CN111731070A - 一种车载空调和车厢空气调节方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种车载空调和车厢空气调节方法，其中，所述车厢空气调节方法包括：根据温度信息、车速信息、剩余供能信息和目标时间段的未来车速的可能信息，确定空气调节的可用能源；进行车厢内的空气调节时，根据可用能源控制输出以平衡空气调节的效果和时间。在使用车厢内部的空气调节功能时，无论是制冷还是制热，在能量供给与空气调节之间取得平衡，综合考虑温度、车速和路况影响，并对无论是剩余油量还是剩余电量的剩余能源也一并综合考虑，因此尽可能按准确的可用能源进行空气调节，特别适合能量不足情况下平衡能量分配，在确保车辆到达加油站或充电站的过程中实现尽可能精准的车厢空气调节，无论对车辆客室或货室中的空气调节均可适用。

Description

一种车载空调和车厢空气调节方法

技术领域

本发明涉及车辆客室或货室的空气调节的改进，特别是涉及一种车载空调和车厢空气调节方法。

背景技术

新能源汽车是特指油电混合动力汽车或纯电动汽车；对于新能源汽车，无论是油电混合动力汽车还是纯电动汽车，都要用到大量的电池，并且由多个电池配合组成电池组，新能源汽车采用电池组及其电池作为唯一动力输出或者部分动力输出，带动负载，负载又称负荷、载荷，其物理含义指将电能转换成其他形式能量的装置，是一切用电器的统称。例如新能源汽车以车载电源即各电池组为动力，用电机驱动车轮行驶，电源为电动汽车的驱动电动机提供电能，电动汽车电机将电源的电能转化为机械能，通过传动装置或直接驱动车轮和工作装置；电源还为车上其它负载提供电能。

新能源汽车通常会采用BMS（Battery Management System，电池管理系统）实现智能化管理及维护各个电池组，防止电池出现过充和过放，延长电池的使用寿命，监控电池的状态。电池管理系统的关键要素之一是监控电池的状态。

公开号为CN105034745A的中国专利提供了一种车辆，包括：驱动电机、电池、前排座椅、后排座椅、车厢空气调节单元、进气口、吹风机、温度传感器和控制器。控制器控制车厢空气调节单元，以选择性地执行第一空气调节模式、第二空气调节模式和第三空气调节模式。第一空气调节模式为：用于后排座椅的吹风口被设定为第二状态，且经由车厢空气调节单元供应的空气从被设定为第一状态的其他吹风口吹出。第二空气调节模式为：从车厢空气调节单元提供空气流量大于第一空气调节模式中的空气流量的空气，并将用于后排座椅的吹风口与其他吹风口一起设定为第一状态而吹出空气。第三空气调节模式为：通过将在第一空气调节模式中被设定为第二状态的、用于后排座椅的吹风口设定为第一状态而吹出空气。

公开号为CN106427466A的中国专利提供了一种车内空气调节方法，应用于电子设备中，所述方法包括：采集车辆周围的气味信息；根据所述车辆周围的气味信息判断是否需要调节所述车辆内的空气；当判断结果为是时，根据所述车辆周围的气味信息生成空气调节指令；将所述空气调节指令发送给所述车辆的控制系统，以调节所述车辆内的空气。本发明可以利用电子设备对车辆内的空气进行调节。

公开号为CN109228823A的中国专利提供了一种车内空气调节方法、装置、电子设备与存储介质，所述的方法，包括：当车辆根据导航路径行驶时，根据所述导航路径，确定所述车辆在预设的第一时长或第一路程内将进入第一特殊路段，所述第一特殊路段为拥堵路段或隧道路段；所述拥堵路段为导航地图中平均车速小于预设的第一参考车速的路段；控制所述车辆的空调进入内循环的模式，并控制所述空调在所述车辆行驶出所述第一特殊路段之前，均保持以内循环的模式工作。本发明可基于行驶位置的预测，及时对车内空气进行调节。

现在新能源汽车的技术进步提供了大量的要素改进，但现有的车辆客室或货室中的空气调节只考虑了能量的输出和空气调节的方式，却不能在新能源汽车的能量供给与空气调节之间取得平衡；而且新能源汽车存在严重的能量分配不均衡问题，有时候明明标示续航200公里，结果开了空调后就只能跑80公里，导致一些只用了两三年的车，在空调的使用非常无奈，例如为了能够跑到充电桩而在北京的大冬天不敢开暖气，还有在广州的大夏天不敢开空调。

发明内容

本发明实施例目的旨在提供一种车载空调和车厢空气调节方法，用于解决现有的车辆客室或货室中的空气调节只考虑能量的输出而忽略了能量供给与空气调节之间取得平衡的技术问题，以及解决如何才能按准确的可用能源来进行空气调节的方式的技术问题，本发明其他实施例目的还旨在提供堵车路况和目标充电位置等条件下进行空气调节的一些可行方案。

