CN111516463A - 机动车辆舱室加热器 - Google Patents

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Abstract

本申请涉及机动车辆舱室加热器。公开了机动车辆舱室加热器10，其具有第一和第二液体‑空气热交换器20和30，第一和第二液体‑空气热交换器20和30彼此紧密靠近地安装在壳体15内，使得空气能够在流向机动车辆5的舱室6之前顺序地流过第一和第二液体‑空气热交换器20和30，舱室加热器10形成机动车辆5的一部分。第一液体‑空气热交换器20接收来自发动机增压空气冷却系统8的增压空气冷却器81的热交换液体的供应并且第二液体‑空气热交换器30接收来自主发动机冷却系统9的热交换液体的供应。第一液体‑空气热交换器20能够在第二液体‑空气热交换器30之前提供舱室加热并且有助于预热主发动机冷却系统9中的热交换液体。

Description

机动车辆舱室加热器
技术领域
本发明涉及机动车辆，并且具体地，涉及一种用于机动车辆的舱室加热器以及一种具有此类舱室加热器的机动车辆。
背景技术
已知为机动车辆提供舱室加热器，以向机动车辆的舱室(有时被称为客厢)提供暖空气。
现有技术的常规舱室加热器使用单个液体-空气热交换器来从热交换液体中提取热，该热交换液体是从机动车辆的主发动机冷却系统吸取的发动机冷却液的形式，以便对通过热交换器流向机动车辆的舱室的空气进行加热。
此类布置存在问题，即现代机动车辆使用具有高热效率的发动机，因此用于加热流向机动车辆的舱室的空气的余热很少，并且用于对发动机冷却液进行预热所需的时间增加。另外，由于主发动机冷却系统的热惯性大，因此在从冷启动发动机到向机动车辆的舱室供应暖空气之间通常存在显著的延迟。
另外，由于现代发动机具有增加的热效率，因此与先前使用的热效率较低的发动机相比，现代发动机预热所需的时间大大增加，从而加剧了发动机启动后能够提供有用的舱室加热之前的时间延迟。
在申请人的美国专利公开2014374498中已经提出利用联接到低温冷却回路的热交换器，以便减少与常规舱室加热器相关联的时间延迟。
发明内容
本发明的目的是提供一种机动车辆舱室加热器，其在发动机在寒冷的环境条件下启动之后，使将暖空气提供给机动车辆的舱室方面的任何时间延迟最小化，同时通过减少热损失来改善热效率。
根据本发明的第一方面，提供了一种用于向具有增压发动机(forced inductionengine)的机动车辆的舱室供应空气的机动车辆舱室加热器，该舱室加热器包括限定第一空气流动路径的第一液体-空气热交换器以及限定第二空气流动路径的第二液体-空气热交换器，第一液体-空气热交换器在使用中被供以来自机动车辆的增压空气冷却系统的热交换液体，舱室加热器形成该机动车辆的一部分，并且第二液体-空气热交换器在使用中被供以来自机动车辆的主发动机冷却系统的热交换液体，其中，舱室加热器的第一液体-空气热交换器和第二液体-空气热交换器相对于彼此定位，使得第一空气流动路径和第二空气流动路径串联布置，空气在使用中在进入第二空气流动路径之前经过第一空气流动路径。
第一液体-空气热交换器可具有正面，在使用中，空气通过所述正面进入第一空气流动路径；以及背面，在使用中，空气从所述背面离开第一空气流动路径，并且第二液体-空气热交换器可具有正面，在使用中，来自第一液体-空气热交换器的空气通过所述正面进入第二空气流动路径；以及背面，在使用中，空气从所述背面离开第二空气流动路径。
在第一液体-空气热交换器的背面和第二液体-空气热交换器的正面之间可存在间隙。
可替代地，第一液体-空气热交换器的背面可邻接第二液体-空气热交换器的正面，使得在第一液体-空气热交换器的背面与第二液体-空气热交换器的正面之间没有间隙。
