CN111594305B - 发动机的瞬态响应的控制方法及装置 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种发动机的瞬态响应的控制方法及装置，其中，所述控制方法包括：当接收到加载指令时，控制电控风扇处于吸合状态；其中，所述吸合状态下，所述电控风扇连接所述发动机的转动轴进行联动；从接收加载指令起，经过预设时间长度后所述发动机的转速开始下降；实时判断所述发动机的转速是否进入上升阶段；若判断出所述发动机的转速进入上升阶段，则断开所述电控风扇与所述发动机的转动轴的连接。从而通过对于电控风扇吸合状态以及断开状态的控制，增大了发动机转速下降的最低转速，以及恢复至初始转速的时间，从而无法有效保证在发动机瞬态响应过程的瞬态调速率和转速稳定时间可以满足要求。

Description

发动机的瞬态响应的控制方法及装置

技术领域

本申请涉及发动机控制技术领域，特别涉及一种发动机的瞬态响应的控制方法及装置。

背景技术

在发电设备的运行过程中，对于许多指标都有严格的要求。在众多的指标中，加载过程中的发动机瞬态调速率和转速稳定时间是最难满足的两项指标。

具体的，在发电设备的由某一载荷瞬间加载到另外一载荷时，发电设备的发动机会经历一个瞬态响应的过程。如图1所示，发动机的转速会由初始转速降低至最低转速，即降低至发动机的输出扭矩与阻力相平衡，然后发动机的输出扭矩会逐渐增大，使得发动机转速逐渐提升至初始转速。

其中，瞬态调速率为加载过程中，瞬时实际转速与标定转速之差与标定转速之比的百分数，转速稳定时间等于加载过程中从转速开始下降到转速上升至初始转速的时间。对于瞬态响应过程中的瞬态调速率和转速稳定时间，都希望可以尽可能的小，以能有效地保证满足要求。

发明内容

基于上述现有技术的不足，本申请提供了一种发动机的瞬态响应的控制方法及装置，以解决现有在发动机瞬态响应过程中无法有效保证瞬态调速率和转速稳定时间满足要求的问题。

为了实现上述目的，本申请提供了以下技术方案：

本申请提供了一种发动机的瞬态响应的控制方法，包括：

当接收到加载指令时，控制电控风扇处于吸合状态；其中，所述吸合状态下，所述电控风扇连接所述发动机的转动轴进行联动；从接收加载指令起，经过预设时间长度后所述发动机的转速开始下降；

实时判断所述发动机的转速是否进入上升阶段；

若判断出所述发动机的转速进入上升阶段，则断开所述电控风扇与所述发动机的转动轴的连接。

可选地，在上述的控制方法中，所述当接收到加载指令时，控制所述电控风扇处于吸合状态之后，还包括：

实时监测所述发动机的转速的变化斜率以及所述发动机的喷油量上升斜率；

若监测到所述发动机的转速的变化斜率小于预设变化斜率阈值，且所述发动机的喷油量上升斜率大于预设上升斜率阈值，则保持所述电控风扇持续处于吸合状态。

可选地，在上述的控制方法中，所述实时判断所述发动机的转速是否进入上升阶段，包括：

判断所述发动机的转速的变化斜率是否从小于所述预设变化斜率，变更为不小于所述预设变化斜率，以及判断所述发动机的转速与预设转速的偏差是否大于预设转速偏差阈值；

其中，若判断出所述发动机的转速的变化斜率从小于所述预设变化斜率，变更为不小于所述预设变化斜率，且判断出所述发动机的转速与预设转速的偏差大于预设转速偏差阈值，则判断出所述发动机的转速进入上升阶段。

可选地，在上述的控制方法中，所述断开所述电控风扇与所述发动机的转动轴的连接之后，还包括：

当判断出所述发动机的转速与所述预设转速的偏差从大于所述预设转速偏差阈值，变更为不大于所述预设转速偏差阈值，并且判断出所述发动机与所述预设转速的偏差处于预设范围内，则反馈加载完成指令。

