CN111645477A - 用于电动客车的具有阻尼器的悬架组件 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种铰接式低平台客车，其在车轮壳体中具有悬架组件(34)。悬架组件(34)包括：车轮支撑件(54)，比如方向转向节；平行四边形悬架的上连杆部分，其可枢转地连接到车轮支撑件(54)；阻尼装置(64)，其适用于吸收能量并且设置在该平行四边形中；下连杆(35)，其包括厚度减小的部分(66)和两个横向分支(68)，两个横向分支(68)中的一个竖直地比厚度减小的部分更厚并且将厚度减小的部分(66)横向地连接到阻尼装置(64)。本发明还提供了一种客车组装过程。

Description

用于电动客车的具有阻尼器的悬架组件

技术领域

本发明属于用于公路车辆的悬架组件领域。更确切地，本发明提供了一种用于乘用车的具有减振器的悬架组件。本发明还提供一种车辆，比如铰接式低平台客车，以及一种客车组装过程。

背景技术

诸如铰接式客车之类的大容量车辆配备有悬架组件，以提高乘客舒适度。带有阻尼装置比如减振器的悬架组件过滤振动并控制摆臂的振荡。通过这方面，阻尼装置改善了车轮与道路之间的接触。该优点可以应用于驱动轮和转向轮。在弯道和制动情况下，车轮保持均匀的接触，从而减少侧滑情况。然后，可以减小制动距离，并且转弯半径可遵循预定的。因此，由于道路处理而提供了安全性。最后但并非最不重要，由于降低了噪音，从而改善了感知质量，并且乘客(站立和坐着的乘客)感受到的振动消失。

文献US2007/0018419A1公开了一种车辆的车轮悬架臂安装结构。它包括具有两个分支的下悬架臂，即前构件和后构件，它们通过具有板状的主销支撑凸台彼此联接。

文献DE2835865A1公开了一种具有至少六个车轮的客车。车轮通过成对的臂连接到底盘。气体弹簧和阻尼器分别附接到上臂和下臂。

发明内容

要解决的技术问题

本发明的目的是提出一种悬架组件，其克服了现有技术的至少一些缺点。本发明旨在提高悬架组件的强度和紧凑性。

根据本发明的第一目的，提供了一种具有悬架组件的客车。悬架组件包括：横向方向，横向车轮旋转轴线，用于车轮的车轮支撑件，可枢转地连接到车轮支撑件的上连杆，适用于吸收能量的阻尼装置，下连杆，其包括厚度减小的部分和两个横向分支，两个横向分支中的至少一个竖直地比厚度减小的部分更厚并且将厚度减小的部分横向地连接到阻尼装置。

优选地，厚度减小的部分包括板，并且横向分支包括两个中空杆。

优选地，两个横向分支沿纵向彼此远离并且通过厚度减小的部分纵向地连接，下连杆在两个横向分支之间包括竖直通道。

优选地，上连杆包括横跨阻尼装置的纵向枢转轴线，优选地，阻尼装置包括上接头，所述纵向枢转轴线设置成通过该上接头。当前布置提高了紧凑性。阻尼效果是渐进的。

优选地，两个横向分支中的每一个横向地比厚度减小的部分更长，并且厚度减小的部分纵向地比两个横向分支中的每一个更厚。

优选地，悬架组件包括具有轮缘的车轮，所述轮缘包括内空间，厚度减小的部分至少部分地设置在该内空间中。

优选地，悬架组件包括适于使车轮围绕横向车轮旋转轴线旋转的电动发动机，可选地，所述电动发动机与阻尼装置竖直地齐平，电动发动机尤其是轮内发动机。

优选地，厚度减小的部分沿着整个电动发动机或沿着电动发动机的一部分横向延伸。

优选地，阻尼装置包括连接至横向分支的下固定装置，和/或厚度减小的部分和车轮支撑件由特别设置成通过厚度减小的部分的球形接头连接。

优选地，下连杆包括连接至车轮支撑件的外半部和连接至阻尼装置的内半部，所述内半部特别由横向分支形成，可选地全部由横向分支形成。

优选地，阻尼装置包括在下连杆和上连杆之间突出的管状主体，并且阻尼装置是气体阻尼器或油阻尼器。

优选地，横向分支包括横向凹口，厚度减小的部分固定在该横向凹口中，下连杆特别包括中心和在所述中心处的中心段，该中心段至多在下连杆的一半上延伸，厚度减小的部分和横向分支在所述中心段中相互重叠。

