CN111717018A - 一种变速器、纵置动力总成及车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明公开一种变速器、纵置动力总成及车辆，其中，该变速器包括齿轴系统，所述齿轴系统包括：输入轴；第一中间轴和第二中间轴，所述第一中间轴、所述第二中间轴均通过挡位齿轮与所述输入轴传动连接，所述第一中间轴还设有第一主减速主动齿轮，所述第二中间轴还设有第二主减速主动齿轮；输出轴，所述输出轴设有同轴的第一主减速从动齿轮和第二主减速从动齿轮，所述第一主减速从动齿轮与所述第一主减速主动齿轮相啮合，所述第二主减速从动齿轮与所述第二主减速主动齿轮相啮合，且所述第一主减速主动齿轮、所述第一主减速从动齿轮之间与所述第二主减速主动齿轮、所述第二主减速从动齿轮之间的传动比不同，更便于合理的配置不同挡位的速比。

Description

一种变速器、纵置动力总成及车辆
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，具体涉及一种变速器、纵置动力总成及车辆。
背景技术
现有变速器的结构较为单一，存在设计不合理之处。
因此，如何提供一种新的变速器，仍是本领域技术人员亟待解决的技术问题。
发明内容
本发明的目的是提供一种变速器、纵置动力总成及车辆，其中，该变速器更便于合理的配置不同挡位的速比。
为解决上述技术问题，本发明提供一种变速器，包括齿轴系统，所述齿轴系统包括：输入轴；第一中间轴和第二中间轴，所述第一中间轴、所述第二中间轴均通过挡位齿轮与所述输入轴传动连接，所述第一中间轴还设有第一主减速主动齿轮，所述第二中间轴还设有第二主减速主动齿轮；输出轴，所述输出轴设有同轴的第一主减速从动齿轮和第二主减速从动齿轮，所述第一主减速从动齿轮与所述第一主减速主动齿轮相啮合，所述第二主减速从动齿轮与所述第二主减速主动齿轮相啮合，且所述第一主减速主动齿轮、所述第一主减速从动齿轮之间与所述第二主减速主动齿轮、所述第二主减速从动齿轮之间的传动比不同。
采用上述结构，输出轴可以具有两个主减速从动齿轮，并一一对应地与两根中间轴上的主减速主动齿轮相啮合，且相啮合的第一主减速主动齿轮121、第一主减速从动齿轮141之间与相啮合的第二主减速主动齿轮131、第二主减速从动齿轮142之间的传动比不同，更便于合理的配置不同挡位的速比。
可选地，所述第一主减速从动齿轮、所述第二主减速从动齿轮中，一者直接安装于所述输出轴，另一者通过花键安装于所述输出轴；或者，所述第一主减速从动齿轮与所述第二主减速从动齿轮为双联齿轮，所述双联齿轮直接安装于所述输出轴。
可选地，所述输入轴与所述输出轴同轴设置。
可选地，还包括第一离合器和第二离合器，所述输入轴包括相套接的第一输入轴和第二输入轴，所述第一输入轴通过所述第一离合器与外部的动力源相连，所述第二输入轴通过所述第二离合器与外部的动力源相连；所述第一输入轴、所述第二输入轴中，位于内层的一者可以与所述输出轴相插接。
可选地，所述第一输入轴为空心轴，其外套于所述第二输入轴，所述输出轴靠近所述输入轴的端部具有沿轴向内凹的安装槽，所述第二输入轴伸出所述第一输入轴的端部能够插接于所述安装槽，且所述第二输入轴能够相对所述输出轴自由转动。
可选地，所述第一输入轴外套安装有第一主动齿轮、第二主动齿轮，所述第二输入轴伸出所述第一输入轴的轴段外套安装有第三主动齿轮和第四主动齿轮；所述第一中间轴外套安装有第一同步器和第二同步器，所述第一同步器的两侧分别设有二挡从动齿轮、六挡从动齿轮，所述第二同步器的一侧设有五挡从动齿轮；所述第二中间轴外套安装有第三同步器和第四同步器，所述第三同步器的两侧分别设置有倒挡从动齿轮、四挡从动齿轮，所述第四同步器的两侧分别设置有三挡从动齿轮、一挡从动齿轮；所述第一主动齿轮与所述二挡从动齿轮相啮合，所述第二主动齿轮与所述六挡从动齿轮、所述四挡从动齿轮相啮合，所述第三主动齿轮与所述五挡从动齿轮、所述三挡从动齿轮相啮合，所述第四主动齿轮与所述一挡从动齿轮相啮合。