可选地，在上述的控制方法中，所述断开所述电控风扇与所述发动机的转动轴的连接之后，还包括：

判断所述发动机的转速是否上升至稳定状态；

若判断出所述发动机的转速上升至稳定状态，则控制所述电控风扇处于吸合状态。

本申请另一方面提供了一种发动机的瞬态响应的控制装置，包括：

第一控制单元，用于当接收到加载指令时，控制电控风扇处于吸合状态；其中，所述吸合状态下，所述电控风扇连接所述发动机的转动轴进行联动；从接收加载指令起，经过预设时间长度后所述发动机的转速开始下降；

第一判断单元，用于实时判断所述发动机的转速是否进入上升阶段；

第二控制单元，用于在所述第一判断单元判断出所述发动机的转速进入上升阶段时，断开所述电控风扇与所述发动机的转动轴的连接。

可选地，在上述的控制装置中，还包括：

监测单元，用于实时监测所述发动机的转速的变化斜率以及所述发动机的喷油量上升斜率；

保持单元，用于在所述监测单元监测到所述发动机的转速的变化斜率小于预设变化斜率阈值，且所述发动机的喷油量上升斜率大于预设上升斜率阈值时，保持所述电控风扇持续处于吸合状态。

可选地，在上述的控制装置中，所述第一判断单元，包括：

第一判断子单元，用于判断所述发动机的转速的变化斜率是否从小于所述预设变化斜率，变更为不小于所述预设变化斜率，以及判断所述发动机的转速与预设转速的偏差是否大于预设转速偏差阈值；其中，若判断出所述发动机的转速的变化斜率从小于所述预设变化斜率，变更为不小于所述预设变化斜率，且判断出所述发动机的转速与预设转速的偏差大于预设转速偏差阈值，则判断出所述发动机的转速进入上升阶段。

可选地，在上述的控制装置中，还包括：

反馈单元，用于在判断出所述发动机的转速与所述预设转速的偏差从大于所述预设转速偏差阈值，变更为不大于所述预设转速偏差阈值，并且判断出所述发动机与所述预设转速的偏差处于预设范围内，则反馈加载完成指令。

可选地，在上述的控制装置中，还包括：

第二判断单元，用于判断所述发动机的转速是否上升至稳定状态；

第三控制单元，用于在所述第二判断单元判断出所述发动机的转速上升至稳定状态时，控制所述电控风扇处于吸合状态。

本申请提供的一种发动机的瞬态响应的控制方法，通过在接收到加载指令后，控制控制电控风扇处于吸合状态，由于吸合状态下电控风扇连接发动机的转动轴进行联动，并且发动机的转速从接收加载指令起，经过预设时间长度后才开始下降，所以可以在发动机的转速未开始下降前，通过发动机带动电控风扇转动，以能通过电控风扇储存动能。并且，在发动机的转速进入上升阶段，才断开电控风扇与发动机的转动轴的连接，所以在发动机转速下降时，电控风扇为发动机释放能量，从而增大了输出的扭矩，使得发动机转速下降的最低速升高，从而有效降低了瞬态调速率，进而也减小了转速稳定时间。并且，由于在上升阶段断开了电控风扇与发动机的转动轴的连接，所以电动机的扭矩全部用于提升转速，从而也能有效地减小了转速稳定时间。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为发动机加载过程中转速的变化示意图；

图2为本申请实施例提供的一种发动机的瞬态响应的控制方法；

图3为本申请实施例提供的在发动机加载过程中的转速变化的各个阶段的示意图；

图4为本申请另一实施例提供的另一种发动机的瞬态响应的控制方法的流程示意图；

图5为本申请另一实施例提供的一种电控风扇控制逻辑示意图；

图6为本申请另一实施例提供的一种发动机的瞬态响应的控制装置的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

在本申请中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

本申请实施例提供了一种发动机的瞬态响应的控制方法，如图2所示，具体包括：

S201、当接收到加载指令时，控制电控风扇处于吸合状态，吸合状态下电控风扇连接发动机的转动轴进行联动，且从接收加载指令起，经过预设时间长度后所述发动机的转速开始下降。

其中，吸合状态下电控风扇连接发动机的转动轴进行联动，即在吸合状态下发动机带动电控风扇转动。通常电控风扇通过皮带与发动机的转动轴连接，在吸合状态下，发动机驱动皮带轮，进而通过皮带带动电控风扇运行。