优选地，悬架组件包括围绕阻尼装置并且至少在所述阻尼装置的高度的一半上延伸的中空空间。

优选地，悬架组件包括气体弹簧，特别是气体致动器，其连接到上连杆，悬架组件包括气体弹簧即气体致动器和阻尼装置之间的间隔，特别是横向间隔。

优选地，上连杆包括车轮支撑件可枢转地连接到的厚度减小的上部，以及从厚度减小的上部延伸的两个上横向分支；上连杆和下连杆限定平行四边形。

优选地，下连杆包括两个内侧枢轴接头。

优选地，两个横向分支中的至少一个沿着所述下连杆的至少一半横向地延伸。

优选地，该板是实心板。

优选地，横向车轮旋转轴线设置成通过车轮支撑件。

优选地，上连杆和下连杆是相似的。

下连杆和/或上连杆的横向分支的每个横向内端包括枢轴接头。

优选地，阻尼系统在距厚度减小的部分一距离处横向地连接至下连杆。

优选地，车轮的旋转轴线竖直地在上连杆和下连杆之间。

优选地，电动发动机和车轮的旋转轴线是共线的。

优选地，电动发动机竖直地设置在上连杆和下连杆之间。

优选地，电动发动机横向地面向阻尼装置，特别在上连杆和下连杆之间。

优选地，下连杆包括下面和上面，车轮支撑件和阻尼装置在上面上突出。

优选地，横向分支分别相对于横向方向倾斜。

优选地，阻尼装置设置在平行四边形中。

优选地，车轮支撑件是转向节，特别是方向转向节。

优选地，悬架组件包括转向致动器，其分别联接至车轮支撑件即方向转向节。

优选地，上连杆的至少一个分支和下连杆的至少一个分支限定平行四边形。

优选地，上连杆的厚度减小的部分和下连杆的厚度减小的部分限定平行四边形。

优选地，厚度减小的部分与电动发动机横向重叠。

优选地，凹口与电动发动机横向重叠。

优选地，厚度减小的部分从内空间突出，和/或包括在内空间外部的内部分，即车轮。

优选地，厚度减小的部分在发动机的大部分上横向延伸。

本发明的另一目的是提供一种用于车辆的悬架组件，该组件包括：横向轴线；适用于吸收能量的阻尼装置；用于容纳围绕横向轴线旋转的车轮的车轮支撑件；下连杆，其包括附接到车轮支撑件的厚度减小的部分和两个分支，该分支竖直地比厚度减小的部分更厚并且附接到阻尼装置，和/或两个横向分支中的至少一个附接到阻尼装置。

本发明的另一目的是提供一种用于车辆的悬架组件，该组件包括：横向轴线；阻尼装置；用于容纳围绕横向轴线旋转的车轮的车轮支撑件；下连杆，其包括板，该板附接到车轮支撑件和横向分支，该横向分支从该板延伸并且比所述板更厚，阻尼装置附接到横向分支之一。

本发明的另一目的是提供一种用于车辆的悬架组件，该组件包括：横向轴线；阻尼装置；用于容纳围绕横向轴线旋转的车轮的车轮支撑件；具有连接两个横向分支的板的下连杆；其中，两个横向分支中的至少一个竖直地比所述板更厚并且将阻尼装置横向连接到该板。

客车不是本发明的必要方面。

本发明的另一目的是提供一种用于车辆的悬架组件，特别是客车，该悬架组件包括：横向方向，横向车轮旋转轴线，用于车轮的车轮支撑件，电动发动机，可枢转地连接到车轮支撑件的上连杆，适用于吸收能量的阻尼装置，下连杆，其包括厚度减小的部分和两个横向分支；两个横向分支中的至少一个可选地竖直地比厚度减小的部分更厚，并且将厚度减小的部分横向地连接到阻尼装置；所述厚度减小的部分与电动发动机横向重叠。

本发明的另一目的是提供一种客车，特别是铰接式客车，该客车包括根据本发明的悬架组件，该悬架组件配置成使得横向车轮旋转轴线可至少在相对于底盘框架的上位置和下位置之间移动；优选地，客车包括具有相同悬架组件的多个单元。

优选地，悬架组件是第一悬架组件，客车还包括第二悬架组件，以及在第一悬架组件和第二悬架组件之间的乘客平台，其至少在客车的宽度的一半上横向延伸。

优选地，客车包括车轮壳体，悬架组件设置在该车轮壳体中。

优选地，客车包括至少一百名乘客的载客量。

本发明的另一目的是提供一种客车组装过程，该客车特别是低平台客车，该客车组装过程包括以下步骤：为客车提供底盘框架，将上连杆连接到底盘框架；提供车轮支撑件，将阻尼装置连接到底盘框架，提供下连杆，其包括两个横向分支和比横向分支更薄的厚度减小的部分，通过厚度减小的部分和横向分支将底盘框架分别连接到车轮支撑件和阻尼装置；上连杆、下连杆、车轮支撑件和阻尼装置特别形成根据本发明的悬架组件，和/或客车是根据本发明的客车。

优选地，在将阻尼装置连接到两个横向分支中的至少一个之前，将车轮支撑件连接到厚度减小的部分。

优选地，在将车轮支撑件连接到上连杆和下连杆之前，将阻尼装置和上连杆连接到底盘框架，和/或将阻尼装置和上连杆同时和/或一起连接到底盘框架。

优选地，组装过程是客车组装过程。

优选地，组装过程包括在将发动机固定到车轮支撑件之后将车轮固定到车轮支撑件。

本发明的不同目的可以彼此组合。另外，除非明确相反地指出，否则本发明的每个目的的优选特征可以与本发明的其他目的结合。

本发明的技术优势

通过提供优化的下连杆，本发明在悬架组件的兼容性上提供了第一技术优势。实际上，横向分支及厚度减小的部分的布置应付车轮中的可用位置和弯曲应力。该分支和部分可以具有相似的刚度，然而它们的形状适于它们的专用空间。优化重量分布以限制不平衡重量。

另外，由于上连杆和下连杆相似，因此本发明允许降低成本。因此，单个连杆模型可以用于整个客车模型。本发明还促进了阻尼装置的冷却，这在轮内电动发动机面对所述阻尼装置的情况下尤其重要。厚度减小的部分沿着发动机的位置提高了紧凑性，并优化了空间的使用。可以为发动机的竖直摆动运动提供更多的空间。

