CN111735645A - 一种汽车稳定杆台架耐久试验载荷编制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及汽车零部件的疲劳测试技术领域，具体地指一种汽车稳定杆台架耐久试验载荷编制方法。按照整车道路试验规范对汽车稳定杆进行道路试验，获取稳定杆道路试验场载荷谱；将道路试验场载荷谱转换为台架耐久试验所需的等幅循环载荷谱。本发明通过静态标定试验确定加载点载荷—测点应变值的关系矩阵，进而将试验场采集稳定杆的测点应变信号转换成加载点的载荷信号，最后通过载荷相对损伤等效和载荷优化的方式将试验场的道路谱转换成用于台架耐久试验的等幅对称循环载荷。这种方法具有成本低、操作简单、周期短的优点，并且使台架耐久试验与试验场试验的测试结果和评价指标具有良好的一致性。

Description

一种汽车稳定杆台架耐久试验载荷编制方法

技术领域

本发明涉及汽车零部件的疲劳测试技术领域，具体地指一种汽车稳定杆台架耐久试验载荷编制方法。

背景技术

结构耐久性能是汽车的重要性能指标之一，为了提高整车的结构耐久性能，整车开发过程中开展了大量的零部件级别、系统级别及整车级别的CAE虚拟疲劳仿真和试验测试工作。

CAE虚拟疲劳仿真的关键是载荷谱的获取，目前主要是通过六分力测试系统在试验场采集轮心载荷，并利用多体动力学仿真和虚拟迭代技术将载荷分解到各级零部件。六分力测试系统使用成本高，采集周期较长，并且对于部分底盘零部件，由于其使用的特殊性，无法通过载荷分解得到准确的载荷谱。

结构耐久试验主要包括试验场道路试验和室内台架试验。试验场道路试验周期长、成本高且重复性较差，而台架试验正好克服了这些缺点。台架耐久试验载荷有三种：等幅加载、程序块加载和随机载荷谱加载。其中等幅加载的试验装置最为简单，成本低，周期短，并且一定条件下能够反映出零部件工作状态下的真实损伤。等幅加载在底盘件台架耐久试验中应用较广，但试验载荷通常参考同平台车型或者迭代车型确定，有一定的盲目性，试验场道路试验采集的载荷谱很难用到台架耐久试验上。

因此，采用一个简单可靠方法采集零部件的道路载荷，并将采集的道路载荷转换为易于实现的等幅循环载荷应用到零部件的室内台架耐久试验，是很有工程价值的工作。

发明内容

本发明的目的就是要解决上述背景技术提到的技术问题，提供一种汽车稳定杆台架耐久试验载荷编制方法。

本发明的技术方案为：一种汽车稳定杆台架耐久试验载荷编制方法，其特征在于：按照整车道路试验规范对汽车稳定杆进行道路试验，获取稳定杆道路试验场载荷谱；将道路试验场载荷谱转换为台架耐久试验所需的等幅循环载荷谱。

进一步的所述将道路试验场载荷谱转换为台架耐久试验所需的等幅循环载荷谱的方法为：根据道路场试验载荷谱选取台架耐久试验等效载荷；对道路试验载荷谱进行虚拟疲劳仿真分析，获得道路试验场的稳定杆损伤结果；根据台架耐久试验等效载荷进行虚拟疲劳仿真分析，获得台架耐久试验的稳定杆损伤结果；若两个稳定杆损伤结果具有良好的一致性，则根据台架耐久试验等效载荷输出试验所需的等幅循环载荷谱，否则重新选择台架耐久试验等效载荷进行反复迭代计算，直至得到台架耐久试验所需的等幅循环载荷谱。

进一步的所述根据道路试验载荷选择台架耐久试验等效载荷的方法为：对道路试验场载荷谱进行数据处理，获得道路试验载荷的幅值-均值-循环次数矩阵表，选取道路试验载荷的幅值-均值-循环次数矩阵表中幅值为2/3倍最大幅值对应的载荷作为台架耐久试验等效载荷。

进一步的若道路试验载荷的稳定杆损伤结果和台架耐久试验等效载荷的稳定杆损伤结果的比值在0.1～1之间，则认为选择的道路试验载荷和台架耐久试验等效载荷具有良好的一致性，否则则认为两者不具有一致性。