第一液体-空气热交换器和第二液体-空气热交换器可以安装在公共壳体中。
舱室加热器还可包括安装在公共壳体中的电动鼓风机。
第一液体-空气热交换器可以可替代地安装在第一壳体中，并且第二液体-空气热交换器可以安装在紧固到第一壳体的第二壳体中。
在这种情况下，舱室加热器还可包括安装在紧固到第一壳体的第三壳体中的电动鼓风机。
根据本发明的第二方面，提供了一种机动车辆，其具有增压发动机、用于容纳机动车辆的乘员的舱室以及根据本发明的所述第一方面构造的舱室加热器，其中，离开第二液体-空气热交换器的空气流向机动车辆的舱室。
发动机增压空气冷却系统可以包括电动泵，用于使热交换液体在发动机增压空气冷却系统周围循环；以及空气-液体增压空气冷却器，用于冷却流向发动机的入口的空气，并且第一液体-空气热交换器可以被直接从增压空气冷却器供应热交换液体。
来自第一液体-空气热交换器的热交换液体可以返回到发动机增压空气冷却系统。
发动机增压空气冷却系统还可包括散热器，用于消散来自流过发动机增压空气冷却系统的热交换液体的热，并且来自第一液体-空气热交换器的热交换液体在返回到增压空气冷却器之前可流过散热器。
发动机增压空气冷却系统还可包括旁路阀，该旁路阀置于第一液体-空气热交换器的出口与散热器的入口之间，以在发动机增压空气冷却系统中的热交换液体的温度低于预定温度时选择性地绕过散热器。
根据本发明的第三方面，提供了一种用于在寒冷的环境条件下在发动机启动后向具有增压发动机的机动车辆的舱室供应暖空气的方法，该方法包括：
a、向机动车辆提供主发动机冷却系统；
b、向机动车辆提供具有增压空气冷却器的发动机增压空气冷却系统，增压空气热传递液体流过所述增压空气冷却器；
c、向机动车辆提供根据权利要求1所述的舱室加热器；
d、将增压空气热传递液体从增压空气冷却器直接供应至舱室加热器的第一液体-空气热交换器；
e、从主发动机冷却系统向舱室加热器的第二液体-空气热交换器供应发动机冷却液；以及
f、将来自舱室加热器的第二液体-空气热交换器的空气供应到机动车辆的舱室。
舱室加热器还可包括电动鼓风机，并且所述方法还可包括：当增压空气热交换液体的温度低于预定的鼓风机启动温度时，将电动鼓风机保持在关闭状态；以及当增压空气热交换液体的温度超过预定的鼓风机启动温度时，将电动鼓风机切换到开启状态。
发动机增压空气冷却系统可包括散热器，该散热器暴露于环境空气并且布置成选择性地将增压空气热传递液体供应到增压空气冷却器，其中，当增压空气热交换液体的温度低于预定的散热器操作温度时，所述方法还可包括绕过发动机增压空气冷却系统的散热器以增加增压空气热交换液体的预热速率。
当增压空气热交换液体的温度高于预定的散热器操作温度时，所述方法还可包括允许增压空气热交换液体流过散热器到达增压空气冷却器。
预定的散热器操作温度可以是比预定的鼓风机启动温度更高的温度。
附图说明
现在将参考附图以示例的方式描述本发明，在附图中：
图1是根据本发明第二方面的机动车辆的示意图，该机动车辆具有根据本发明的第一方面构造和布置的舱室加热器；
图2是图1所示的舱室加热器的局部剖面图；以及
图3是图1所示的机动车辆的第一冷却系统的示意图，其示出了如何将热交换液体从第一冷却系统供应至舱室加热器的第一液体-空气热交换器。
具体实施方式
参照图1至图3，机动车辆5具有用于容纳将由机动车辆5运输的一个或多个人员的舱室或客厢6，以及在这种情况下向机动车辆5提供原动力的增压发动机7。应当理解，如果机动车辆是混合动力机动车辆，则发动机7可以替代地驱动用于对一个或多个电池充电的发电机。
在该示例的情况下，增压发动机7是涡轮增压柴油发动机，但是可替代地可以是另一种类型的增压内燃机，例如，机械增压燃烧发动机。