此外，悬架组件仍然易于组装在窄车轮壳体中。检查和安装仍然对用户友好。

附图说明

通过附图示出了本发明的多个实施例，其不限制本发明的范围，其中，

-图1提供了根据本发明优选实施例的客车的侧视图的示意图；

-图2提供了根据本发明优选实施例的底盘框架的一部分的俯视图的示意图；

-图3提供了根据本发明优选实施例的客车的车轮壳体的侧视图的示意图；

-图4提供了根据本发明优选实施例的悬架组件的纵向视图的示意图；

-图5提供了根据本发明优选实施例的悬架组件的俯视图的示意图；

-图6提供了根据本发明优选实施例的悬架组件的纵向视图的示意图；

-图7提供了根据本发明优选实施例的客车组装过程的示意图。

具体实施方式

本部分基于优选实施例和附图进一步详细描述本发明。在本发明的不同实施例中，相似的附图标记将用于描述相似或相同的概念。

应当注意，除非明确相反指出，否则针对本文描述的特定实施例描述的特征可以与其他实施例的特征组合。为了集中于本发明特有的特征，将不明确提及本领域中公知的特征。例如，根据本发明的客车显然由计算机控制，即使这样的计算机未在附图上明确引用或在说明书中未引用。

按照惯例，可以定义单词“纵向”是指纵向方向并且可以对应于客车的主驱动方向。它可以沿着车辆的主中心轴线。单词“横向”是指横向方向，并且可以垂直于纵向方向。可以理解的是，没有在严格意义上使用方向。实际上，以下所使用的每个方向相对于严格含义可以包括最多：5°或2°或1°的变化。本领域技术人员将理解，纵向枢转轴线可以相对于客车的纵向方向和/或水平方向倾斜。

在下面的描述和权利要求中，提到的长度、宽度和厚度可以是平均的。

应当注意的是，本发明的附图通常提供车轮基本平行于纵向方向的构造。转向角为0°。车辆可以沿着笔直的轨迹行驶。然而，本领域技术人员将能够使以下教导适应客车的转向角改变的情况。

图1示出了根据本发明优选实施例的用于大众运输的车辆。车辆被部分地表示。

该车辆适于在城市中运输乘客，并且可以运输约一百名乘客，例如一百二十名乘客。车辆可以是客车2，尤其是电动客车2。客车2可以包括电动驱动发动机和为电动驱动发动机提供动力的电池(未示出)。客车2可以是纯电动的，这意味着它没有内燃机。

客车2可以是铰接式客车。它可以包括第一单元4和第二单元4(部分地示出)。每个单元4可以形成主体，和/或可以形成刚性元件。每个单元4可以是拖车和/或牵引车。单元4可以相似或相同。这些单元4可以通过连接而接合，例如使单元4能够相对于彼此旋转的铰链连接6。

在当前实施例中，仅示出了两个单元4，然而，在本发明中可以预期的是，电动客车2包括三个、四个或更多个单元4；它们通过铰链连接6彼此铰接。然后，载客量可以超过两百。每个单元4可以是自支撑的。因此，每个单元4可以在没有铰链连接6的情况下移动。

在本发明中还考虑了由单个单元形成的客车。

每个单元4可以包括与地面G接合的多个车轮8。成对的对称车轮8可以形成轴，例如每个单元4为四个轴。这些轴以及因此车轮8可以沿着客车2的长度分布。至少一对车轮由转向轮形成。可选地，客车2或至少一个单元4的每个车轮8是转向轮和/或驱动轮。车顶10可以支撑空调系统以及其他系统。

客车2可以包括客车结构，特别是底盘框架11。底盘框架11可以分布和/或支撑客车的重量及其中的负载。底盘框架11可以包括车顶10和/或乘客平台12和/或侧壁14。侧壁14可以是外壁。两个横向相对的侧壁14可以从车顶10下降到乘客平台12。它们可以形成客车2的车身。它们可以横向覆盖车轮8。该车身可以是客车结构的一部分。侧壁14可容纳用于乘客的窗16和门17。可选地，门17布置在两个侧壁14之一中，尤其是在窗16之间。

例如，侧壁14可以封闭车轮壳体18。可选地，至少一个或每个车轮壳体18可以容纳两个纵向间隔的车轮8。车轮壳体18可以形成向下开口的盒子。车轮壳体18可以在纵向上与单元4的端部相距一距离。车轮壳体18可以布置在窗16的下方。门17可以设置在相应单元4的两个车轮壳体18之间。

通常，所述或每个车轮壳体18可以理解为其中布置有至少一个车轮的空间。所述或每个车轮壳体18可以是车轮腔。所述或每个车轮壳体18可以是车轮护罩。

客车2可以包括气体供应20。

图2提供了根据本发明优选实施例的客车2的底盘框架11的下部结构22的俯视图或来自单元4的俯视图。示出了纵向中心轴线L和横向方向TR。纵向中心轴线L可以对应于纵向方向L，并且可以是水平的。

客车2和/或单元4可以对应于关于图1所描述的那些。两对车轮8设置在各自的车轮壳体18中。示出了车轮的旋转轴线9。当车轮8在每一侧对准时，车轮旋转轴线9可以对应于轮轴。可以理解的是，车轮8包括前束或后束。因此，术语“对准”可以理解为本发明的环境的含义。

下部结构22可以形成客车2的平台12。平台12可以是乘客平台，并且可以包括乘客(未示出)可以在其上站立和行走的乘客地板。底盘框架11特别是下部结构22可以包括纵向梁，特别是下纵向梁24。纵向梁以及可能的下纵向梁24可以在单元4的整个长度上延伸，或者至少在单元4的大部分长度上延伸。下纵向梁24可以限制车轮壳体18。

底盘框架11特别是下部结构22可以包括横向梁26。横向梁26从一个下纵向梁24突出到相对的下纵向梁24。

车轮壳体18可包括横向杆28。横向杆28可形成车轮壳体18的纵向端。车轮壳体18还可在其横向外端处包括上纵向梁30。这些上梁30可以形成侧壁14。

至少一个车轮8设置在至少一个车轮壳体18中。至少一个或每个车轮壳体18包围两个车轮8。车轮8可以成对地容纳在车轮壳体18中。每对车轮8适于在相同的车轮路径上运行。这些车轮8可以横向对准。在每对中，车轮8在纵向上错开。纵向距离32可以将它们分开。纵向距离32可以短于车轮8的横向宽度W。每对车轮8可以是相同的。