进一步的所述对台架耐久试验等效载荷进行仿真分析的方法为：根据选定的台架耐久试验等效载荷计算与该台架耐久试验载荷对应的加载频次，根据台架耐久试验等效载荷和对应的加载频次进行虚拟疲劳仿真分析，获得台架耐久试验的稳定杆损伤结果。

进一步的所述获取对应台架耐久试验等效载荷的加载频次的方法为：按照下列公式计算对应台架耐久试验等效载荷的循环次数：

N_eq＝D_total/D_test

其中：N_eq——台架耐久试验等效载荷试验时对应的加载循环次数；

D_total——道路试验场载荷谱对应的相对总损伤值；

D_test——台架耐久试验等效载荷循环一次对应的损伤值。

进一步的所述与台架耐久试验等效载荷循环一次对应的损伤值D_test的计算方法为：

D_test＝1/(S_Req/C)^1/b

其中：D_test——台架耐久试验等效载荷循环一次对应的损伤值；

S_Req——台架耐久试验等效载荷对应的幅值；

b——稳定杆材料的疲劳强度指数。

进一步的所述道路试验场载荷谱对应的相对总损伤值D_total的计算方法为：

D_total＝∑(n_j/N_j)

其中：D_total——道路试验场载荷谱对应的相对总损伤值；

n_j——道路试验载荷的幅值-均值-循环次数矩阵表中第j个单元中载荷对应的循环次数；

N_j——道路试验载荷的幅值-均值-循环次数矩阵表中第j个单元中载荷作用下稳定杆失效的循环次数。

进一步的所述获取稳定杆道路试验场载荷谱的方法为：在稳定杆上选择测点，并对测点位置进行标定，确定测点选择合理后，将标定后的稳定杆装配到整车上，按照整车道路试验规范完成耐久试验应变信号采集，计算出与每条特征路面对应的测点的最大主应变ε_i：再根据道路试验规范将各特征路面对应的最大主应变值——时间历程组合成一个大循环，计算合成测点的最大主应变值—时间历程ε_v：再根据测点的最大主应变值—时间历程ε_v得到稳定杆两端加载点对应的位移载荷—时间历程F_v即道路试验场载荷谱。

进一步的所述对测点位置进行标定的方法为：在测点位置粘贴45°直角应变花，搭建稳定杆静态标定试验台，对稳定杆两端加载点逐级加载大小相等、方向相反的垂向位移载荷，并记录对应的测点的各向线应变，计算合成出测点的最大主应变值ε；对加载点的载荷和测点最大主应变信号进行线性化处理，若能够拟合出一条直线，则认为选取的测点是合理的，否则重新选择测点进行标定，直至能够拟合出一条直线。

进一步的所述计算合成出测点的最大主应变值ε的方法为：按照下列公式计算测点的最大主应变信号ε：

其中：ε——测点的最大主应变值；

ε_0°——静态标定试验台的稳定杆测点处直角应变花0°方向的线应变值；

ε_45°——静态标定试验台的稳定杆测点处直角应变花45°方向的线应变值；

ε_90°——静态标定试验台的稳定杆测点处直角应变花90°方向的线应变值。

进一步的所述计算合成测点的最大主应变值—时间历程ε_v的方法为：根据以下公式计算测点的最大主应变值—时间历程ε_v：

ε_v＝∑(ε_i*C_i)

其中：ε_v——测点的最大主应变值—时间历程；

ε_i——第i种特征路面的稳定杆测点的最大主应变值——时间历程；

C_i——第i种特征路面的循环数。

进一步的所述稳定杆两端加载点对应的位移载荷—时间历程F_v即道路试验场载荷谱的计算方法为：按照以下公式计算加载点对应的位移载荷—时间历程F_v：

F_v＝ε_v/K

其中：F_v——稳定杆两端加载点对应的位移载荷—时间历程；

ε_v——测点的最大主应变值—时间历程；

K——测点标定时加载点的载荷和测点的最大主应变值拟合成的直线的斜率。

进一步的在得到加载点对应的位移载荷—时间历程F_v后，对加载点对应的位移载荷—时间历程F_v进行检测，将Fv作为输入载荷进行稳定杆的有限元疲劳仿真分析，输出测点的虚拟最大主应变值—时间历程，并与道路场试验实车采集的测点的最大主应变值—时间历程进行比较，若两者一致性较好，则得到的位移载荷—时间历程F_v是合理的，否则重新选择测点。