需要说明的是，电控风扇指的是可以通过电子设备控制的吸合或断开的风扇，并且可以将发电设备自带发动机的散热风扇作为本申请实施例中的电控风扇，从而无需在发电设备中额外设置风扇。因此，在本申请实施例中，当未接收到加载指令时，根据冷却液的问题信息对电控风扇进行常规控制，即当冷却液温度高于预设温度时，控制电控风扇处于吸合状态，以对发动机进行散热，当冷却液温度不高于预设温度时，则断开电控风扇与发动机的转动轴间的连接。

当发动设备增加载荷时，发电设备控制台会发送加载指令，而在接收发电设备控制台发送的加载指令时，需要立即控制电控风扇处于吸合状态，若电控风扇在接收到加载指令前一时刻已处于吸合状态，则只需要保持电控风扇处于吸合状态，若电控风扇在接收到加载指令前一时刻处于断开状态，则需要控制电控风扇从断开状态变更为吸合状态。

还需要说明的是，在本申请实施例中，在接收加载指令起，经过预设时间长度后发动机的转速开始下降，即在本申请实施例中，在接收加载指令后，并不会立即开始降速，而是在间隔一段时间后才开始降速，这是为了能让发动机带动电控风扇转动，以让电控风扇实现蓄能，从而可以在降速时是否能力。具体的，当发动机的电子控制单元(ElectronicControl Unit，ECU)在接收到加载指令起，经过预设时间长度后开始进行加载，此时发动机的外界载荷突然增加，发动机的转速瞬间开始下降。其中，由于电控风扇与发动机的转动轴连接后，电控风扇能在瞬间就可以上升至最高速度，通常等于发动机的输出转速，所以接收加载指令至发动机的转速开始降速的时间间隔非常短，并不会影响发动机的正常运转。

S202、实时判断发动机的转速是否进入上升阶段。

需要说明的是，由于在瞬态响应过程中，瞬态调速率和转速稳定时间越小，越能满足要求。所以，参见图1，在加载过程中发动机的初始转速与所需下降的最低转速的差值越小，以及发动机的转速从开始下降至回复至初始转速的时间越短，则瞬态响应过程中的瞬态调速率和转速稳定时间也就越容易满足要求。

所以本申请提供的发动机的瞬态响应的控制方法中，当在发动机的转速处于下降的过程中，保持电控风扇一直处于吸合状态。因为，在接收到加载指令后，发动机带动电控风扇转动，使得电控风扇达到一个较大的转速，起到了蓄能的作用，所以当发动机开始转速时，保持电控风扇处于吸合状态，可以使得电控风扇为发动机释放能量，即通过电控风扇在一定程度上提高发动机的输出扭矩，有因为相同功率下，力与速度成反比，所以提高了发动机所需要下降的最低转速，从而减小了发动机的转速与初始转速的差值，因此可以有效地保证发动机在瞬态响应过程中的瞬态调速率可以满足要求。并且最低转速的提高，也使得发动机可以更快的到达最低转速，从而减小了发动机瞬态响应过程的转速稳定时间。

由于，在发动机的转速下降时，处于吸合状态的电控风扇的转速也随之下降，所以在发动机的转速上升时，若还保持电控风扇处于吸合状态，则发动机还需要带动电控风扇，从而使得发动机的转速上升至初始转速的时间更长，所以为了能在发动机的转速开始上升时，及时断开电控风扇与发动机的转动轴的连接，因此实时判断发动机的转速是否进入上升阶段，并在判断出发动机的转速进入上升阶段时，立即执行步骤S203。

可选地，可以通过监测发动机的转速变化情况，来确定发动机的转速是否开始进入上升阶段。

S203、断开电控风扇与发动机的转动轴的连接。

需要说明的是，在判断出发动机的转速进入上升阶段时，断开电控风扇与发动机的转动轴的连接，并将在发动机的转速的整个上升阶段，保持电控风扇与发动机的转动轴处于断开状态，从而使得发动机的输入扭矩全部用于提示发动机的转速，从而极大地收件发动机转速上升至初始转速的时间，从而有效地保证发动机在瞬态响应过程中的转速稳定时间可以满足要求。