客车的宽度可以为约2.5m。沿着和/或在车轮壳体18之间，乘客平台12可以至少在客车2的宽度的一半上延伸。至少一个或每个车轮壳体18可以最多在客车2的宽度的四分之一上延伸。该特征简化了乘客室内的纵向流通，并允许两个推车在车轮壳体18之间彼此交叉。这还提供了加强平台12的技术效果。

客车可以包括至少一个悬架组件34，可能是多个悬架组件34。悬架组件34可以在机械上彼此独立。每个悬架组件34可将车轮8之一连接至底盘框架11和/或对应的车轮壳体18。每个车轮8可独立地连接至其车轮壳体18。

至少一个或每个悬架组件34可包括一个或多个连杆。在至少一个或每个悬挂组件34中，连杆可以是平行的。连杆可枢转地连接至纵向梁，例如下纵向梁24。连杆可以为枢转连杆。连杆可以是摆臂。连杆基本上可以横向突出。

在至少一个或每个悬挂组件34中，连杆可包括下连杆(未示出)和位于下连杆上方的上连杆36。上连杆36可以绕上纵向枢转轴线38枢转。上连杆36和下连杆可以是相同的。在当前的顶视图中，每个上连杆36可遮盖相关的下连杆。

至少一个或每个悬架组件34可包括致动器，特别是气体致动器40。气体致动器40可连接至上连杆36。气体致动器40可与上连杆36接触。气体致动器40可以包括气体弹簧。气体致动器可以与气体供应20流体连通。气体供应20可以沿着车轮壳体18之一布置。

至少一个或每个悬架组件34可以包括阻尼装置64。每个阻尼装置64可以机械地联接到底盘框架11。至少一个或每个阻尼装置可以机械地联接到下连杆(未示出)。至少一个或每个下连杆包括厚度减小的部分和两个横向分支。至少一个或每个横向分支可以竖直地比厚度减小的部分更厚，并且将厚度减小的部分横向地连接到阻尼装置。厚度减小的部分可以进入车轮8，并且横向分支可以保持在车轮8外部，从而允许车轮尺寸减小，同时保持重要的车轮竖直位移。

图3提供了根据本发明优选实施例的客车部分的侧视图的示意图。当前侧视图可以对应于图2的侧视图。侧视图以底盘框架11内的车轮壳体18为中心。车轮壳体18可以对应于关于图1和2中任何一个所描述的那些。

车轮壳体18接收两个车轮8，其可以在上纵向梁30下方。车轮壳体18可以包括竖直杆42，其可以从横向杆28突出。

下纵向梁24可以是第一纵向梁24。车轮壳体18且更一般地是底盘框架11还可以包括第二纵向梁44和第三纵向梁46。第二纵向梁44可以在第一纵向梁24和第三纵向梁46之间。这三个纵向梁可以是平行的。他们可以在彼此之上。它们可以限定车轮壳体18的内侧壁。第三纵向梁46可以是车轮壳体18的最上纵向梁。梁(24；30；44；46)和杆(28；42)可以是客车2的底盘框架11的一部分。可以将板或片固定到梁和杆上，以加强底盘框架11。横梁和杆可以是管状轮廓。

底盘框架11特别是车轮壳体18可具有包围第一纵向梁24、第二纵向梁44和第三纵向梁46的竖直部分。该竖直部分可以是内侧部分。它可以形成障碍或壁。底盘框架11特别是车轮壳体18可以具有包围第三纵向梁46和上纵向梁30的水平部分。该水平部分可以形成车轮壳体18的顶部。水平部分可以容纳座椅(未示出)。第三纵向梁46和上纵向梁30可以通过横向杆(在此被上纵向梁隐藏)连接。

每个车轮8可以通过专用的悬架组件34连接至车轮壳体18，即底盘框架11。因此，车轮8可在以虚线表示的下部位置和以普通线表示的上部位置之间振荡。这些位置可以分别是第一位置和第二位置，或者分别是驱动位置和上车位置。这些位置之间的距离D可以在车轮8的顶点处测量。在车轮壳体18中的车轮8之间的纵向距离32在上部位置和下部位置可以相同。每个悬架组件34可被车轮壳体18之一包围，以符合兼容性要求。

可替代地或另外，可以借助于车轮8的旋转轴线(9L、9L)来测量距离D。在下部位置，旋转轴线9L处于下部位置，在上部位置，旋转轴线9U处于上部位置。这些位置是车轮8相对于平台12的位置。在下部位置，旋转轴9L可以与平台12竖直齐平，特别是在平台12的厚度TH内。在上部位置，旋转轴线9U可以在平台12上方。在上部位置，平台的上表面例如乘客地板12F可以距旋转轴线9U一定距离并在其下方。

因此，在车轮8的下部位置，平台12从地面G升高，而在上部位置，平台12接近地面G，并且地面间隙48减小。

在第一位置且特别是在第二方向上的地面间隙48可以大于平台12的厚度TH。上部位置和下部位置之间的距离D可以大于乘客平台12的竖直厚度TH，可能是平均厚度。距离D可以大于竖直厚度TH。

这意味着减小了厚度TH，并且该平台是低地板平台，其易于进入乘客室49。厚度TH可以最多为：10cm或7cm。

气体致动器40可以包括上支架50。上支架50可以是横向上支架50。上支架50可以从纵向梁之一可能从第三纵向梁46横向突出。

作为本发明的总体方面，可以理解，支架50是致动器支撑件。

车轮壳体18的竖直杆42可以与至少一个纵向梁交叉，例如第二和/或第三纵向梁46。因此，可以考虑将相应的纵向梁沿纵向方向L分段。然而，所切割的纵向梁的各段可以如在单个梁中那样对准。