发动机7具有与其相关联的第一低温冷却系统8和与其相关联的第二高温冷却系统9。第一冷却系统8是发动机增压空气冷却系统，用于冷却压缩流向发动机7的进气口的空气。第二冷却系统9是发动机7的主冷却系统，用于向发动机7提供冷却液流，以控制发动机在正常运行期间的温度。主冷却系统9在构造上基本上是常规的，并且除了说明发动机冷却液形式的热传递液体通过泵在主发动机冷却系统周围循环以及当需要消散发动机冷却液中的余热时使用大型发动机冷却液散热器之外，将不进一步详细描述主冷却系统9。
机动车辆5还具有舱室加热器10，以将暖空气提供给机动车辆5的舱室6。
在正常使用期间，环境空气流入舱室加热器10，如图1至图3中的箭头11所示，并且暖空气从舱室加热器10流向机动车辆5的舱室6，如图1和图2中的箭头12所示。
舱室加热器10具有限定第一空气流动路径的第一液体-空气热交换器20和限定第二空气流动路径的第二液体-空气热交换器30。
舱室加热器10的第一液体-空气热交换器20和第二液体-空气热交换器30相对于彼此定位，使得第一空气流动路径和第二空气流动路径串联布置，空气在进入第二空气流动路径之前经过第一空气流动路径。因此，第一液体-空气热交换器20起到加热流向第二液体-空气热交换器30的空气的作用，从而使得流向舱室6的空气12的温度将是由第一液体-空气热交换器20和第二液体-空气热交换器30所提供的加热效果的组合。
第一液体-空气热交换器20具有正面25，在使用中，空气通过正面25进入第一空气流动路径，如箭头11所示；以及背面26，在使用中，空气从背面26离开第一空气流动路径，如图1和图2中的箭头13所示。
第二液体-空气热交换器30具有正面35，在使用中，来自第一液体-空气热交换器20的空气通过正面35进入第二空气流动路径，如箭头13所示；以及背面36，在使用中，空气从背面36离开第二空气流动路径，如箭头12所示。
在图2所示的示例的情况下，第一液体-空气热交换器和第二液体-空气热交换器彼此靠近定位，但是在第一液体-空气热交换器20的背面26与第二液体-空气热交换器30的正面35之间存在通常为几毫米的小间隙16。在图2中以放大的尺寸示出了间隙16，以帮助理解。
在使用中，来自第一液体-空气热交换器20中的第一空气流动路径的空气从第一液体-空气热交换器20流入第二液体-空气热交换器30中的第二空气流动路径。即使基本没有空气流过第一空气流动路径，由于第一液体-空气热交换器20和第二液体-空气热交换器30的紧密接近，也能够将热从第一液体-空气热交换器20传递到第二液体-空气热交换器30。
应当理解，在其他实施例中，第一液体-空气热交换器20的背面26可以直接邻接第二液体-空气热交换器30的正面35，使得在第一液体-空气热交换器20的背面26与第二液体-空气热交换器30的正面35之间没有间隙。
在图2所示的示例的情况下，第一液体-空气热交换器20和第二液体-空气热交换器30安装在公共壳体15中，并且舱室加热器6还包括安装在公共壳体15中的电动鼓风机40，诸如电风扇，以选择性地增加通过第一液体-空气热交换器20和第二液体-空气热交换器30的流动空气。
在替代实施例(未示出)中，第一液体-空气热交换器20可以安装在第一壳体中，而第二液体-空气热交换器30可以安装在紧固到第一壳体的第二壳体中。在这种情况下，电动鼓风机可以安装在紧固到第一壳体和第二壳体中的一个的第三壳体中。
第一冷却系统是机动车辆5的发动机增压空气冷却系统8，并且第二冷却系统是机动车辆的主发动机冷却系统9。
第一液体-空气热交换器20具有液体流动路径，该液体流动路径在使用中通过管道21从机动车辆5的发动机增压空气冷却系统8被供以增压空气热交换液体形式的热交换液体，管道21连接到第一液体-空气热交换器20的入口23。类似地，第二液体-空气热交换器30具有液体流动路径，该液体流动路径在使用中通过管道31从机动车辆5的主发动机冷却系统9被供以发动机冷却液形式的热交换液体，管道31连接到第二液体-空气热交换器30的入口33。