可选地，在发动机的转速上升至初始转速后，即发动机的转速回复稳定后，可以控制电控风扇处于吸合状态，从而再次进行蓄能。

所以,本申请实施例提供的一种发动机的瞬态响应的控制方法，是通过在加载过程中控制电控风扇的吸合以及断开，来实现对发动机的瞬态响应的控制的。具体的，如图3所示，对于电控风扇的控制具体可以分为四个阶段的控制，具体为在接收到加载指令后且发动机转速未下降的A阶段，控制电控风扇处于吸合状态，由于吸合状态下电控风扇连接发动机的转动轴进行联动，所以可以通过发动机带动电控风扇转动，以能通过电控风扇储存动能。然后再发动机的转速下降的B阶段，保持电控风扇处于吸合状态，所以在发动机转速下降时，电控风扇为发动机释放能量，从而增大了输出的扭矩，使得发动机转速下降的最低速度升高，从而有效降低了瞬态调速率，进而也减小了转速稳定时间。并且，在发动机的转速上升的C阶段断开了电控风扇与发动机的转动轴的连接，所以电动机的扭矩全部用于提升转速，从而也能有效地减小了转速稳定时间。最终，在发动机转速恢复至稳定的D阶段，可以选择控制电控风扇处于吸合状态，以便于进行下一次的控制。

本申请另一实施例提供了另一种发动机的瞬态响应的控制方法，如图4所示，具体包括：

S401、当接收到加载指令时，控制电控风扇处于吸合状态。

其中，吸合状态下，电控风扇连接发动机的转动轴进行联动，并且从接收加载指令起，经过预设时间长度后发动机的转速开始下降。

需要说明的是，步骤S401的具体工作过程可相应地参考上述方法实施例中的步骤S201，此处不再赘述。

S402、实时监测发动机的转速的变化斜率、发动机的喷油量上升斜率以及发动机的转速与预设转速的偏差。

需要说明的是，本申请实施例中，通过发动机的转速的变化斜率以及发动机的喷油量上升斜率来确定发动机的转速是否进入下降阶段以及处于下降阶段，即可以确定发动机转速是否从下降阶段变为上升阶段，并且进一步根据发动机的转速与预设转速的偏差确定发动机的转速是否处于下降阶段，以及是否从下降阶段变为稳定阶段。所以，本申请实施例中，需要实时监测发动机的转速的变化斜率、发动机的喷油量上升斜率以及发动机的转速与预设转速的偏差，并根据发动机的转速的变化斜率、发动机的喷油量上升斜率以及发动机的转速与预设转速的偏差共同确定发动机的转速处于加载的哪个阶段。

S403、判断发动机的转速的变化斜率是否小于预设变化斜率阈值，且发动机的喷油量上升斜率是否大于预设上升斜率阈值。

需要说明的是，发动机的转速在下降阶段，其转速的变化斜率为负值，小于预设变化斜率阈值，并且发动机的喷油量上升斜率也大于预设上升斜率阈值。所以，本申请实施例同时通过发动机的转速的变化斜率和发动机的喷油量上升斜率，来判断发动机是否进入转速下降阶段以及是否处于转速下降阶段，从而使得判断结果更加的准确。因此，若在接收到加载指令后，判断出发动机的转速的变化斜率小于预设变化斜率阈值，且发动机的喷油量上升斜率大于预设上升斜率阈值，则可以确定发动机的转速进入到下降阶段，此时可以开始监测发动机转速是否进入上升阶段，所以此时执行步骤S404。

S404、判断发动机的转速的变化斜率是否从小于预设变化斜率，变更为不小于预设变化斜率，以及判断发动机的转速与预设转速的偏差是否大于预设转速偏差阈值。

需要说明的是，在发动机转速上升的阶段发动机的喷油量上升斜率大于预设上升斜率阈值，所以只需要确定发动机的转速的变化斜率是否从小于预设变化斜率，变更为不小于预设变化斜率，就可以确定发动机是否进入转速上升阶段。

由于，在发动机转速上升阶段，需要保持电控风扇与发动机的转动轴处于断开状态，所以通过判断发动机的转速与预设转速的偏差是否大于预设转速偏差阈值，确定发动机转速是否处于上升阶段，也可以确定发动机转速是否已进入稳定状态。