可选地，所述倒挡从动齿轮与所述二挡从动齿轮相啮合。
可选地，静止状态下，所述第三同步器与所述倒挡从动齿轮相接合，所述第四同步器与所述一挡从动齿轮相接合。
本发明还提供一种纵置动力总成，包括动力源和变速器，所述变速器为上述的变速器。
由于上述的变速器已经具备如上的技术效果，那么，具有该变速器的纵置动力总成亦当具备相类似的技术效果，故在此不做赘述。
可选地，所述动力源包括发动机和电机，所述发动机与所述电机之间通过第三离合器相连，所述电机与所述变速器相连。
可选地，所述第三离合器集成在所述电机内；还包括密封罩，所述密封罩的一个端部与所述电机的转轴相连，另一个端部与所述电机的壳体相连，以围合形成所述第三离合器的安装腔，所述密封罩将所述安装腔与所述电机的转子、定子相隔离，且所述安装腔内填充有润滑油。
本发明还提供一种车辆，包括动力总成，所述动力总成为上述的纵置动力总成。
由于上述的纵置动力总成已经具备如上的技术效果，那么，具有该纵置动力总成的车辆亦当具备相类似的技术效果，故在此不做赘述。
附图说明
图1为本发明所提供纵置动力总成的一种具体实施方式的结构示意图；
图2为图1中纵置动力总成在一挡时的动力传递路径示意图；
图3为图1中纵置动力总成在二挡时的动力传递路径示意图；
图4为图1中纵置动力总成在三挡时的动力传递路径示意图；
图5为图1中纵置动力总成在四挡时的动力传递路径示意图；
图6为图1中纵置动力总成在五挡时的动力传递路径示意图；
图7为图1中纵置动力总成在六挡时的动力传递路径示意图；
图8为图1中纵置动力总成在倒挡时的动力传递路径示意图；
图9为第三离合器、密封罩、转子以及定子的相对位置图。
图1-9中的附图标记说明如下：
1齿轴系统、11输入轴、111第一输入轴、111a第一主动齿轮、111b第二主动齿轮、112第二输入轴、112a第三主动齿轮、112b第四主动齿轮、12第一中间轴、121第一主减速主动齿轮、122第一同步器、123第二同步器、124二挡从动齿轮、125六挡从动齿轮、126五挡从动齿轮、13第二中间轴、131第二主减速主动齿轮、132第三同步器、133第四同步器、134倒挡从动齿轮、135四挡从动齿轮、136三挡从动齿轮、137一挡从动齿轮、14输出轴、141第一主减速从动齿轮、142第二主减速从动齿轮、143安装槽；
2发动机；
3电机、31密封罩、32转子、33定子；
C1第一离合器、C2第二离合器、C3第三离合器。
具体实施方式
为了使本领域的技术人员更好地理解本发明的技术方案，下面结合附图和具体实施例对本发明作进一步的详细说明。
本文中所述“第一”、“第二”、“第三”、“第四”等词，仅是为了便于描述结构相同或相类似的两个以上的结构或部件，并不表示对顺序的某种特殊限定。
请参考图1-9，图1为本发明所提供纵置动力总成的一种具体实施方式的结构示意图，图2为图1中纵置动力总成在一挡时的动力传递路径示意图，图3为图1中纵置动力总成在二挡时的动力传递路径示意图。图4为图1中纵置动力总成在三挡时的动力传递路径示意图，图5为图1中纵置动力总成在四挡时的动力传递路径示意图，图6为图1中纵置动力总成在五挡时的动力传递路径示意图，图7为图1中纵置动力总成在六挡时的动力传递路径示意图，图8为图1中纵置动力总成在倒挡时的动力传递路径示意图，图9为第三离合器、密封罩、转子以及定子的相对位置图。
结合图1，本发明提供一种变速器，包括齿轴系统1，该齿轴系统1包括：输入轴11，用于和外部的动力源相连；第一中间轴12和第二中间轴13，这两根中间轴均平行于输入轴11，且第一中间轴12、第二中间轴13均通过挡位齿轮与输入轴11传动连接，第一中间轴12还设有第一主减速主动齿轮121，第二中间轴13还设有第二主减速主动齿轮131；输出轴14，输出轴14设有同轴的第一主减速从动齿轮141和第二主减速从动齿轮142，第一主减速从动齿轮141与第一主减速主动齿轮121相啮合，第二主减速从动齿轮142与第二主减速主动齿轮131相啮合，且第一主减速主动齿轮121、第一主减速从动齿轮141之间与第二主减速主动齿轮131、第二主减速从动齿轮142之间的传动比不同。