本发明实施例公开了以下技术方案：

一种车厢空气调节方法，其包括步骤：

根据温度信息、车速信息、剩余供能信息和目标时间段的未来车速的可能信息，确定空气调节的可用能源；其中，所述确定空气调节的可用能源，包括：根据所述温度信息确定能耗需求，根据所述车速信息确定过去能耗状态，根据所述剩余供能信息确定当前可用能量，根据目标时间段的未来车速的可能信息确定未来能耗状态，将当前可用能量结合能耗需求、过去能耗状态和未来能耗状态，确定在满足行程并到达能源补充位置时，剩余可分配给空气调节的可用能源；

进行车厢内的空气调节时，根据所述可用能源控制输出以平衡所述空气调节的效果和时间；其中，根据所述可用能源控制输出功率、输出时间、输出风速和目标温度中的至少一项；并且，在所述可用能源充足时，优先满足所述空气调节的温控效果；在所述可用能源不足时，优先满足所述空气调节的持续时间。

在一些实施例中，所述车厢空气调节方法还包括步骤：获取温度信息，获取车速信息，获取剩余供能信息，获取目标时间段的未来车速的可能信息。

在一些实施例中，所述温度信息包括车厢内外的温度数据和温差数据；所述车速信息包括当前车速数据和之前预设时间段的车速变化数据；所述剩余供能信息包括剩余电量或者剩余油量的数据。

在一些实施例中，所述车厢空气调节方法还包括步骤：根据路径信息以及与所述路径信息相关联的实时路况信息，确定补充供能信息并调整所述剩余供能信息；并且，进行车厢内的空气调节时，根据所述可用能源控制输出以平衡所述空气调节的效果和时间，包括：当所述剩余供能信息满足能量阈值时，则确定所述可用能源充足，优先满足所述空气调节的效果。

在一些实施例中，所述温度信息包括车厢内外的温度数据和温差数据；并且，进行车厢内的空气调节时，根据所述可用能源控制输出以平衡所述空气调节的效果和时间，包括：在所述温差数据大于预设温差阈值并且所述可用能源不足时，通过进行车厢内的空气调节以减小所述温差数据。

在一些实施例中，所述车速信息包括当前车速数据和之前预设时间段的车速变化数据；并且，进行车厢内的空气调节时，根据所述可用能源控制输出以平衡所述空气调节的效果和时间，包括：在所述车速变化数据大于车速变化阈值并且所述可用能源不足时，降低车厢内的空气调节的预期目标。

在一些实施例中，根据路径信息、与所述路径信息相关联的实时路况信息、以及目标时间段所对应的与所述路径信息相关联的历史车速信息，确定目标时间段的未来车速的可能信息。

在一些实施例中，根据当前能量计或者能量管理系统确定所述剩余供能信息。

一种车载空调，其采用任一项中所述车厢空气调节方法实现。

在一些实施例中，所述车载空调应用于新能源汽车中。

在本发明各个实施例中，本发明通过在使用车厢内部的空气调节功能时，无论是制冷还是制热，不仅考虑能量的输出，而且着重于在能量供给与空气调节之间取得平衡，综合考虑温度、车速和路况影响，并对无论是剩余油量还是剩余电量的剩余能源也一并综合考虑，因此尽可能按准确的可用能源来进行空气调节，特别适合能量不足情况下平衡能量分配，在确保车辆到达加油站或充电站的过程中实现尽可能精准的车厢空气温度控制，无论对车辆客室或货室中的空气调节均可适用。

附图说明

图1为本发明的一个实施例的示意图；

图2为本发明的另一个实施例的示意图；

图3为本发明的再一个实施例的示意图。

具体实施方式

为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围

需要说明的是，当元件被称为“固定于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。当元件被称为一号元件、二号元件、三号元件或类似的表述时，一号、二号、三号等只是为了辨识区分而做的命名，并不用于限定元件的具体结构。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本发明型的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在发明的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施方式的目的，不是旨在于限制本发明。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。此外，下面所描述的本发明各个实施方式中所涉及到的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。

如图1所示，本发明的一个实施例是，一种车厢空气调节方法，其包括步骤：根据温度信息、车速信息、剩余供能信息和目标时间段的未来车速的可能信息，确定空气调节的可用能源；进行车厢内的空气调节时，根据所述可用能源控制输出以平衡所述空气调节的效果和时间。本发明通过在使用车厢内部的空气调节功能时，无论是制冷还是制热，不仅考虑能量的输出，而且着重于在能量供给与空气调节之间取得平衡，综合考虑温度、车速和路况影响，并对无论是剩余油量还是剩余电量的剩余能源也一并综合考虑，因此尽可能按准确的可用能源来进行空气调节，特别适合能量不足情况下平衡能量分配，在确保车辆到达加油站或充电站的过程中实现尽可能精准的车厢空气温度控制。