本发明通过静态标定试验确定加载点载荷—测点应变值的关系矩阵，进而将试验场采集稳定杆的测点应变信号转换成加载点的载荷信号，最后通过载荷相对损伤等效和载荷优化的方式将试验场的道路谱转换成用于台架耐久试验的等幅对称循环载荷。这种方法具有成本低、操作简单、周期短的优点，并且使台架耐久试验与试验场试验的测试结果和评价指标具有良好的一致性。

附图说明

图1：本发明编制方法策略图。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施例对本发明作进一步的详细说明。

本实施例要解决的技术问题是通过稳定杆道路场试验载荷谱获得台架耐久试验所需的等幅载荷谱。如图1所示，为本实施例的流程图。

本实施例包含两个步骤：S1，按照整车道路试验规范对汽车稳定杆进行道路试验，获取稳定杆道路试验场载荷谱；

S2，将道路试验场载荷谱转换为台架耐久试验所需的等幅循环载荷谱。

其中，有关S1步骤的详细步骤如图1所示，包括以下步骤：

S11：台架工况简化和测点位置的确定：稳定杆在整车上横向布置，共有四个连接点，中部和端部各有两个连接点，左右对称布置，其中中部的两个连接点通过衬套固定在副车架上，端部的两个连接点通过连杆与减振器相连，当车身只作垂直运动时，两侧减振器变形相同，横向稳定杆不起作用；当汽车转弯时，车身侧倾，导致内侧减振器拉伸，外侧减振器压缩，进而稳定杆内侧端点向上运动，外侧端点向下运动，稳定杆就会发生扭曲，产生扭矩反作用于减振器，减小车身侧倾，起到横向稳定的作用；

根据稳定杆的实际工况和受力特点，简化其台架测试工况的约束和加载边界条件，约束中部与车架的连接点，以两侧端部连接点为加载点，加载大小相等方向相反的垂向位移，所述的垂向位移即沿汽车Z向的位移；建立对应工况的有限元准静态仿真分析模型，根据仿真结果选取应力水平高但应力梯度不高的区域作为测点，左右对称位置各取一个测点。

S12：静态台架标定试验实施：在测点位置粘贴0°、45°、90°三向直角应变花，按照S11的台架工况的边界条件，搭建稳定杆静态标定试验台，对两端加载点逐级加载大小相等、方向相反的垂向位移载荷F，并记录测点的0°、45°和90°三个方向对应的线应变值ε_0°、ε_45°和ε_90°，计算合成出最大主应变值ε，计算公式如下：

其中：ε——测点的最大主应变值；

ε_0°——静态台架标定试验所测稳定杆测点处直角应变花0°方向的线应变值；

ε_45°——静态台架标定试验所测稳定杆测点处直角应变花45°方向的线应变值；

ε_90°——静态台架标定试验所测稳定杆测点处直角应变花90°方向的线应变值。

S13：载荷—应变关系确定：对S12的试验数据进行线性化处理，(零件耐久失效，前提是零件最大应力小于材料屈服极限，未发生塑性变形，材料的应力和应变成比例，是线性关系，试验正常的话，数据是可以线性拟合的，可以用Excel直接对数据进行线性拟合，也可以用MATLAB对数据进行线性拟合，正常拟合情况是均布在直线两侧，如果距离直线距离太远，即拟合失败)若加载点的载荷与测点最大主应变值可以拟合出一条直线，则继续下一步，假定曲线的近似斜率为K，则ε＝K·F；若试验数据无法线性化拟合，则需要返回S11，重新选点。

S14：试验场应变信号采集及数据处理：将标定后的稳定杆装配到整车上，按照道路试验规范在道路试验场进行耐久试验应变信号采集，再按照路面特征分割应变信号，提取第i种特征路面稳定杆测点0°、45°和90°三个方向对应的线应变值ε_i0°、ε_i45°和ε_i90°，计算出第i种特征路面的稳定杆测点的最大主应变值—时间历程ε_i，计算公式如下：