图4提供了根据本发明优选实施例的悬架组件34的示意图。悬架组件34可以对应于关于图2至3中任何一个所描述的悬架组件。在当前图中，车轮8处于下部位置。悬架组件34处于下部配置。

悬架组件34可被包围在车轮壳体18中，车轮8部分地容纳在其中。因此，至少在驱动配置中保留了地面间隙48，并且悬架组件34较少暴露于可能损坏其的地面的突出表面。

车轮壳体18可以支撑至少一个座椅52，可能是客车2的一排座椅。车轮壳体18可以支撑和/或接收和/或沿着至少三个或四个座椅52延伸。这些座椅可以是相同的。每个座椅可以包括座椅底座52B和可以与侧壁14配合的靠背52BR。座椅底座52B可以基本上在车轮壳体18的整个横向宽度上延伸。座椅52通常可以是座椅区域52A。座椅区域52A可适用于容纳就座的乘客。它的纵向长度可以在0.4m和1m之间。它可以具有凹入的主表面和/或圆形的侧边缘。

车轮壳体18上的至少一个或每个座椅52可以面对乘客室49的纵向中心线L。因此，当前布置在技术上使悬架组件34适于车轮壳体18，尤其是底盘框架11，以支撑用于乘客的座椅52。

悬架组件34可以包括下连杆35。下连杆36可以平行于上连杆36。上下连杆(36；35)可以限定平行四边形。它们的横向宽度可以相同。作为选择，臂(36；35)具有不同的纵向长度。臂(36；35)可以在车轮8的下部位置(通过旋转轴线9L示出)和上部位置(通过旋转轴线9U示出)形成第一平行四边形。上下连杆(36；35)通常可以分别是第一臂和第二臂。

悬架组件34可包括车轮支撑件54，例如转向节。车轮支撑件54可以是方向转向节。车轮支撑件54可以是第一平行四边形的一部分。它可以连接(例如可枢转地附接)到下连杆35和上连杆36。车轮支撑件54可以包括主销。由于转向致动器(未示出)的致动，车轮支撑件54可绕竖直枢转轴线55旋转。车轮8可以可旋转地固定到车轮支撑件54，并且可以绕其旋转轴线9L旋转。竖直枢转轴线55可以在车轮8内，以便降低转向力并缩短转向半径。

转向节54可以接收与车轮8相关的发动机56。发动机可以包括转子和定子(未示出)。发动机56可以是电动发动机56。它可以旋转车轮8以便驱动客车2。发动机56可以是轮内发动机。发动机56可以绕车轮8的旋转轴线9L布置。它可以小于车轮8的轮缘8R。它可以布置在下连杆35和上连杆36之间，特别是在它们形成的平行四边形中，以提高紧凑性。

上连杆36可以例如通过绕纵向枢转轴线38枢转的上枢轴连接到第二纵向梁44。下连杆35可以例如通过绕下纵向枢转轴线38枢转的枢轴60连接到第一纵向梁24。

悬架组件34可包括齿轮箱(未示出)。变速箱可容纳在车轮支撑件中。变速箱可以联接至发动机56。

与第一纵向梁24相比，第二纵向梁44可以更靠近第三纵向梁46。因此，车轮壳体18的上半部更硬。此外，第二纵向梁44为乘客腿部提供额外保护，以防止来自其他车辆的侧面碰撞。纵向梁(24、44、46)通常可以是水平梁。它们可以通过至少一个竖直杆42连接。

第一纵向梁24的竖直厚度可以等于或类似于乘客平台12的厚度TH。乘客平台12的厚度TH尤其是第一纵向梁24的竖直厚度可以小于地面间隙48。它们可能比0.1m更薄。

气体致动器40可包括下元件40L。下元件40L可以固定到上连杆38。下元件40L可以形成气体致动器40的下端。下元件40L和上连杆36可以通过机械接头40J接合。机械接头40J可以包括枢轴接头或球形接头。它可以允许绕纵向枢转轴线38枢转。

在驱动配置和/或对接配置中，其中客车被迫朝车站的一侧倾斜，乘客地板12F的高度可以小于：0.5m；或0.4m；或0.3m。高度可以对应于地面间隙48和厚度TH的相加。

气体致动器40可以与车轮8竖直齐平。它们可以彼此面对。车轮8的轮胎8T可以与下元件40L竖直齐平。车轮旋转可以促进车轮壳体18内的空气流动，从而冷却气体致动器40。然后，可以适应气体致动器的工作条件。

气体致动器40可包括加压外壳58。上元件和下元件40L可包括板，可能是水平板。通过改变加压外壳58内的压力，可以改变气体致动器40的高度，以便在车轮壳体18内移动车轮8。

此外，气体致动器40可以形成弹簧。然后，改变压力允许相应弹簧的刚度变化。这方面使悬架组件34适于乘客室内的乘客数量，或更普遍地，即使在异构负载分布下，也适于客车中的负载。

上连杆36可包括内半部36I和外半部36O。内半部36I和外半部36O可被认为是横向的。可以沿着上连杆36的横向宽度考虑它们。

内半部36I可通过绕纵向枢转轴线38枢转并固定到第二纵向梁44的枢轴接头60而连接到车轮壳体，特别是第二纵向梁44。外半部36O可以可能通过外机械接头62连接至车轮支撑件54。枢轴接头和/或球形接头可以形成所述外机械接头62。

气体致动器40可在所述上连杆36的内半部36I内的位置处连接到上连杆36。更准确地，机械接头40J可布置在内半部36I内和/或与之接触。特别横向地，机械接头40J可以比上连杆36的外机械接头62更靠近枢轴接头60。