在一些实施例中，一种车厢空气调节方法，其包括以下步骤的各种可行组合。

在一些实施例中，根据温度信息、车速信息、剩余供能信息和目标时间段的未来车速的可能信息，确定空气调节的可用能源；优选的，在一些实施例中，所述车厢空气调节方法还包括步骤：获取温度信息，获取车速信息，获取剩余供能信息，获取目标时间段的未来车速的可能信息。优选的，在一些实施例中，所述确定空气调节的可用能源，包括：根据所述温度信息确定能耗需求，根据所述车速信息确定过去能耗状态，根据所述剩余供能信息确定当前可用能量，根据目标时间段的未来车速的可能信息确定未来能耗状态，将当前可用能量结合能耗需求、过去能耗状态和未来能耗状态，确定在满足行程并到达能源补充位置时，剩余可分配给空气调节的可用能源。上述设计，能够实现在整体能量状况与能耗之间尽可能平衡分配，优先满足行程，能源补充位置可以是加油站也可以是具有充电桩的地方，无论是日常通勤还是远程高速，都能做到在车辆行程与空气调节之间的有效平衡，在确保车辆到达加油站或充电站的过程中实现尽可能精准的车厢空气温度控制。

优选的，在一些实施例中，所述车厢空气调节方法还包括步骤：获取温度信息；在一些实施例中，所述温度信息包括车厢内外的温度数据和温差数据；在一些实施例中，所述温度信息包括车厢内外的温度数据和温差数据；并且，进行车厢内的空气调节时，根据所述可用能源控制输出以平衡所述空气调节的效果和时间，包括：在所述温差数据大于预设温差阈值并且所述可用能源不足时，通过进行车厢内的空气调节以减小所述温差数据。值得指出的是，温度信息也就是具有温度数据的信息，例如温度数据是1.3摄氏度或35.8摄氏度等；同样的，温差数据就是车厢内外的温度数据的差值；同样的，车速信息也就是具有车速数据的信息，例如车速数据是118km/h或者22km/h等；其它实施例以此类推，按本领域的技术人员的常规理解即可。优选的，在一些实施例中，所述预设温差阈值为10到20摄氏度中的一个温度值。例如，车厢内外的温差数据为15摄氏度，预设温差阈值为10摄氏度，而可用能源不足，此时就可以适当减小所述温差数据。优选的，在一些实施例中，通过进行车厢内的空气调节以减小所述温差数据到所述预设温差阈值；其它实施例以此类推。上述设计，能够实现车厢空气调节效果按可用能源控制输出的效果，能量充足就可以增加车厢内外的温差用来提升用户的舒适体感；能量不足就减小车厢内外的温差用来保障行驶距离，无论是制冷还是制热，不仅考虑能量的输出，而且着重于在能量供给与空气调节之间取得平衡，这是已知的现有技术所欠缺考虑的。

优选的，在一些实施例中，所述车厢空气调节方法还包括步骤：获取车速信息；在一些实施例中，所述车速信息包括当前车速数据和之前预设时间段的车速变化数据；在一些实施例中，所述车速信息包括当前车速数据和之前预设时间段的车速变化数据；并且，进行车厢内的空气调节时，根据所述可用能源控制输出以平衡所述空气调节的效果和时间，包括：在所述车速变化数据大于车速变化阈值并且所述可用能源不足时，降低车厢内的空气调节的预期目标。优选的，在一些实施例中，所述预期目标为所述温差数据的目标值，在一些实施例中，所述预期目标为所述温差数据的目标值并且大于等于所述预设温差阈值。优选的，在一些实施例中，所述预设时间段为20分钟至60分钟中的一个时间值。优选的，在一些实施例中，所述车速变化阈值为3到5秒内车速变化在20到40km/h。上述设计，能够实现用户开车忽快忽慢时降低车厢内的空气调节的预期目标，也就是同样的路程耗能太快太多，所以空调效果欠佳。例如在半小时内，发现用户车速经常在4秒内加速了40km/h或者减速了40km/h，那么就判定当前用户为高能耗用户或者当前路况为高能耗路况，这时候就应该谨慎分配可用能源，在可用能源不足时，降低车厢内的空气调节的预期目标，从而确保安全到达目的地。