其中：ε_i——第i种特征路面稳定杆测点的最大主应变值——时间历程；

ε_i0°——道路试验场第i种特征路面稳定杆的测点处直角应变花0°方向的线应变值；

ε_i45°——道路试验场第i种特征路面稳定杆的测点处直角应变花45°方向的线应变值；

ε_i90°——道路试验场第i种特征路面稳定杆的测点处直角应变花90°方向的线应变值；

根据试验道路规范将各特征路面对应的最大主应变值——时间历程组合成一个大循环，第i种特征路面对应的循环数C_i，最后计算合成的测点最大主应变值—时间历程ε_v，具体计算公式如下：

ε_v＝∑(ε_i*C_i)

其中：ε_v——测点的最大主应变值—时间历程；

ε_i——第i种特征路面的稳定杆测点的最大主应变—时间历程；

C_i——第i种特征路面的循环数。

S15：加载点载荷—时间历程求解：根据S13的斜率K和S14获取的测点最大主应变—时间历程ε_v，求解出稳定杆两端加载点对应的位移载荷—时间历程F_v＝ε_v/K，所述稳定杆两端加载点对应的位移载荷—时间历程F_v实际上就是加载点位移载荷随着时间变化的函数关系，即本实施例描述的道路试验场载荷谱。

S16：载荷谱校验：将F_v作为输入载荷，进行稳定杆的有限元疲劳仿真分析，输出测点的虚拟最大主应变值—时间历程，并与道路场试验实车采集的测点的最大主应变值—时间历程进行比较，若一致性较好，则继续下一步；否则，返回S11，通过反复迭代的方式找寻合理的测点，得到最佳的道路试验场载荷谱。

其中，有关S2步骤的详细步骤如图1所示，包括以下步骤：

S21：载荷谱雨流统计分析：对S1获取的稳定杆两端加载点对应的位移载荷—时间历程F_v进行雨流分析，得到道路试验载荷的的幅值-均值-循环次数三维图及道路试验载荷的幅值-均值-循环次数矩阵表。

S22：载荷谱相对损伤计算：利用材料SN曲线公式S_R＝C×N_f ^b，计算相对载荷的相对损伤值，式中S_R为的应力循环范围，N_f为失效循环次数，C为疲劳强度系数，b为疲劳强度指数；

取S_R为广义的载荷，则幅值S_R的载荷循环一次的相对疲劳损伤D为：

D＝1/(S_R/C)^1/b

选取稳定杆材料的材料参数，利用上述公式求解出S21载荷幅值-均值-循环次数矩阵表中每个单元的载荷相对损伤值：

D_j＝n_j/(S_Rj/C)^1/b

其中：D_j——道路试验载荷的幅值-均值-循环次数矩阵表中第j个单元载荷的相对损伤；

n_j——道路试验载荷的幅值-均值-循环次数矩阵表中第j个单元中载荷对应的循环次数；

S_Rj——道路试验载荷的幅值-均值-循环次数矩阵表中第j单元中载荷对应的幅值；

b——稳定杆材料的疲劳强度指数；

道路试验载荷的幅值-均值-循环次数矩阵表中所有载荷作用的相对总损伤的计算公式如下：

D_total＝∑(n_j/N_j)

其中：D_total——道路试验场载荷谱对应的相对总损伤值；

n_j——道路试验载荷的幅值-均值-循环次数矩阵表中第j个单元中载荷对应的循环次数；

N_j——道路试验载荷的幅值-均值-循环次数矩阵表中第j个单元中载荷作用下稳定杆失效的循环次数；

S23：载荷等效计算：选取S21道路试验载荷的幅值-均值-循环次数矩阵表中幅值为2/3倍最大幅值对应的载荷作为台架耐久试验等效载荷，并将该台架耐久试验等效载荷的幅值S_Req代入S22所述公式计算其一次循环损伤D_test：