下连杆35可通过固定至第一纵向梁24的类似枢轴接头60和类似外机械接头62连接至车轮壳体18和转向节54。外机械接头62可限定转向节54且因此车轮8绕其转向的竖直枢转轴线55。

悬架组件34可包括阻尼装置64。阻尼装置64可与气体致动器40分离且不同。阻尼装置64可适用于吸收由车轮8传递至客车结构的底盘框架11的振动。它将机械能转化为热能。阻尼装置64可以相对于气体致动器40倾斜，特别是在上部位置和下部位置。阻尼装置64可具有相对于气体致动器的中心线倾斜的中心线，特别是在上部位置和下部位置。中心线可以是相应的致动器或系统沿其工作的线。因此，运动学是不同的，并且机械阻力根据臂相对于乘客平台的倾斜显示出不同变化。下连杆35可以包括内半部35I和外半部35O。阻尼装置64可以连接到下连杆35的内半部35I。

阻尼装置64可以连接至下连杆35。它可以与气体致动器40相距一定距离。阻尼装置64的上端可以连接至第二纵向梁44。作为选择，阻尼装置64连接到上连杆36的上枢轴接头60。因此，上连杆36可将阻尼装置64连接到气体致动器40。阻尼装置64可在由连杆(35；36)限定的平行四边形的整个竖直厚度上延伸。因此，优化了使用所述平行四边形中的空间。阻尼装置64的行程和倾斜可以适于平行四边形的运动学(cinematic)。

阻尼装置64的上端可以连接至底盘框架11。上连杆38的纵向枢转轴线38可以穿过阻尼装置64伸出，这意味着悬架组件34是紧凑的。另外，阻尼装置64相对于枢转轴线38的位置意味着其从上方的运动被减小。

阻尼装置64和气体致动器40可以布置在彼此上方。它们可能在横向上彼此相距一定距离。横向间隔可以布置在阻尼装置64和气体致动器40之间。该间隔可以沿着阻尼装置64和气体致动器40之间的整个界面延伸。

下连杆35可包括厚度减小的部分和两个横向分支，两个横向分支中的至少一个竖直地比厚度减小的部分更厚，并且将厚度减小的部分横向地连接到阻尼装置64。

上连杆36可包括厚度减小的部分和两个横向分支，该横向分支竖直地比厚度减小的部分更厚。

下连杆35和上连杆36可以是镜像的。它们可以相似或相同。

下连杆35的横向分支可以与上连杆36的横向分支相同。下连杆35的厚度减小的部分可以与上连杆36的厚度减小的部分相同。它们的外机械接头62可以相同。相同的连杆模型可以用于上连杆模型和下连杆模型。从而允许规模经济。当连杆联接到不同的装置，即阻尼装置64和气体致动器40时，提供了该优点。

轮缘8围绕车轮8中的内空间8I。轮缘8R中的内空间8I可以接收下连杆35和/或上连杆36的厚度减小的部分。这些厚度减小的部分可以部分地在内空间8I中。它们可被轮缘8R包围。

图5示出了本发明优选实施例中的悬架组件34的俯视图。为了清楚起见，阻尼装置64以虚线表示。为了相同的目的，底盘框架11的一部分也用虚线表示。底盘框架11的所示部分可以对应于纵向梁24。设置了横向方向T、纵向方向L和竖直方向V。这些方向(T、L、V)可以彼此垂直。

悬架组件34可以对应于关于图2至4中任何一个所述的悬架组件。

下连杆35可包括厚度减小的部分66。厚度减小的部分66可包括板。板可以是实心的。厚度减小的部分66可以是平坦的。厚度减小的部分66可具有恒定的竖直厚度。厚度减小的部分66可以形成下连杆35的外横向端。它可以例如从中接收外机械接头62。厚度减小的部分66可以布置在车轮支撑件54下方。

下连杆35可以包括横向分支68。横向分支68可相对于彼此倾斜，例如至少10°的角度。横向分支68可相对于旋转轴线9且尤其是相对于横向方向T倾斜。当旋转轴线9与横向方向T对准时，横向分支68可相对于旋转轴线9对称。横向分支68可以是杆，例如作为管的中空杆。

每个横向分支68可以将厚度减小的部分66连接至底盘框架11，即纵向梁24。横向分支68的内端或内侧端处的枢轴接头60可包括固定在底盘框架11上的轭或叉。然后，横向分支68且因此整个下连杆35可以绕纵向枢转轴线38枢转。

下连杆35可包括在横向分支68之间的凹部。下连杆35可包括在横向分支68之间的至少一个竖直通道72。至少一个竖直通道72可对应于该凹部。竖直通道72可竖直地穿过下连杆35。竖直通道72可从下连杆35的上面连通至其下面。它可以由厚度减小的部分66和/或底盘框架11界定。它可以一直沿横向分支68延伸。

至少一个或两个横向分支68可以横向地比厚度减小的部分66更长，例如至少：长两倍或三倍。厚度减小的部分66可以纵向地比两个横向分支68中的至少一个或每个更厚，例如至少：厚三倍或五倍。因此，该配置优化了刚度和轻度。

阻尼装置64可包括下固定装置74。下固定装置74可包括纵向突出的固定轴线。它们可以包括例如连接到横向分支68的纵向连杆。下固定装置74可以固定到至少一个或每个横向分支68。下固定装置74可以包括阻尼装置64可相对于下连杆35绕其枢转的枢转轴线70。下固定装置74可在纵向上穿过竖直通道72。下固定装置74可在横向上分隔竖直通道72。