优选的，在一些实施例中，所述车厢空气调节方法还包括步骤：获取剩余供能信息；优选的，在一些实施例中，所述剩余供能信息包括剩余电量或者剩余油量的数据。在一些实施例中，根据当前能量计或者能量管理系统确定所述剩余供能信息。在一些实施例中，所述温度信息包括车厢内外的温度数据和温差数据；所述车速信息包括当前车速数据和之前预设时间段的车速变化数据；所述剩余供能信息包括剩余电量或者剩余油量的数据在一些实施例中，根据当前能量计或者能量管理系统确定所述剩余供能信息；根据路径信息以及与所述路径信息相关联的实时路况信息，确定补充供能信息并调整所述剩余供能信息。其它实施例以此类推。对于传统燃油车，可以通过油量计确定所述剩余供能信息也就是剩余油量。对于新能源车，可以通过BMS或电量计确定所述剩余供能信息也就是剩余电量。对于油电混合动力车，需要同时采用上面两种方式来确定所述剩余供能信息。上述设计，能够实现剩余能量的准确统计。优选的，在一些实施例中，所述车厢空气调节方法应用于新能源汽车中，在一些实施例中，所述剩余供能信息为剩余电量信息，在一些实施例中，所述剩余电量信息包括剩余电量的数据。优选的，在一些实施例中，根据所述可用能源控制输出以平衡所述空气调节的效果和时间中，还包括电池管理控制步骤，所述电池管理控制步骤包括：获取各电池组当前的电参数；根据各所述电池组当前的所述电参数与之前的所述电参数，为各所述电池组生成状态曲线；比对各所述电池组的所述状态曲线，判断各所述电池组中是否存在异常电池组；对所述异常电池组进行风险分析，判断所述异常电池组是否存在安全风险；对存在安全风险的所述异常电池组进行电池切换操作，并给予反馈。上述设计，能够实现在使用或维护新能源汽车的电池组时，对电池组的电参数进行获取和调节控制，能够区分电池组中的异常电池组，从而确定异常电池组的安全风险，并对真正不安全的一部分异常电池组做出准确处理，因此在使用或维护新能源汽车的蓄电池时提升了安全性，还能够及时有效地向用户进行反馈，提醒用户维护电池组或其中的蓄电池；所以在发生电池组或其中蓄电池使用风险时及时降低了安全事故发生的可能性，由于是及时作出电池切换操作，所以还能降低安全事故的严重性，尽可能做到防患于未然，并且降低误报以免损失电池输出。优选的，在一些实施例中，所述电池负载平衡操作包括降低输出功率、增加输出功率或动态调整输出功率，在一些实施例中，所述电池负载平衡操作还包括增强散热。优选的，在一些实施例中，所述电池负载平衡操作为降低输出功率、增加输出功率、动态调整输出功率或增强散热。优选的，在一些实施例中，所述电池负载平衡操作包括增强散热，还包括降低输出功率、增加输出功率和动态调整输出功率中的一项。上述设计，能够实现在区分异常电池组的基础之上，有效地区分异常电池组的安全风险状况，对于不存在安全风险的异常电池组进行电池负载平衡操作来继续降低安全风险出现的可能性，对于存在安全风险的异常电池组进行电池切换操作来快速降低安全风险，从而避免了“一刀切”的方式来极大地降低各电池组的整体性能，在一定程度上平衡了能量输出和安全控制的两全性能。在一些实施例中，获取各电池组当前的电参数；新能源汽车可以是混动车，在一些实施例中，获取各电池组当前的电参数，包括在变速驱动的发电机为电池组充电时，获取各电池组当前的电参数；或者新能源汽车可以是纯电动车，在一些实施例中，获取各电池组当前的电参数，包括在各电池组向车上负载供电时，获取各电池组当前的电参数。在一些实施例中，所述电参数包括电压、电流和电阻中的至少一项；例如，所述电参数包括电压、电流或电阻。或者，所述电参数包括电压、电流和电阻。其余实施例以此类推。或者，在一些实施例中，获取各电池组当前的电参数，包括获取各电池组所输出的电参数，并且所述电参数包括电压和电流中的至少一项。在一些实施例中，定时获取各电池组当前的电参数。优选的，在一些实施例中，在10到100毫秒的时间周期内，定时获取各电池组当前的电参数。上述设计，能够准确并及时地获知电池组当前的电参数，从而及时判断异常电池组是否存在安全风险，使得电池组或其中的蓄电池的使用风险在发生之前或者发生的初始阶段就得到体现和控制，所以在发生电池组或其中蓄电池使用风险时及时降低了安全事故发生的可能性，由于是及时作出电池切换操作，所以还能降低安全事故的严重性，尽可能做到防患于未然。优选的，在一些实施例中，所述电参数还包括通电状态下的温度。温度也是一项非常重要的指标，特别是电池在发生燃烧或爆炸等安全事故之前，温度往往会超出一定的高温值，因此获取各电池组当前的通电状态下的温度，能够帮助准确找出异常电池组并判断异常电池组是否存在安全风险。通电状态下的温度配合电流等电参数，能够尽量降低误判的干扰，提升由状态曲线判断异常电池组的准确率，从而能够降低误报以免损失电池输出。在一些实施例中，获取各电池组当前的电参数之后，还包括：比对所述电参数与其预定目标值，进行统计学分析，并根据分析结果调节各所述电池组的所述电参数。对于正态分布可以直接用t检验，或者进行数据转换后再用t检验，或采用完全随机的方差分析等，具体的统计学分析采用相关数据分析方式即可，本发明相关实施例可以采用这些数据分析方式，需要说明的是，这些数据分析方式不应被理解为对本发明各个实施例的具体限制。在一些实施例中，根据各所述电池组当前的所述电参数与之前的所述电参数，为各所述电池组生成状态曲线；在一些实施例中，所述状态曲线为基于平面直角坐标系的二维曲线。在一些实施例中，所述状态曲线为三维空间曲线。在一些实施例中，根据各所述电池组当前的所述电参数与之前的所述电参数，为各所述电池组生成状态曲线，包括：对于每一所述电池组，以先进先出方式选取预定数量的之前的所述电参数，采用当前的所述电参数与预定数量的之前的所述电参数，为所述电池组生成状态曲线。优选的，在一些实施例中，预定数量为50到200的自然数。上述设计，能够做出状态曲线，无论是二维平面曲线还是三维空间曲线，都可以简洁高效地描述电池组的历史信息和当前状态，配合其他步骤能够帮助准确和快速地判断各所述电池组中存在异常电池组。在一些实施例中，比对各所述电池组的所述状态曲线，判断各所述电池组中是否存在异常电池组；优选的，在一些实施例中，采用重叠峰值比对法比对各所述电池组的所述状态曲线；所述重叠峰值比对法包括比对超出预设范围的峰值，当峰值数量和幅度中的任一项超过预设数量或预设幅度时，则判断各所述电池组中存在异常电池组。优选的，在一些实施例中，采用密集峰值比对法比对各所述电池组的所述状态曲线；所述密集峰值比对法包括比对超出预设密集度的峰值，当峰值密集度超过预设密集度时，则判断各所述电池组中存在异常电池组。上述设计，能够准确和快速地判断各所述电池组中存在异常电池组。优选的，在一些实施例中，比对各所述电池组的所述状态曲线之前，所述电池管理控制步骤还包括：采用预设的标准电参数作为一组参考状态曲线；并且，比对各所述电池组的所述状态曲线，包括：采用所述参考状态曲线分别与各所述电池组的所述状态曲线进行比对，及/或，采用各所述电池组的所述状态曲线进行相互比对。优选的，在一些实施例中，采用大数据调整更新所述标准电参数和所述参考状态曲线。上述设计，能够通过状态曲线准确地得到电池组当前的性能状态和安全状态，还能够配合提醒用户维护电池组或其中的蓄电池；而且标准电参数和参考状态曲线能够随着测试和应用的大数量、长时间进行，越来越准确、可靠，采用参考状态曲线能够提供标准参考，从而能够快速准确判断各电池组中是否存在异常电池组；在具体实施时，各电池组不仅可以相互比对其状态曲线，还可以获得一个相对标准的参考状态曲线来实现快速比对，因此具有更高的准确性，也提升了判断存在异常电池组的效率。在一些实施例中，对所述异常电池组进行风险分析，判断所述异常电池组是否存在安全风险；优选的，在一些实施例中，风险分析用于根据历史信息或者历史数据确定异常电池组是否会发生安全事故。优选的，在一些实施例中，风险分析采用远程数据库或者大数据或者数据云实现；优选的，在一些实施例中，对所述异常电池组进行风险分析，包括：根据所述异常电池组所对应的所述状态曲线，计算所述状态曲线对应的特征值，在远程历史数据库及/或本地安全策略数据库检索所述特征值，当存在匹配的检索项时，则确定所述异常电池组发生安全事故的概率为高概率值，当不存在匹配的检索项时，则确定所述异常电池组发生安全事故的概率为低概率值。当所述异常电池组发生安全事故的概率为高概率值时，判断所述异常电池组存在安全风险；当所述异常电池组发生安全事故的概率为低概率值时，判断所述异常电池组不存在安全风险。优选的，在一些实施例中，计算所述状态曲线对应的特征值采用数据处理方式得到，例如计算所述状态曲线对应的特征值，包括：状态曲线数据描述、状态曲线数据去噪、数据标准化和特征提取等。特征提取可以为时域及/或频域特征处理，例如采用傅立叶变换等方式得到。例如，可以取傅里叶变换后频域特征的均值、方差等聚合函数值作为特征值。也就是说，对所述异常电池组进行风险分析，判断所述异常电池组是否存在安全风险，包括：根据所述异常电池组所对应的所述状态曲线，计算所述状态曲线对应的特征值，在远程历史数据库及/或本地安全策略数据库检索所述特征值，当存在匹配的检索项时，则确定所述异常电池组发生安全事故的概率为高概率值，当不存在匹配的检索项时，则确定所述异常电池组发生安全事故的概率为低概率值；根据所述异常电池组发生安全事故的概率判断所述异常电池组是否存在安全风险，当所述异常电池组发生安全事故的概率为高概率值时，判断所述异常电池组存在安全风险；当所述异常电池组发生安全事故的概率为低概率值时，判断所述异常电池组不存在安全风险。上述设计，能够准确地实现异常电池组的安全风险判断，配合后续步骤仅对存在安全风险的所述异常电池组进行电池切换操作，不仅降低了安全事故发生的几率，而且降低了电池组错误切换的几率，不会像现有技术那样一点小疑问就断掉许多电池组，导致新能源汽车直接在行驶过程中掉电，从而避免了道路行驶时事故发生的可能性，实现了使用或维护新能源汽车的蓄电池时提升安全性，也增强了新能源汽车整体的安全性。在一些实施例中，对存在安全风险的所述异常电池组进行电池切换操作，并给予反馈。优选的，在一些实施例中，所述电池切换操作包括停止输出、切断开关、增强散热和紧急导流中的至少一项。在一些实施例中，所述电池切换操作包括停止输出、切断开关、增强散热或紧急导流。优选的，在一些实施例中，所述紧急导流以部分破坏所述异常电池组而实现，用于将异常电池组的过热流体迅速导出到电池组的外部，以降低爆炸或者燃烧等安全风险发生的可能性。在一些实施例中，给予反馈，包括：发出警示音、向车载主控屏幕或预注册控制终端给予数据反馈。例如，通过车载喇叭发出警示音，或者给驾驶员或车主手机发送数据进行反馈等。上述设计，不仅能够及时和快速地降低或消除异常电池组的安全风险，还能够给出反馈通知驾驶员或者车主，提醒用户维护电池组或其中的蓄电池；必要的时候还通过小损失部分破坏异常电池组来确保用户安全，由于是及时作出电池切换操作，所以还能降低安全事故的严重性，尽可能做到防患于未然。优选的，在一些实施例中，所述电参数包括电压、电流、电阻和通电状态下的温度；对所述异常电池组进行风险分析，判断所述异常电池组是否存在安全风险，包括：根据所述异常电池组所对应的所述状态曲线，计算所述状态曲线对应的特征值，在远程历史数据库及/或本地安全策略数据库检索所述特征值，当存在匹配的检索项时，则确定所述异常电池组发生安全事故的概率为高概率值，当不存在匹配的检索项时，则确定所述异常电池组发生安全事故的概率为低概率值；根据所述异常电池组发生安全事故的概率判断所述异常电池组是否存在安全风险，当所述异常电池组发生安全事故的概率为高概率值时，判断所述异常电池组存在安全风险；当所述异常电池组发生安全事故的概率为低概率值时，判断所述异常电池组不存在安全风险；所述电池负载平衡操作为降低输出功率、增加输出功率、动态调整输出功率或增强散热。优选的，在一些实施例中，比对各所述电池组的所述状态曲线之前，所述电池管理控制步骤还包括：采用预设的标准电参数作为一组参考状态曲线，采用大数据调整更新所述标准电参数和所述参考状态曲线；并且，比对各所述电池组的所述状态曲线，包括：采用所述参考状态曲线分别与各所述电池组的所述状态曲线进行比对，及采用各所述电池组的所述状态曲线进行相互比对；所述电池切换操作包括停止输出、切断开关、增强散热和紧急导流中的至少一项，其中，所述紧急导流以部分破坏所述异常电池组而实现，用于将异常电池组的过热流体迅速导出到电池组的外部，以降低爆炸或者燃烧等安全风险发生的可能性。