D_test＝1/(S_Req/C)^1/b

其中：D_test——台架耐久试验等效载荷循环一次对应的相对损伤；

S_Req——台架耐久试验等效载荷对应的幅值；

b——稳定杆材料的疲劳强度指数；

将总损伤折算成对应选定台架耐久试验等效载荷的加载循环次数N_eq，其计算公式如下：

N_eq＝D_total/D_test

其中：N_eq——台架耐久试验等效载荷试验时对应的加载循环次数；

D_total——道路试验场载荷谱对应的相对总损伤值；

D_test——台架耐久试验等效载荷循环一次对应的损伤值；

S24：损伤一致性验证：根据道路场试验载荷谱选取台架耐久试验等效载荷；对道路试验载荷谱进行虚拟疲劳仿真分析，获得道路试验场的稳定杆损伤结果；根据台架耐久试验等效载荷进行虚拟疲劳仿真分析，获得台架耐久试验的稳定杆损伤结果；若两个稳定杆损伤结果在设定范围内，本实施例的设定范围为一个数量级，即1～10倍以内，则认为选择的道路试验载荷和台架耐久试验等效载荷具有良好的一致性，结合台架设备条件输出台架耐久试验所需的等幅对称循环载荷谱；否则认为两者不具有一致性，返回到S23，加载频次不变，重新选择等效载荷的幅值，以测点在等效载荷作用下的台架有限元仿真损伤值逼近道路试验载荷作用下的损伤值为目标，以等效载荷的幅值为变量，构建数学优化模型，对载荷幅值进行优化，通过多次优化迭代，直至测点损伤值满足一致性要求。

以上显示和描述了本发明的基本原理、主要特征和本发明的优点。本行业的技术人员应该了解，本发明不受上述实施例的限制，上述实施例和说明书中描述的只是说明本发明的原理，在不脱离本发明精神和范围的前提下本发明还会有各种变化和改进，这些变化和改进都落入要求保护的本发明范围内。本发明要求保护范围由所附的权利要求书及其等同物界定。

Claims (14)

1.一种汽车稳定杆台架耐久试验载荷编制方法，其特征在于：按照整车道路试验规范对汽车稳定杆进行道路试验，获取稳定杆道路试验场载荷谱；将道路试验场载荷谱转换为台架耐久试验所需的等幅循环载荷谱。

2.如权利要求1所述的一种汽车稳定杆台架耐久试验载荷编制方法，其特征在于：所述将道路试验场载荷谱转换为台架耐久试验所需的等幅循环载荷谱的方法为：根据道路场试验载荷谱选取台架耐久试验等效载荷；对道路试验载荷谱进行虚拟疲劳仿真分析，获得道路试验场的稳定杆损伤结果；根据台架耐久试验等效载荷进行虚拟疲劳仿真分析，获得台架耐久试验的稳定杆损伤结果；若两个稳定杆损伤结果具有良好的一致性，则根据台架耐久试验等效载荷输出试验所需的等幅循环载荷谱，否则重新选择台架耐久试验等效载荷进行反复迭代计算，直至得到台架耐久试验所需的等幅循环载荷谱。

3.如权利要求2所述的一种汽车稳定杆台架耐久试验载荷编制方法，其特征在于：所述根据道路试验载荷选择台架耐久试验等效载荷的方法为：对道路试验场载荷谱进行数据处理，获得道路试验载荷的幅值-均值-循环次数矩阵表，选取道路试验载荷的幅值-均值-循环次数矩阵表中幅值为2/3倍最大幅值对应的载荷作为台架耐久试验等效载荷。

4.如权利要求2～3所述的一种汽车稳定杆台架耐久试验载荷编制方法，其特征在于：若道路试验载荷的稳定杆损伤结果和台架耐久试验等效载荷的稳定杆损伤结果的比值在0.1～1之间，则认为选择的道路试验载荷和台架耐久试验等效载荷具有良好的一致性，否则则认为两者不具有一致性。

5.如权利要求4所述的一种汽车稳定杆台架耐久试验载荷编制方法，其特征在于：所述对台架耐久试验等效载荷进行仿真分析的方法为：根据选定的台架耐久试验等效载荷计算与该台架耐久试验载荷对应的加载频次，根据台架耐久试验等效载荷和对应的加载频次进行虚拟疲劳仿真分析，获得台架耐久试验的稳定杆损伤结果。

6.如权利要求5所述的一种汽车稳定杆台架耐久试验载荷编制方法，其特征在于：所述获取对应台架耐久试验等效载荷的加载频次的方法为：按照下列公式计算对应台架耐久试验等效载荷的循环次数：