区别于现有技术，本发明所提供变速器的输出轴具有两个主减速从动齿轮，并一一对应地与两根中间轴上的主减速主动齿轮相啮合，且相啮合的第一主减速主动齿轮121、第一主减速从动齿轮141之间与相啮合的第二主减速主动齿轮131、第二主减速从动齿轮142之间的传动比不同，更便于合理的配置不同挡位的速比。
在一种方案中，第一主减速从动齿轮141与第二主减速从动齿轮142可以采用分体式结构，二者中的一者可以直接安装于输出轴14，另一者则可以通过花键等连接件安装于输出轴14。在另一种方案中，第一主减速从动齿轮141与第二主减速从动齿轮142还可以为一体式结构，此时，二者可以为双联齿轮，该双联齿轮可以直接安装于输出轴14。
比较而言，前一种方案对于两个主减速从动齿轮的结构等要求较低，且更方便调整两个主减速从动齿轮的间距，以便与两个主减速主动齿轮的位置相适配，而后一种方案中，双联齿轮的设置则更便于安装；当然，上述的两种方案均可以实现两个主减速从动齿轮与输出轴14的安装固定，在具体实施时，本领域技术人员可以根据实际需要进行选择。
上述的输入轴11与输出轴14还可以同轴设置，使得输入轴11和输出轴14可以保持在同一安装高度，更方便控制整个齿轴系统1与地面之间的间距，且还可以使得齿轴系统1的结构更为紧凑。
具体地，上述变速器可以采用双离合变速器，其还可以包括第一离合器C1和第二离合器C2，输入轴11可以包括相套接的第一输入轴111和第二输入轴112，第一输入轴111可以通过第一离合器C1与外部的动力源相连，第二输入轴112可以通过第二离合器C2与外部的动力源相连。如此设置，通过第一离合器C1、第二离合器C2的接合或断开，可以实现动力输入在第一输入轴111、第二输入轴112之间的切换。
在第一输入轴111、第二输入轴112中，位于内层的一者可以与输出轴14相插接，以构建输入轴11与输出轴14之间的同轴连接关系，且相插接的输入轴11和输出轴14可以相互支撑，还能够提高传动轴的连接强度，并可使得输入轴11与输出轴14的连接结构更为紧凑。
以第一输入轴111为空心轴为例，其可以外套于第二输入轴112，输出轴14靠近输入轴11的端部(图中为左端部)可以具有沿轴向内凹的安装槽143，第二输入轴112可以插接于安装槽143，在第二输入轴112的外壁与安装槽143的内壁之间还可以设有滚针轴承等，以对二者的连接处进行支撑，且通过该滚针轴承的作用，第二输入轴112与输出轴14可以相对地进行自由转动，能够避免动力传输的相互干扰。
除此之外，安装槽143也可以设置在第一输入轴111上，此时，还可以采用输出轴14插接于第一输入轴111的方案，这种方案同样能够实现输入轴11与输出轴14同轴设置、并提高连接强度以及连接结构紧凑性的技术效果。但比较而言，将安装槽143设置在输出轴14，可使得输出轴14具有更大的径向尺寸，输出轴14可以具有更高的结构强度，能够较大程度地避免使用过程中输出轴14断裂。
针对上述的各方案，以下本发明实施例将以一种具体的六速变速结构来介绍各挡位齿轮与输入轴11、第一中间轴12、第二中间轴13以及输出轴14之间的连接结构。
请继续参考图1，第一输入轴111可以外套安装有第一主动齿轮111a和第二主动齿轮111b，当动力自第一输入轴111输入时，第一输入轴111能够通过第一主动齿轮111a或第二主动齿轮111b对动力进行传输。第二输入轴112伸出第一输入轴111的轴段可以外套安装有第三主动齿轮112a和第四主动齿轮112b，当动力自第二输入轴112输入时，第二输入轴112能够通过第三主动齿轮112a或第四主动齿轮112b对动力进行传输。