优选的，在一些实施例中，所述车厢空气调节方法还包括步骤：获取目标时间段的未来车速的可能信息；优选的，在一些实施例中，所述车厢空气调节方法还包括步骤：确定或者计算目标时间段的未来车速的可能信息；优选的，在一些实施例中，根据路径信息以及与所述路径信息相关联的实时路况信息，确定目标时间段的未来车速的可能信息。所述可能信息也就是未来目标时间段的可能车速的信息。在一些实施例中，根据路径信息、与所述路径信息相关联的实时路况信息、以及目标时间段所对应的与所述路径信息相关联的历史车速信息，确定目标时间段的未来车速的可能信息。在一些实施例中，所述路径信息根据导航或者常规线路设置；优选的，在一些实施例中，在具有导航信息时，所述路径信息根据所述导航信息而确定，在不具有导航信息时，所述路径信息根据当前车辆的历史日常路径而设置；优选的，在一些实施例中，还根据当前车辆的日常行驶路径设置所述路径信息。当得到所述路径信息时，就可以得到与所述路径信息相关联的实时路况信息；如果是18点到19点经常走的路段，目标时间段就是18点到19点经常走的路段，把这个时间短所对应的与所述路径信息相关联的历史车速信息调出来，例如通过服务器获取这个历史车速信息，就可以知道正常的情况下，这个目标时间段的未来车速，把它作为目标时间段的未来车速的可能信息。上述设计，能够实现绝大多数正常行驶的情况下近乎精准的目标时间段的未来车速，把它生成或转变成可识别的目标时间段的未来车速的可能信息，由于已经关联了路径，所以就可以知道大致需要消耗多少能量才能到达，然后配合剩余供能信息等，就知道可以给空气调节多少的可用能源，从而在确保抵达目的地的前提下有效地调节空气。