因此，具体的当判断出发动机的转速的变化斜率是否从小于预设变化斜率，变更为不小于预设变化斜率，说发动机的转速还处在下降阶段，此时执行步骤S405，并返回继续执行步骤S404，以能及时地监测到发动机进入转速上升阶段。若判断出发动机的转速的变化斜率从小于预设变化斜率，变更为不小于预设变化斜率，以及判断出发动机的转速与预设转速的偏差大于预设转速偏差阈值，则执行步骤S406。

还需要说明的是，步骤S403和步骤S404也可以分别独立进行，即步骤S404可以不在步骤S403之后执行，而直接在步骤S402之后执行。此时，当执行步骤S403的判断结构为是时，直接执行步骤S405，而当步骤S404判读为是时，执行步骤S406，若判读为否则返回继续进行判断。

S405、保持电控风扇持续处于吸合状态。

S406、断开电控风扇与发动机的转动轴的连接。

需要说明的是，在断开电控风扇与发动机的转动轴的连接，在发动机的转速还未上升至稳定状态前，还需要保持电控风扇与发动机的转动轴处于断开状态。

S407、判断发动机的转速是否上升至稳定状态。

可选地，可以通过判断发动机的转速的变化斜率是否小于预设变化斜率，且发动机的转速与预设转速的偏差是否大于预设转速偏差阈值，来确定判断发动机转速是否上升至稳定状态。具体的，若判断发动机的转速的变化斜率不小于预设变化斜率，或判断出发动机的转速与预设转速的偏差不大于预设转速偏差阈值，则确定发动机的转速已上升至稳定状态，此时可以执行步骤S408。若判断出发动机的转速还未上升至稳定状态，则继续保持电控风扇与发动机的转动轴处于断开状态，并返回再次执行步骤S407。

可选地，为了能进一步确定发动机的转速已上升至稳定状态，不处于上升阶段也不属于下降阶段，可以进一步判断发动机的转速与预设转速的偏差是否在预设的范围内，若判断发动机的转速与预设转速的偏差在预设的范围内，则说明当前发动机的转速并无明显的变化，已处于稳定状态。

S408、控制电控风扇处于吸合状态。

需要说明的是，发动机的转速上升至稳定状态后，选择控制电控风扇处于吸合状态，可以提前使得电控风扇进行储能，便于下一次对瞬态响应进行控制。

可选地，若采用发动机本身自带的散热风扇作为本申请实施例中的电控风扇，对瞬态响应进行控制，则在判断发动机的转速上升至稳定状态后，可以选择不控制电控风扇处于吸合状态，而根据冷却液温度对电控风扇进行常规控制。并且，由于散热风扇的主要作用是为发动机进行散热，所以在上述任意过程中，若出现冷却液温度高于预设温度，则需要保证电控风扇处于吸合状态。

可选地，当判断出发动机的转速与预设转速的偏差从大于预设转速偏差阈值，变更为不大于预设转速偏差阈值，并且判断出发动机与预设转速的偏差处于预设范围内，则确定发动机已完成本次加载，所以此时可以反馈加载完成指令。

具体的，基于本申请实施例提供的发动机的瞬态响应的控制方法，本申请实施例提供了与该方法相应的电控风扇控制逻辑示意图，如图5所示。当确定发电设备控制台发动加载指令时，将1输入从上至下的第一个与门中，并且此时bit0输出1。对于图中从上至下的第一个与门，当发电设备控制台发送加载指令、发动机转速变化斜率小于发动机转速变化斜率阈值以及喷油量上升斜率大于喷油量上升斜率阈值都同时满足时该与门输出为1，此时bit1输出2，若该与门输出为0，则bit1输出为0。对于图中从上之下的第二个与门，当第一个与门的输出从1变为0，并且转速偏差大于设定转速偏差阈值时，该与门输出为1，此时bit2输出为4；否则该与门输出为0，此时bit2输出为0。其中，转速偏差指的是发动机当前的转速与预设转速的偏差。对于图中从上之下的第三个与门，当第二个与门的输出从1变为0，并且转速偏差处于设定的偏差上限和偏差下限内时，该与门输出为1，此时bit3输出8；否则该与门输出为0，此时bit3输出0。对于bit0、bit1、bit2、bit3的输出进行求和，若然后分别判断求和的结果是否小于5，以及判断求和的结果是否等于9。若判断出求和的结果是否小于5则输出1，控制电控风扇处于吸合状态，否则输出0控制电控风扇处于断开状态。若判断求和的结果等于9，则反馈加载完成指令给发电设备控制台。由于电控风扇为发动机的散热风扇，所以，还需要额外的判断冷却液温度是否大于冷却液温度阈值，若判断出冷却液温度大于冷却液温度阈值，则需要输出1，控制电控风扇处于吸合状态。