第一中间轴12可以外套安装有第一同步器122和第二同步器123，其中，第一同步器122的两侧分别可以设有二挡从动齿轮124、六挡从动齿轮125，当第一同步器122与二挡从动齿轮124相接合时，第一中间轴12能够接受二挡从动齿轮124所传递的动力，而当第一同步器122与六挡从动齿轮125相接合时，第一中间轴12可以接受六挡从动齿轮125所传递的动力；第二同步器123的一侧可以设有五挡从动齿轮126，当第二同步器123与五挡从动齿轮126相接合时，第一中间轴12可以接受五挡从动齿轮126所传递的动力。如此，通过第一同步器122、第二同步器123与不同的挡位齿轮相接合，即可以获得不同挡位齿轮所传递的动力，进而可实现第一中间轴12的不同转速输出。
同样地，第二中间轴13可以外套安装有第三同步器132和第四同步器133，第三同步器132的两侧分别可以设置有倒挡从动齿轮134、四挡从动齿轮135，当第三同步器132与倒挡从动齿轮134相接合时，第二中间轴13可以接受倒挡从动齿轮134所传递的动力，而当第三同步器132与四挡从动齿轮135相接合时，第二中间轴13可以接受四挡从动齿轮135所传递的动力；第四同步器133的两侧分别可以设置有三挡从动齿轮136、一挡从动齿轮137，当第四同步器133与三挡从动齿轮136相接合时，第二中间轴13可以接受三挡从动齿轮136所传递的动力，当第四同步器133与一挡从动齿轮137相接合时，第二中间轴13可以接受一挡从动齿轮137所传递的动力。如此，通过第三同步器132、第四同步器133与不同的挡位齿轮相接合，即可以获得不同挡位齿轮所传递的动力，进而可实现第二中间轴13的不同转速输出。
其中，第一主动齿轮111a可以与二挡从动齿轮124相啮合，第二主动齿轮111b可以同时与六挡从动齿轮125、四挡从动齿轮135相啮合，第三主动齿轮112a可以同时与五挡从动齿轮126、三挡从动齿轮136相啮合，第四主动齿轮112b可以与一挡从动齿轮137相啮合；而倒挡从动齿轮134则可以与二挡从动齿轮124相啮合，此时，二挡从动齿轮124相当于惰轮，可用于改变第二中间轴13的转动方向，以输出倒挡力，采用这种结构，可以省略现有技术中专门设置的倒挡惰轮，能够减少零部件的数量，以简化结构，并提高紧凑性。
结合图2-8，在一挡时，第二离合器C2可以接合，动力可以从第二输入轴112传入，第四同步器133可以右移，并与一挡从动齿轮137相接合，动力可以经第四主动齿轮112b→一挡从动齿轮137→第四同步器133→第二中间轴13→第二主减速主动齿轮131→第二主减速从动齿轮142→输出轴14输出。
在二挡时，第一离合器C1可以接合，动力可以从第一输入轴111传入，第一同步器122可以左移，并与二挡从动齿轮124相接合，动力可以经第一主动齿轮111a→二挡从动齿轮124→第一同步器122→第一中间轴12→第一主减速主动齿轮121→第一主减速从动齿轮141→输出轴14输出。
在三挡时，第二离合器C2可以接合，动力可以从第二输入轴112传入，第四同步器133可以左移，并与三挡从动齿轮136相接合，动力可以经第三主动齿轮112a→三挡从动齿轮136→第四同步器133→第二中间轴13→第二主减速主动齿轮131→第二主减速从动齿轮142→输出轴14输出。
在四挡时，第一离合器C1可以接合，动力可以从第一输入轴111传入，第三同步器132可以右移，并与四挡从动齿轮135相接合，动力可以经第二主动齿轮111b→四挡从动齿轮135→第三同步器132→第二中间轴13→第二主减速主动齿轮131→第二主减速从动齿轮142→输出轴14输出。
在五挡时，第二离合器C2可以接合，动力可以从第二输入轴112传入，第二同步器123可以左移，并与五挡从动齿轮126相接合，动力可以经第三主动齿轮112a→五挡从动齿轮126→第二同步器123→第一中间轴12→第一主减速主动齿轮121→第一主减速从动齿轮141→输出轴14输出。
在六挡时，第一离合器C1可以接合，动力可以从第一输入轴111传入，第一同步器122可以右移，并与六挡从动齿轮125相接合，动力可以经第二主动齿轮111b→六挡从动齿轮125→第一同步器122→第一中间轴12→第一主减速主动齿轮121→第一主减速从动齿轮141→输出轴14输出。