在一些实施例中，进行车厢内的空气调节时，根据所述可用能源控制输出以平衡所述空气调节的效果和时间。在一些实施例中，根据所述可用能源控制输出以平衡所述空气调节的效果和时间，包括：根据所述可用能源控制输出功率、输出时间、输出风速和目标温度中的至少一项。在一些实施例中，根据所述可用能源控制输出以平衡所述空气调节的效果和时间，包括：根据所述可用能源控制输出功率、输出时间、输出风速或目标温度。在一些实施例中，根据所述可用能源控制输出以平衡所述空气调节的效果和时间，包括：根据所述可用能源控制输出功率、输出时间、输出风速和目标温度。其它实施例以此类推。在一些实施例中，平衡所述空气调节的效果和时间，包括：在所述可用能源充足时，优先满足所述空气调节的温控效果；在所述可用能源不足时，优先满足所述空气调节的持续时间。优选的，在一些实施例中，在所述可用能源不足时，优先满足续航能力并在满足抵达目的地的前提下满足所述空气调节的持续时间。目的地通常包括具有供应能源能力的位置，例如加油站或者充电桩等。优选的，在一些实施例中，当所述空气调节以最优温控效果一直运行时，能够满足当前车辆抵达目的地，则确定所述可用能源充足，否则确定所述可用能源不足；在一些实施例中，目的地为家里、公司或补充供能信息中的补充供能地点或位置例如加油站或充电站或充电桩等。优选的，在一些实施例中，所述车厢空气调节方法还包括步骤：根据路径信息以及与所述路径信息相关联的实时路况信息、剩余供能信息和目标时间段的未来车速的可能信息，判断可用能源是否充足。上述设计，能够在可用能源充足时优先满足用户对于空气调节的需求，在可用能源不足时优先满足抵达目的地的需求并在此过程中尽量保障空气调节的持续时间。