本申请实施例提供了一种发动机的瞬态响应的控制装置，如图6所示，包括：

第一控制单元601，用于当接收到加载指令时，控制电控风扇处于吸合状态。

其中，吸合状态下，电控风扇连接发动机的转动轴进行联动。从接收加载指令起，经过预设时间长度后发动机的转速开始下降。

第一判断单元602，用于实时判断发动机的转速是否进入上升阶段；

第二控制单元603，用于在第一判断单元判断出发动机的转速进入上升阶段时，断开电控风扇与发动机的转动轴的连接。

需要说明的是，本申请实施例中的上述单元的具体工作过程可相应地参考上述方法实施例中的步骤S201～步骤S203，此处不再赘述。

可选地，本申请另一实施例提供的发动机的瞬态响应的控制装置中，还包括：

监测单元，用于实时监测发动机的转速的变化斜率以及发动机的喷油量上升斜率。

保持单元，用于在监测单元监测到发动机的转速的变化斜率小于预设变化斜率阈值，且发动机的喷油量上升斜率大于预设上升斜率阈值时，保持电控风扇持续处于吸合状态。

需要说明的是，监测单元和保持单元的具体工作过程可相应地参考上述方法实施例中的步骤S402和步骤S405，此处不再赘述。

可选地，本申请另一实施例提供的发动机的瞬态响应的控制装置中，第一判断单元602，包括：

第一判断子单元，用于判断发动机的转速的变化斜率是否从小于预设变化斜率，变更为不小于预设变化斜率，以及判断发动机的转速与预设转速的偏差是否大于预设转速偏差阈值。

其中，若判断出发动机的转速的变化斜率从小于预设变化斜率，变更为不小于预设变化斜率，且判断出发动机的转速与预设转速的偏差大于预设转速偏差阈值，则判断出发动机的转速进入上升阶段。

需要说明的是，第一判断子单元的具体工作过程可相应地参考上述方法实施例中的步骤S404，此处不再赘述。

可选地，本申请另一实施例提供的发动机的瞬态响应的控制装置中，还包括：

反馈单元，用于在判断出发动机的转速与预设转速的偏差从大于预设转速偏差阈值，变更为不大于预设转速偏差阈值，并且判断出发动机与预设转速的偏差处于预设范围内，则反馈加载完成指令。

可选地，本申请另一实施例提供的发动机的瞬态响应的控制装置中，还包括：

第二判断单元，用于判断发动机的转速是否上升至稳定状态；

第三控制单元，用于在第二判断单元判断出发动机的转速上升至稳定状态时，控制电控风扇处于吸合状态。

需要说明的是，第二判断单元以及第三控制单元的具体工作过程可相应地参考上述方法实施例中的步骤S407和步骤S408，此处不再赘述。

本申请实施例提供一种发动机的瞬态响应的控制装置，在接收到加载指令后，通过第一控制单元控制控制电控风扇处于吸合状态，由于吸合状态下电控风扇连接发动机的转动轴进行联动，并且发动机的转速在接收加载指令起，经过预设时间长度后才开始下降，所以可以在发动机的转速未开始下降前，通过发动机带动电控风扇转动，以能通过电控风扇储存动能。并且，在发动机的转速进入上升阶段，才由第二控制单元断开电控风扇与发动机的转动轴的连接，所以在发动机转速下降时，电控风扇为发动机释放能量，从而增大了输出的扭矩，使得发动机转速下降的最低速升高，从而有效降低了瞬态调速率，进而也减小了转速稳定时间。并且，由于在上升阶段断开了电控风扇与发动机的转动轴的连接，所以电动机的扭矩全部用于提升转速，从而也能有效地减小了转速稳定时间。