N_eq＝D_total/D_test

其中：N_eq——台架耐久试验等效载荷试验时对应的加载循环次数；

D_total——道路试验场载荷谱对应的相对总损伤值；

D_test——台架耐久试验等效载荷循环一次对应的损伤值。

7.如权利要求6所述的一种汽车稳定杆台架耐久试验载荷编制方法，其特征在于：所述与台架耐久试验等效载荷循环一次对应的损伤值D_test的计算方法为：

D_test＝1/(S_Req/C)^1/b

其中：D_test——台架耐久试验等效载荷循环一次对应的损伤值；

S_Req——台架耐久试验等效载荷对应的幅值；

b——稳定杆材料的疲劳强度指数。

8.如权利要求6所述的一种汽车稳定杆台架耐久试验载荷编制方法，其特征在于：所述道路试验场载荷谱对应的相对总损伤值D_total的计算方法为：

D_total＝∑(n_j/N_j)

其中：D_total——道路试验场载荷谱对应的相对总损伤值；

n_j——道路试验载荷的幅值-均值-循环次数矩阵表中第j个单元中载荷对应的循环次数；

N_j——道路试验载荷的幅值-均值-循环次数矩阵表中第j个单元中载荷作用下稳定杆失效的循环次数。

9.如权利要求1所述的一种汽车稳定杆台架耐久试验载荷编制方法，其特征在于：所述获取稳定杆道路试验场载荷谱的方法为：在稳定杆上选择测点，并对测点位置进行标定，确定测点选择合理后，将标定后的稳定杆装配到整车上，按照整车道路试验规范完成耐久试验应变信号采集，计算出与每条特征路面对应的测点的最大主应变ε_i：再根据道路试验规范将各特征路面对应的最大主应变值——时间历程组合成一个大循环，计算合成测点的最大主应变值—时间历程ε_v：再根据测点的最大主应变值—时间历程ε_v得到稳定杆两端加载点对应的位移载荷—时间历程F_v即道路试验场载荷谱。

10.如权利要求9所述的一种汽车稳定杆台架耐久试验载荷编制方法，其特征在于：所述对测点位置进行标定的方法为：在测点位置粘贴45°直角应变花，搭建稳定杆静态标定试验台，对稳定杆两端加载点逐级加载大小相等、方向相反的垂向位移载荷，并记录对应的测点的各向线应变，计算合成出测点的最大主应变值ε；对加载点的载荷和测点最大主应变信号进行线性化处理，若能够拟合出一条直线，则认为选取的测点是合理的，否则重新选择测点进行标定，直至能够拟合出一条直线。

11.如权利要求10所述的一种汽车稳定杆台架耐久试验载荷编制方法，其特征在于：所述计算合成出测点的最大主应变值ε的方法为：按照下列公式计算测点的最大主应变信号ε：

其中：ε——测点的最大主应变值；

ε_0°——静态标定试验台的稳定杆测点处直角应变花0°方向的线应变值；

ε_45°——静态标定试验台的稳定杆测点处直角应变花45°方向的线应变值；

ε_90°——静态标定试验台的稳定杆测点处直角应变花90°方向的线应变值。

12.如权利要求11所述的一种汽车稳定杆台架耐久试验载荷编制方法，其特征在于：所述计算合成测点的最大主应变值—时间历程ε_v的方法为：根据以下公式计算测点的最大主应变值—时间历程ε_v：

ε_v＝∑(ε_i*C_i)

其中：ε_v——测点的最大主应变值—时间历程；

ε_i——第i种特征路面的稳定杆测点的最大主应变值——时间历程；

C_i——第i种特征路面的循环数。

13.如权利要求12所述的一种汽车稳定杆台架耐久试验载荷编制方法，其特征在于：所述稳定杆两端加载点对应的位移载荷—时间历程F_v即道路试验场载荷谱的计算方法为：按照以下公式计算加载点对应的位移载荷—时间历程F_v：

F_v＝ε_v/K

其中：F_v——稳定杆两端加载点对应的位移载荷—时间历程；

ε_v——测点的最大主应变值—时间历程；

K——测点标定时加载点的载荷和测点的最大主应变值拟合成的直线的斜率。

14.如权利要求13所述的一种汽车稳定杆台架耐久试验载荷编制方法，其特征在于：在得到加载点对应的位移载荷—时间历程F_v后，对加载点对应的位移载荷—时间历程F_v进行检测，将Fv作为输入载荷进行稳定杆的有限元疲劳仿真分析，输出测点的虚拟最大主应变值—时间历程，并与道路场试验实车采集的测点的最大主应变值—时间历程进行比较，若两者一致性较好，则得到的位移载荷—时间历程F_v是合理的，否则重新选择测点。

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