论与原始权利要求相比在范围上更广、更窄、相等还是不同，也都被视为包括在本公开的主题内。

根据本发明，提供了一种车辆紧固总成，所述车辆紧固总成具有：上部部分，所述上部部分在第一区段与第二区段之间进行划分；下部部分，所述下部部分竖直地布置在所述上部部分的下方并且被配置为耦接到所述上部部分的所述第二区段；抑制构件，所述抑制构件周向地围绕所述上部部分的所述第二区段；以及紧固件，所述紧固件被配置为插入通过所述上部部分和所述下部部分两者并与所述紧固总成的所述下部部分接合。

根据一个实施例，所述上部部分的所述第一区段被配置为耦接到第一部件中的开口，并且所述上部部分的所述第二区段被配置为耦接到第二部件中的开口。

根据一个实施例，所述上部部分的所述第一区段和所述上部部分的所述第二区段是单独件，并且其中所述第一区段竖直地定位在所述第二区段的上方。

根据一个实施例，所述上部部分的所述第一区段在所述第一区段的上端部处具有远离所述紧固总成的中心轴线径向向外延伸的唇缘，并且所述第一区段在所述第一区段的下端部处耦接到所述上部部分的所述第二区段，所述下端部与所述上端部相对。

根据一个实施例，所述上部部分的所述第二区段在所述第二区段的上端部处具有径向向外延伸的唇缘，并且在所述第二区段的下端部处具有螺纹区域，并且其中所述抑制构件在所述唇缘与所述螺纹区域之间延伸。

根据一个实施例，所述下部部分的内表面是分层的，并且包括具有第一组螺纹的第一层和具有第二组螺纹的第二层，并且其中所述第一层具有比所述第二层宽的直径。

根据一个实施例，所述下部部分的所述第一层的所述第一组螺纹被配置为与所述上部部分的所述第二区段的所述螺纹区域耦接，并且所述第二层的所述第二组螺纹被配置为与所述紧固件的螺纹端部耦接。

根据一个实施例，所述下部部分的所述第一层的所述第一组螺纹在与所述第二层的所述第二组螺纹相反的方向上旋绕。

根据一个实施例，所述下部部分的内表面是分层的，并且包括具有光滑表面的第一层和具有螺纹表面的第二层，并且其中所述第一层被配置为接收所述上部部分的所述第二区段的端部并紧密地围绕所述第二区段的所述端部。

根据一个实施例，所述抑制构件由比所述上部部分、所述下部部分和所述紧固件更柔性的材料形成。

根据本发明，提供了一种用于发动机的紧固系统，所述用于发动机的紧固系统具有：插入件，所述插入件包括第一件和第二件，所述第一件竖直地堆叠在所述第二件的上方；分层接收部分，所述分层接收部分被配置为与所述插入件的所述第二件的一个端部接合并且与延伸通过所述插入件的螺栓接合；以及振动吸收元件，所述振动吸收元件周向地围绕所述插入件的所述第二件。

根据一个实施例，本发明的特征还在于：第一发动机部件，其竖直地布置在第二发动机部件的上方，所述第二发动机部件耦接到所述发动机的第二区域，所述第二区域产生比耦接到所述第一发动机部件的所述发动机的第一区域高的频率振动，并且其中所述插入件的所述第一件适于延伸通过所述第一发动机部件中的开口，并且所述插入件的所述第二件适于延伸通过所述第二发动机部件中的开口。

根据一个实施例，所述第一发动机部件的所述开口具有围绕所述开口的边缘并与所述插入件的所述第一件的外表面交接的垫圈，其中所述第一部件是气箱并且所述第二部件是进气歧管。

根据一个实施例，所述振动吸收元件包覆成型到所述第二发动机部件的所述开口的表面。

根据一个实施例，所述振动吸收元件耦接到所述插入件的所述第二件的外表面，并且其中所述振动吸收元件具有被配置为接收沿着所述插入件的所述第二件的外表面布置的花键的凹槽。

根据一个实施例，所述第一发动机部件和所述第二发动机部件中的至少一者由复合材料形成。

根据本发明，一种用于制造紧固总成的方法包括：将所述紧固总成的上部部分的第一区段插入通过车辆的第一部件中的开口；将所述紧固总成的所述上部部分的第二区段插入通过所述车辆的第二部件中的开口，所述第二区段被配置为耦接到所述第一区段并且竖直地定位在所述第一区段的下方；将所述紧固总成的下部部分耦接到所述上部部分的所述第二区段的螺纹区域；以及将紧固件插入通过延伸通过所述上部部分的所述第一区段和所述第二区段并且通过所述下部部分的内部通道，并且使所述紧固件与所述下部部分接合。