如图2所示，本发明的一个实施例是，一种车厢空气调节方法，其包括步骤：根据温度信息、车速信息、剩余供能信息和目标时间段的未来车速的可能信息，确定空气调节的可用能源；进行车厢内的空气调节时，根据所述可用能源控制输出以平衡所述空气调节的效果和时间，其中，根据所述可用能源控制输出功率、输出时间、输出风速和目标温度中的至少一项；并且，在所述可用能源充足时，优先满足所述空气调节的温控效果；在所述可用能源不足时，优先满足所述空气调节的持续时间。如图3所示，本发明的一个实施例是，一种车厢空气调节方法，其包括步骤：根据温度信息、车速信息、剩余供能信息和目标时间段的未来车速的可能信息，确定空气调节的可用能源；其中，所述确定空气调节的可用能源，包括：根据所述温度信息确定能耗需求，根据所述车速信息确定过去能耗状态，根据所述剩余供能信息确定当前可用能量，根据目标时间段的未来车速的可能信息确定未来能耗状态，将当前可用能量结合能耗需求、过去能耗状态和未来能耗状态，确定在满足行程并到达能源补充位置时，剩余可分配给空气调节的可用能源；进行车厢内的空气调节时，根据所述可用能源控制输出以平衡所述空气调节的效果和时间，其中，根据所述可用能源控制输出功率、输出时间、输出风速和目标温度中的至少一项；并且，在所述可用能源充足时，优先满足所述空气调节的温控效果；在所述可用能源不足时，优先满足所述空气调节的持续时间。其它实施例以此类推。

在一些实施例中，所述车厢空气调节方法还包括步骤：根据路径信息以及与所述路径信息相关联的实时路况信息，确定补充供能信息并调整所述剩余供能信息；并且，进行车厢内的空气调节时，根据所述可用能源控制输出以平衡所述空气调节的效果和时间，包括：当所述剩余供能信息满足能量阈值时，则确定所述可用能源充足，优先满足所述空气调节的效果。优选的，在一些实施例中，所述补充供能信息包括补充供能的地点或位置及其服务提供商的信息。例如，当行驶路线确定时，可以知道附近有没有加油站。优选的，在一些实施例中，所述能量阈值根据所述路径信息而定，或者所述能量阈值为一个常数。例如计划上班要走50公里，路上20公里处有加油站或者充电站，正常续航里程是220公里，则剩余供能信息满足能量阈值，优先满足所述空气调节的效果。优选的，在一些实施例中，所述车厢空气调节方法还包括步骤：根据所述补充供能信息，在临近补充供能的地点也就是位置时，给出提示；例如通过语音输出通知用户。上述设计，能够实现对于空气调节的效果的有效保障，增强用户对于空气调节的掌控程度。