厚度减小的部分66和车轮支撑件54可以通过外机械接头62连接。外机械接头62可以是球形接头76。球形接头76可以布置在厚度减小的部分66内，特别是与横向分支68相距一定距离。因此，为车轮支撑件54提供了更多的空间以绕竖直枢转轴线55枢转。

阻尼装置64可以包括管状主体78。阻尼装置64可以是气体阻尼器或油阻尼器。阻尼装置64可适用于吸收来自道路的并且在驱动期间由车轮传递的冲击。它可以适用于抵抗其压缩或回弹运动。它可能会产生与其伸长变化速度成比例的抵抗力。

悬架组件34可包括围绕阻尼装置64的中空空间80。中空空间80可至少在所述阻尼装置64的高度的一半上延伸，可能基本上在整个高度上延伸。中空空间80可以从横向分支68竖直地延伸，可能直到上连杆(未示出)。中空空间80可以从底盘框架11横向地延伸。中空空间80可以在下连杆35的整个纵向长度上突出。

上臂(未示出)可以与下连杆35相似或相同。它们可以包括相同的厚度减小的部分66。它们可以包括相同的横向分支68。它们可以包括相同的球形接头。它们可以包括相似或相同的竖直通道72。发动机(未示出)可以在横向分支68之间纵向延伸。

图6示出了本发明优选实施例中的悬架组件34的纵向视图。为了清楚起见，阻尼装置64以虚线表示。出于相同的原因，底盘框架11的一部分也以虚线表示。提供了横向方向T、纵向方向L和竖直方向V。这些方向(T、L、V)可以彼此垂直。

当前实施例中的悬架组件34可以对应于关于图2至5中任何一个所描述的悬架组件。

厚度减小的部分66和车轮支撑件54可以通过外机械接头62可枢转地连接。外机械接头62可以包括球形接头76。球形接头可以理解为允许绕三个垂直轴线旋转的接头。球形接头76可设置成穿过厚度减小的部分66的厚度。它可以包括主体，其竖直地横穿厚度减小的部分66。竖直枢转轴线55可以穿过球形接头76。

厚度减小的部分66可以横向地比两个横向分支68中的至少一个或每个更短，特别是短至少两倍。至少一个或每个横向分支68的竖直厚度至少代表厚度减小的部分66的竖直厚度的150％或200％。所考虑的部分66的厚度可以是其平均厚度。它可以是形成所述部分66的板的厚度。

悬架组件可以包括电动发动机56。电动发动机56可以布置在车轮支撑件54的凹部81中。电动发动机56可以适用于使相应的车轮(未示出)绕横向旋转轴线9旋转。它可能参与驱动客车。

电动发动机56可以是轮内发动机。它可以具有与车轮的旋转轴线匹配的旋转轴线，以提高紧凑性。电动发动机56可以与阻尼装置64竖直地齐平。它们可以横向地彼此面对。厚度减小的部分66可以与电动发动机56部分地横向重叠。横向分支68可以竖直地并且特别横向地与电动发动机56相距一定距离。

举例来说，客车可以包括八个或十六个车轮。然后，可以分别由八个或十六个相应的电动发动机56驱动客车。

阻尼装置64可以包括连接到横向分支68的下固定装置74。下固定装置74可以布置在所述横向分支68的厚度中。

沿着横向方向T，下连杆35可包括连接至车轮支撑件54的外半部35O和连接至阻尼装置64的内半部35I。内半部35I可以通过围绕纵向枢转轴线38振荡的枢轴接头60连接至底盘框架11。内半部35I可以完全由横向分支68形成，并且可选地由作为所述横向分支68的一部分的枢轴接头60形成。

阻尼装置64可以包括管状主体78。它可以是气体阻尼器或油阻尼器。它可以包括活塞82，该活塞在容纳有诸如油或气体的阻尼介质(未示出)的室84中行进。这种阻尼介质是本领域技术人员众所周知的，因此将不作进一步讨论。阻尼介质通过活塞82的流动可以制动阻尼装置64的压缩和制动。

横向分支68可包括凹口86，例如横向凹口86，厚度减小的部分66固定在凹口86中。因此，部分66和横向分支68沿着横向凹口86彼此重叠。横向地，下连杆35可以包括中心88和在所述中心88处的中心段90。中心88可以是中间点。中心段90可在下连杆35的横向长度的至多一半或三分之一上延伸。厚度减小的部分66和横向分支68可在所述中心部分90中彼此重叠，这优化了下连杆35的弯曲刚度。

悬架组件34可包括围绕阻尼装置64的中空空间80。阻尼装置64可穿过所述中空空间80伸出。后者可至少在阻尼装置64的高度的一半上延伸，或沿着其整个高度延伸。中空空间80可以竖直地设置在上连杆(未示出)和下连杆35之间。它可以横向地在底盘框架11和车轮支撑件54之间。中空空间80可以与车轮(未示出)竖直地齐平。

然后，阻尼装置64在其中空空间80内的布置促进了冷却。

图7提供了例如具有悬架组件的客车组装过程的示意图。悬架组件可以对应于关于图2至6中任何一个所描述的悬架组件。客车可以对应于从图1至6中任何一个推导的客车。更一般地，客车组装过程可以是悬架组件组装过程。

该过程可以包括以下步骤，例如按以下顺序：

·提供100或制造客车的底盘框架，

·将上连杆连接102至底盘框架；

·提供104车轮支撑件，

·将阻尼装置连接106到底盘框架；

·提供108下连杆，其沿着横向方向包括两个横向分支和竖直地比每个横向分支更薄的厚度减小的部分，

·通过厚度减小的部分和分支将底盘框架分别连接110到车轮支撑件和阻尼装置；

·在车轮支撑件上连接112车轮。

在步骤连接110结束时或期间，在将阻尼装置连接至两个横向分支之一或两个横向分支中的每个之前，将车轮支撑件连接至厚度减小的部分。

在将车轮支撑件连接到上连杆和下连杆之前，例如在步骤连接106阻尼装置期间，和/或在步骤连接102期间，可以将阻尼装置和上连杆连接至底盘框架。

阻尼装置和上连杆可以同时和/或一起连接到底盘框架，例如在步骤连接106阻尼装置期间和/或在步骤连接102期间。阻尼装置和上连杆可以例如通过具有纵向枢转轴线的枢轴接头物理地与底盘框架接触。