在倒挡时，第一离合器C1可以接合，动力可以从第一输入轴111传入，第三同步器132可以左移，并与倒挡从动齿轮134相接合，动力可以经第一主动齿轮111a→二挡从动齿轮124→倒挡从动齿轮134→第三同步器132→第二中间轴13→第二主减速主动齿轮131→第二主减速从动齿轮142→输出轴14输出。在这个方案中，二挡从动齿轮124相当于惰轮，用于改变第二中间轴13的转动方向。
如此，通过第一离合器C1、第二离合器C2的接合或断开以及相应同步器的移动，即可以实现不同挡位之间的切换。
而且，由于一挡、倒挡分别可以由不同的离合器进行控制，在车辆处于静止状态下，第三同步器132可以预先左移与倒挡从动齿轮134进行预接合、第四同步器133可以预先右移与一挡从动齿轮137进行预接合，采用这种设置，在启动后，无论是第一离合器C1接合以启动倒挡，还是第二离合器C2接合以启动一挡，均无需拨叉进行动作，可以大幅增加起步响应的速度，以实现车辆快速起步。
本发明还提供一种纵置动力总成，包括动力源和变速器，其中，该变速器即为上述各实施方式所涉及的变速器。
由于上述的变速器已经具备如上的技术效果，那么，具有该变速器的纵置动力总成亦当具备相类似的技术效果，故在此不做赘述。
仍以图1为视角，动力源可以包括发动机2和电机3，发动机2与电机3之间可以通过第三离合器C3相连，电机3可以与变速器相连，即电机3可以设置在发动机2与变速器之间，通过控制第三离合器C3的接合或断开，可以切换所接入动力源的种类。
结合下表1，本发明所提供纵置动力总成可以具有多种工况：1)启动工况，此时，又分为纯电模式和发动机模式，当然，也可以通过电机3来带动发动机，以迅速提升扭矩，进而加快起步的速度；2)驾驶工况，此时，又分为纯电模式和混动模式，纯电模式下所对应的车速相对较低，油门踏板的踩下程度也相对较小，混动模式下所对应的车速相对较高，油门踏板的踩下程度也相对较大；3)充电工况，可以由发动机2进行驱动，电机3开启发电模式，以为蓄电池进行充电；4)能量回收，是指车辆在制动或者滑行时，对制动能量进行回收。
表1
Figure BDA0001999971440000101
如图9所示，第三离合器C3可以集成在电机3内，以提高设备的集成度，且电机3内可以设置密封罩31，密封罩31的一个端部可以与电机3的转轴相连，另一个端部可以与电机3的壳体相连，以围合形成第三离合器C3的安装腔，在密封罩31的作用下，安装腔可以与电机3的转子32、定子33相隔离，以便为不同的部件构建不同的冷却环境。其中，安装腔内可以填充润滑油，以使得第三离合器C3可以浸泡在润滑油内，进而可增加第三离合器C3的平顺性；而电机3则可以采用水冷的方式进行冷却。
本发明还提供一种车辆，包括动力总成，该动力总成即为上述各实施方式所涉及的纵置动力总成。
由于上述的纵置动力总成已经具有如上的技术效果，那么，具有该纵置动力总成的车辆亦当具备相类似的技术效果，故在此不做赘述。
以上仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (12)

1.一种变速器，包括齿轴系统(1)，其特征在于，所述齿轴系统(1)包括：
输入轴(11)；
第一中间轴(12)和第二中间轴(13)，所述第一中间轴(12)、所述第二中间轴(13)均通过挡位齿轮与所述输入轴(11)传动连接，所述第一中间轴(12)还设有第一主减速主动齿轮(121)，所述第二中间轴(13)还设有第二主减速主动齿轮(131)；
输出轴(14)，所述输出轴(14)设有同轴的第一主减速从动齿轮(141)和第二主减速从动齿轮(142)，所述第一主减速从动齿轮(141)与所述第一主减速主动齿轮(121)相啮合，所述第二主减速从动齿轮(142)与所述第二主减速主动齿轮(131)相啮合，且所述第一主减速主动齿轮(121)、所述第一主减速从动齿轮(141)之间与所述第二主减速主动齿轮(131)、所述第二主减速从动齿轮(142)之间的传动比不同。