本发明的一个实施例是，一种车载空调，其采用任一实施例中所述车厢空气调节方法实现。在一些实施例中，所述车载空调应用于新能源汽车中。这些实施例中，剩余供能信息也就是剩余供电信息，也可以理解为剩余电量或者剩余可用电量等。

在本发明各个实施例中，本发明通过在使用车厢内部的空气调节功能时，无论是制冷还是制热，不仅考虑能量的输出，而且着重于在能量供给与空气调节之间取得平衡，综合考虑温度、车速和路况影响，并对无论是剩余油量还是剩余电量的剩余能源也一并综合考虑，因此尽可能按准确的可用能源来进行空气调节，特别适合能量不足情况下平衡能量分配，在确保车辆到达加油站或充电站的过程中实现尽可能精准的车厢空气温度控制。

需要说明的是，本发明的一些实施例还包括，上述各实施例相互组合得到的车载空调和车厢空气调节方法；或者其中的部分乃至全部技术特征，相互组合得到的车载空调和车厢空气调节方法。本发明的一些实施例还包括新能源汽车，所述新能源汽车具有上述各实施例或其相互组合得到的车载空调，或者所述新能源汽车采用上述各实施例或其相互组合得到的车厢空气调节方法实现。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；在本发明的思路下，以上实施例或者不同实施例中的技术特征之间也可以进行组合，步骤可以以任意顺序实现，并存在如上所述的本发明的不同方面的许多其它变化，为了简明，它们没有在细节中提供；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种车厢空气调节方法，其特征在于，包括步骤：

根据温度信息、车速信息、剩余供能信息和目标时间段的未来车速的可能信息，确定空气调节的可用能源；其中，所述确定空气调节的可用能源，包括：根据所述温度信息确定能耗需求，根据所述车速信息确定过去能耗状态，根据所述剩余供能信息确定当前可用能量，根据目标时间段的未来车速的可能信息确定未来能耗状态，将当前可用能量结合能耗需求、过去能耗状态和未来能耗状态，确定在满足行程并到达能源补充位置时，剩余可分配给空气调节的可用能源；

进行车厢内的空气调节时，根据所述可用能源控制输出以平衡所述空气调节的效果和时间；其中，根据所述可用能源控制输出功率、输出时间、输出风速和目标温度中的至少一项；并且，在所述可用能源充足时，优先满足所述空气调节的温控效果；在所述可用能源不足时，优先满足所述空气调节的持续时间。

2.根据权利要求1所述车厢空气调节方法，其特征在于，还包括步骤：获取温度信息，获取车速信息，获取剩余供能信息，获取目标时间段的未来车速的可能信息。

3.根据权利要求1所述车厢空气调节方法，其特征在于，所述温度信息包括车厢内外的温度数据和温差数据；所述车速信息包括当前车速数据和之前预设时间段的车速变化数据；所述剩余供能信息包括剩余电量或者剩余油量的数据。

4.根据权利要求1所述车厢空气调节方法，其特征在于，还包括步骤：根据路径信息以及与所述路径信息相关联的实时路况信息，确定补充供能信息并调整所述剩余供能信息；并且，进行车厢内的空气调节时，根据所述可用能源控制输出以平衡所述空气调节的效果和时间，包括：当所述剩余供能信息满足能量阈值时，则确定所述可用能源充足，优先满足所述空气调节的效果。

5.根据权利要求1所述车厢空气调节方法，其特征在于，所述温度信息包括车厢内外的温度数据和温差数据；并且，进行车厢内的空气调节时，根据所述可用能源控制输出以平衡所述空气调节的效果和时间，包括：在所述温差数据大于预设温差阈值并且所述可用能源不足时，通过进行车厢内的空气调节以减小所述温差数据。

6.根据权利要求1所述车厢空气调节方法，其特征在于，所述车速信息包括当前车速数据和之前预设时间段的车速变化数据；并且，进行车厢内的空气调节时，根据所述可用能源控制输出以平衡所述空气调节的效果和时间，包括：在所述车速变化数据大于车速变化阈值并且所述可用能源不足时，降低车厢内的空气调节的预期目标。

7.根据权利要求1所述车厢空气调节方法，其特征在于，根据路径信息、与所述路径信息相关联的实时路况信息、以及目标时间段所对应的与所述路径信息相关联的历史车速信息，确定目标时间段的未来车速的可能信息。

8.根据权利要求1所述车厢空气调节方法，其特征在于，根据当前能量计或者能量管理系统确定所述剩余供能信息。

9.一种车载空调，其特征在于，其采用根据权利要求1至8任一项中所述车厢空气调节方法实现。

10.根据权利要求9所述车载空调，其特征在于，其应用于新能源汽车中。

Images