已经观察到，厚度减小的部分在组装期间易于进入阻尼装置。然后，允许更快和更容易的组装。除此之外，检查和维护更加安全，因为移除附接的车轮，并且可选地，车轮支撑架在阻尼装置上打开宽阔的侧视野。

应当理解，由于在本发明范围内的各种改变和修改对于本领域技术人员而言是显而易见的，所以仅通过说明的方式给出了具体优选实施例的详细描述。保护范围由以下权利要求书限定。

Claims (15)

1.一种包括悬架组件(34)的客车(2)，所述悬架组件(34)包括：

横向方向T，

横向车轮旋转轴线(9)，

用于车轮(8)的车轮支撑件(54)，

可枢转地连接到车轮支撑件(54)的上连杆(36)，

适用于吸收能量的阻尼装置(64)，

下连杆(35)，其包括厚度减小的部分(66)和两个横向分支(68)，两个横向分支(68)中的至少一个竖直地比厚度减小的部分(66)更厚并且将厚度减小的部分(66)横向地连接到阻尼装置(64)。

2.根据权利要求1所述的客车(2)，其中，所述上连杆(36)包括横跨所述阻尼装置(64)的纵向枢转轴线(38)，阻尼装置(64)包括上接头，所述纵向枢转轴线(38)设置成通过该上接头。

3.根据权利要求1至2中任一项所述的客车(2)，其中，所述两个横向分支(68)中的每一个横向地比所述厚度减小的部分(66)更长，并且厚度减小的部分(66)纵向地比两个横向分支(68)中的每一个更厚。

4.根据权利要求1至2中任一项所述的客车(2)，其中，所述悬架组件(34)包括具有轮缘(8R)的车轮(8)，所述轮缘包括内空间(8I)，所述厚度减小的部分(66)至少部分地设置在该内空间中，厚度减小的部分(66)从内空间(8I)突出。

5.根据权利要求1至2中任一项所述的客车(2)，其中，所述悬架组件(34)包括适于使车轮(8)围绕横向车轮旋转轴线(9)旋转的电动发动机(56)，所述电动发动机(56)与阻尼装置(64)竖直地齐平。

6.根据权利要求5所述的客车(2)，其中，所述厚度减小的部分(66)沿着整个电动发动机(56)横向地延伸。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的客车(2)，其中，所述阻尼装置(64)包括下固定装置(74)，并且所述厚度减小的部分(66)和车轮支撑件(54)由通过厚度减小的部分(66)设置的球形接头(76)连接。

8.根据权利要求1至2中任一项所述的客车(2)，其中，所述下连杆(35)包括连接至车轮支撑件(54)的外半部(35O)和连接至阻尼装置(64)的内半部(35I)，所述内半部(35I)由横向分支(68)形成，电动发动机沿着所述外半部(35O)延伸。

9.根据权利要求1至2中任一项所述的客车(2)，其中，所述横向分支(68)包括凹口(86)，所述厚度减小的部分(66)固定在该凹口中，所述下连杆(35)包括中心(88)和在所述中心(88)处的中心段(90)，该中心段至少在下连杆(35)的一半上延伸，所述厚度减小的部分(66)和横向分支(68)在所述中心段(90)中相互重叠。

10.根据权利要求1至9中任一项所述的客车(2)，其中，所述悬架组件(34)包括气体弹簧，所述气体弹簧连接至上连杆(36)，悬架组件(34)包括气体弹簧即气体致动器(40)和阻尼装置(64)之间的间隔，上臂形成将气体弹簧连接到阻尼装置(64)的连接。

11.根据权利要求1至2中任一项所述的客车(2)，其中，所述上连杆(36)包括车轮支撑件(54)可枢转地连接到的厚度减小的上部，以及从厚度减小的上部(66)延伸的两个上横向分支，所述上连杆(36)和下连杆(35)限定平行四边形。

12.根据权利要求1至2中任一项所述的客车(2)，其中，所述悬架组件(34)配置成使得所述横向车轮旋转轴线(9)可至少在相对于底盘框架(11)的上位置和下位置之间移动。

13.根据权利要求1至2中任一项所述的客车(2)，其中，所述悬架组件(34)是第一悬架组件，所述客车(2)还包括第二悬架组件(34)，以及在第一悬架组件和第二悬架组件(34)之间的乘客平台(12)，其至少在客车(2)的宽度的一半上横向延伸。

14.一种客车组装过程，该客车组装过程包括以下步骤：

为客车(2)提供(100)底盘框架(11)，

将上连杆(36)连接(102)到底盘框架；

提供(104)车轮支撑件(54)，

将阻尼装置(64)连接(106)到底盘框架(11)，

提供(108)下连杆(35)，其包括两个横向分支(68)和比横向分支(68)更薄的厚度减小的部分(66)，

通过厚度减小的部分(66)和横向分支(68)将底盘框架(11)分别连接(110)到车轮支撑件(54)和阻尼装置(64)。

15.根据权利要求14所述的客车组装过程，其中，在将车轮支撑件(54)连接到上连杆(36)和下连杆(35)之前，将阻尼装置(64)和上连杆(36)连接到底盘框架(11)，并且阻尼装置(64)和上连杆(36)同时连接到底盘框架(11)。

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