2.根据权利要求1所述变速器，其特征在于，所述第一主减速从动齿轮(141)、所述第二主减速从动齿轮(142)中，一者直接安装于所述输出轴(14)，另一者通过花键安装于所述输出轴(14)；或者，
所述第一主减速从动齿轮(141)与所述第二主减速从动齿轮(142)为双联齿轮，所述双联齿轮直接安装于所述输出轴(14)。
3.根据权利要求1所述变速器，其特征在于，所述输入轴(11)与所述输出轴(14)同轴设置。
4.根据权利要求3所述变速器，其特征在于，还包括第一离合器(C1)和第二离合器(C2)，所述输入轴(11)包括相套接的第一输入轴(111)和第二输入轴(112)，所述第一输入轴(111)通过所述第一离合器(C1)与外部的动力源相连，所述第二输入轴(112)通过所述第二离合器(C2)与外部的动力源相连；
所述第一输入轴(111)、所述第二输入轴(112)中，位于内层的一者还可以与所述输出轴(14)相插接。
5.根据权利要求4所述变速器，其特征在于，所述第一输入轴(111)为空心轴，其外套于所述第二输入轴(112)，所述输出轴(14)靠近所述输入轴(11)的端部具有沿轴向内凹的安装槽(143)，所述第二输入轴(112)伸出所述第一输入轴(111)的端部能够插接于所述安装槽(143)，且所述第二输入轴(112)能够相对所述输出轴(14)自由转动。
6.根据权利要求5所述变速器，其特征在于，所述第一输入轴(111)外套安装有第一主动齿轮(111a)、第二主动齿轮(111b)，所述第二输入轴(112)伸出所述第一输入轴(111)的轴段外套安装有第三主动齿轮(112a)和第四主动齿轮(112b)；
所述第一中间轴(12)外套安装有第一同步器(122)和第二同步器(123)，所述第一同步器(122)的两侧分别设有二挡从动齿轮(124)、六挡从动齿轮(125)，所述第二同步器(123)的一侧设有五挡从动齿轮(126)；
所述第二中间轴(13)外套安装有第三同步器(132)和第四同步器(133)，所述第三同步器(132)的两侧分别设置有倒挡从动齿轮(134)、四挡从动齿轮(135)，所述第四同步器(133)的两侧分别设置有三挡从动齿轮(136)、一挡从动齿轮(137)；
所述第一主动齿轮(111a)与所述二挡从动齿轮(124)相啮合，所述第二主动齿轮(111b)与所述六挡从动齿轮(125)、所述四挡从动齿轮(135)相啮合，所述第三主动齿轮(112a)与所述五挡从动齿轮(126)、所述三挡从动齿轮(136)相啮合，所述第四主动齿轮(112b)与所述一挡从动齿轮(137)相啮合。
7.根据权利要求6所述变速器，其特征在于，所述倒挡从动齿轮(134)与所述二挡从动齿轮(124)相啮合。
8.根据权利要求6所述变速器，其特征在于，静止状态下，所述第三同步器(132)与所述倒挡从动齿轮(134)相接合，所述第四同步器(133)与所述一挡从动齿轮(137)相接合。
9.一种纵置动力总成，包括动力源和变速器，其特征在于，所述变速器为权利要求1-8中任一项所述变速器。
10.根据权利要求9所述纵置动力总成，其特征在于，所述动力源包括发动机(2)和电机(3)，所述发动机(2)与所述电机(3)之间通过第三离合器(C3)相连，所述电机(3)与所述变速器相连。
11.根据权利要求10所述纵置动力总成，其特征在于，所述第三离合器(C3)集成在所述电机(3)内；
还包括密封罩(31)，所述密封罩(31)的一个端部与所述电机(3)的转轴相连，另一个端部与所述电机(3)的壳体相连，以围合形成所述第三离合器(C3)的安装腔，所述密封罩(31)将所述安装腔与所述电机(3)的转子(32)、定子(33)相隔离，所述安装腔内填充有润滑油。
12.一种车辆，包括动力总成，其特征在于，所述动力总成为权利要求9-11所述纵置动力总成。
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