专业人员还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (8)

1.一种发动机的瞬态响应的控制方法，其特征在于，包括：

当接收到加载指令时，控制电控风扇处于吸合状态；其中，所述吸合状态下，所述电控风扇连接所述发动机的转动轴进行联动；从接收加载指令起，经过预设时间长度后所述发动机的转速开始下降；

实时判断所述发动机的转速是否进入上升阶段；

若判断出所述发动机的转速进入上升阶段，则断开所述电控风扇与所述发动机的转动轴的连接；

所述当接收到加载指令时，控制所述电控风扇处于吸合状态之后，还包括：

实时监测所述发动机的转速的变化斜率以及所述发动机的喷油量上升斜率；

若监测到所述发动机的转速的变化斜率小于预设变化斜率阈值，且所述发动机的喷油量上升斜率大于预设上升斜率阈值，则保持所述电控风扇持续处于吸合状态。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述实时判断所述发动机的转速是否进入上升阶段，包括：

判断所述发动机的转速的变化斜率是否从小于所述预设变化斜率，变更为不小于所述预设变化斜率，以及判断所述发动机的转速与预设转速的偏差是否大于预设转速偏差阈值；

其中，若判断出所述发动机的转速的变化斜率从小于所述预设变化斜率，变更为不小于所述预设变化斜率，且判断出所述发动机的转速与预设转速的偏差大于预设转速偏差阈值，则判断出所述发动机的转速进入上升阶段。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述断开所述电控风扇与所述发动机的转动轴的连接之后，还包括：

当判断出所述发动机的转速与所述预设转速的偏差从大于所述预设转速偏差阈值，变更为不大于所述预设转速偏差阈值，并且判断出所述发动机与所述预设转速的偏差处于预设范围内，则反馈加载完成指令。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述断开所述电控风扇与所述发动机的转动轴的连接之后，还包括：

判断所述发动机的转速是否上升至稳定状态；

若判断出所述发动机的转速上升至稳定状态，则控制所述电控风扇处于吸合状态。

5.一种发动机的瞬态响应的控制装置，其特征在于，包括：

第一控制单元，用于当接收到加载指令时，控制电控风扇处于吸合状态；其中，所述吸合状态下，所述电控风扇连接所述发动机的转动轴进行联动；从接收加载指令起，经过预设时间长度后所述发动机的转速开始下降；

第一判断单元，用于实时判断所述发动机的转速是否进入上升阶段；

第二控制单元，用于在所述第一判断单元判断出所述发动机的转速进入上升阶段时，断开所述电控风扇与所述发动机的转动轴的连接；

监测单元，用于实时监测所述发动机的转速的变化斜率以及所述发动机的喷油量上升斜率；

保持单元，用于在所述监测单元监测到所述发动机的转速的变化斜率小于预设变化斜率阈值，且所述发动机的喷油量上升斜率大于预设上升斜率阈值时，保持所述电控风扇持续处于吸合状态。

6.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述第一判断单元，包括：

第一判断子单元，用于判断所述发动机的转速的变化斜率是否从小于所述预设变化斜率，变更为不小于所述预设变化斜率，以及判断所述发动机的转速与预设转速的偏差是否大于预设转速偏差阈值；其中，若判断出所述发动机的转速的变化斜率从小于所述预设变化斜率，变更为不小于所述预设变化斜率，且判断出所述发动机的转速与预设转速的偏差大于预设转速偏差阈值，则判断出所述发动机的转速进入上升阶段。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，还包括：

反馈单元，用于在判断出所述发动机的转速与所述预设转速的偏差从大于所述预设转速偏差阈值，变更为不大于所述预设转速偏差阈值，并且判断出所述发动机与所述预设转速的偏差处于预设范围内，则反馈加载完成指令。

8.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，还包括：

第二判断单元，用于判断所述发动机的转速是否上升至稳定状态；

第三控制单元，用于在所述第二判断单元判断出所述发动机的转速上升至稳定状态时，控制所述电控风扇处于吸合状态。

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