根据一个实施例，将所述上部部分的所述第一区段插入通过所述第一部件中的所述开口包括：将所述第一区段馈送通过围绕所述开口的边缘的垫圈，所述垫圈由柔性材料形成。

根据一个实施例，将所述上部部分的所述第二区段插入通过所述第二部件中的所述开口包括：将所述第二区段定位在所述开口内并通过振动隔离构件将所述第二区段的外表面与所述开口的边缘间隔远离，所述振动隔离构件由柔性材料形成。

根据一个实施例，使所述紧固件与所述下部部分接合包括：向所述紧固件的头部应用工具以旋转所述紧固件，并且其中旋转所述紧固件沿着竖直轴线压缩所述紧固总成。

Claims (15)

1.一种车辆紧固总成，其包括：

上部部分，所述上部部分在第一区段与第二区段之间进行划分；

下部部分，所述下部部分竖直地布置在所述上部部分的下方并且被配置为耦接到所述上部部分的所述第二区段；

抑制构件，所述抑制构件周向地围绕所述上部部分的所述第二区段；以及

紧固件，所述紧固件被配置为插入通过所述上部部分和所述下部部分两者并且与所述紧固总成的所述下部部分接合。

2.如权利要求1所述的紧固总成，其中所述上部部分的所述第一区段被配置为耦接到第一部件中的开口，并且所述上部部分的所述第二区段被配置为耦接到第二部件中的开口。

3.如权利要求2所述的紧固总成，其中所述上部部分的所述第一区段和所述上部部分的所述第二区段是单独件，并且其中所述第一区段竖直地定位在所述第二区段的上方。

4.如权利要求3所述的紧固总成，其中所述上部部分的所述第一区段在所述第一区段的上端部处具有远离所述紧固总成的中心轴线径向向外延伸的唇缘，并且所述第一区段在所述第一区段的下端部处耦接到所述上部部分的所述第二区段，所述下端部与所述上端部相对。

5.如权利要求4所述的紧固总成，其中所述上部部分的所述第二区段在所述第二区段的上端部处具有径向向外延伸的唇缘，并且在所述第二区段的下端部处具有螺纹区域，并且其中所述抑制构件在所述唇缘与所述螺纹区域之间延伸。

6.如权利要求5所述的紧固总成，其中所述下部部分的内表面是分层的，并且包括具有第一组螺纹的第一层和具有第二组螺纹的第二层，并且其中所述第一层具有比所述第二层宽的直径。

7.如权利要求6所述的紧固总成，其中所述下部部分的所述第一层的所述第一组螺纹被配置为与所述上部部分的所述第二区段的所述螺纹区域耦接，并且所述第二层的所述第二组螺纹被配置为与所述紧固件的螺纹端部耦接。

8.如权利要求7所述的紧固总成，其中所述下部部分的所述第一层的所述第一组螺纹在与所述第二层的所述第二组螺纹相反的方向上旋绕。

9.如权利要求1所述的紧固总成，其中所述下部部分的内表面是分层的，并且包括具有光滑表面的第一层和具有螺纹表面的第二层。

10.如权利要求9所述的紧固总成，其中所述第一层被配置为接收所述上部部分的所述第二区段的端部并紧密地围绕所述第二区段的所述端部。

11.如权利要求1所述的紧固总成，其中所述抑制构件由比所述上部部分、所述下部部分和所述紧固件更柔性的材料形成。

12.一种用于制造紧固总成的方法，其包括：

将所述紧固总成的上部部分的第一区段插入通过车辆的第一部件中的开口；

将所述紧固总成的所述上部部分的第二区段插入通过所述车辆的第二部件中的开口，所述第二区段被配置为耦接到所述第一区段并且竖直地定位在所述第一区段的下方；

将所述紧固总成的下部部分耦接到所述上部部分的所述第二区段的螺纹区域；以及

将紧固件插入通过延伸通过所述上部部分的所述第一区段和所述第二区段并且通过所述下部部分的内部通道，并且使所述紧固件与所述下部部分接合。

13.如权利要求12所述的方法，其中将所述上部部分的所述第一区段插入通过所述第一部件中的所述开口包括：将所述第一区段馈送通过围绕所述开口的边缘的垫圈，所述垫圈由柔性材料形成。

14.如权利要求12所述的方法，其中将所述上部部分的所述第二区段插入通过所述第二部件中的所述开口包括：将所述第二区段定位在所述开口内并通过振动隔离构件将所述第二区段的外表面与所述开口的边缘间隔远离，所述振动隔离构件由柔性材料形成。

15.如权利要求12所述的方法，其中使所述紧固件与所述下部部分接合包括：向所述紧固件的头部应用工具以旋转所述紧固件，并且其中旋转所述紧固件沿着竖直轴线压缩所述紧固总成。

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