来自第一液体-空气热交换器20的液体流动路径的增压空气热交换液体经由连接到第一液体-空气热交换器20的出口的管道22返回到发动机增压空气冷却系统8，并且来自第二液体-空气热交换器30的液体流动路径的热交换液体经由连接到第二液体-空气热交换器30的出口34的管道32返回到主发动机冷却系统9。
发动机增压空气冷却回路8包括空气-液体增压空气冷却器81，用于通过将热从增压空气传递到从中流过的增压空气热传递液体来冷却流向发动机7的入口(诸如发动机7的进气歧管)的增压空气；散热器82，用于消散来自流过发动机增压空气冷却系统8的增压空气热交换液体的热；以及电动泵83，用于使增压空气热交换液体在发动机增压空气冷却系统8周围连续循环。应当理解，能够根据需要改变泵83的速度，以改变发动机增压空气冷却回路8周围的增压空气热传递液体的流速。
发动机增压空气冷却系统8还包括旁路阀84，该旁路阀84置于穿过第一液体-空气热交换器20的液体流动路径的出口24与散热器82的入口之间，以在发动机增压空气冷却系统8中的增压空气热交换液体的温度低于预定温度时选择性地绕过散热器82。
在正常使用期间，增压空气热交换液体从空气-液体增压空气冷却器81流到第一液体-空气热交换器20，经由散热器82和电动泵83流回到增压空气冷却器81。在正常运行期间，需要冷却流到发动机7的增压空气，因为在压缩之后，增压空气通常将具有大约180℃的温度，而对于最大的发动机效率，需要大约40℃的增压空气温度。
然而，在寒冷的环境条件下，旁路阀84被操作成使得从第一液体-空气热交换器20返回的增压空气热交换液体将绕过散热器82并且替代地流过旁路通道26。通过绕过散热器82，当舱室加热和提高发动机冷却液温度需要热时，能够减少散失到周围环境的热。绕过散热器82还加快了在发动机增压空气冷却系统8中循环的增压空气热交换液体加热的速率。这在低温环境条件下的发动机冷启动之后是有利的，因为它将加速发动机7的进气歧管的加热，这对于发动机7的预热阶段期间的初始排放和燃料经济性是有利的。应当理解，在低温环境条件下，最初需要加热进入发动机7的空气，因为进气歧管很可能与环境温度基本相同。
另外，由于发动机增压空气冷却系统8中的增压空气热交换液体将被更快地加热，因此当相同的热传递液体流过第一液体-空气热交换器20时，将减少向机动车辆5的舱室6提供暖空气的任何延迟。
此外，如果发动机冷却液的温度低于增压空气热交换液体的温度，则发动机冷却液会产生一定的加热效果，这是有利的，因为当发动机在低于理想操作温度下运转时，发动机燃料效率受到不利影响，并且因此加快发动机冷却液温度将对发动机效率产生积极影响。
应当理解，电动泵83不需要如图3所示定位在发动机增压空气冷却系统8中，其可以例如定位在增压空气冷却器81与第一液体-空气热交换器20之间或定位在第一液体-空气热交换器20与旁路阀84之间。
在该示例的情况下，电动泵83、旁路阀84和电动鼓风机40全部由单个电子控制器50控制。然而，应当理解，可以根据预定的控制策略使用一个以上的电动控制器来控制电动泵83、旁路阀84和电动鼓风机40的操作。
在操作中，使用根据本发明构造的舱室加热器来减少在现有技术的舱室加热器中通常存在的时间延迟，该时间延迟发生在机动车辆的发动机的冷启动与向机动车辆的舱室供应暖空气之间，并且在低环境温度下启动发动机后提高发动机效率。
这是通过从发动机增压空气冷却系统8向舱室加热器10的第一液体-空气热交换器20供应增压空气热传递液体、从主发动机冷却系统9向第二液体-空气热交换器30供应发动机冷却液、以及将空气从舱室加热器10供应到机动车辆5的舱室6来实现的。
应当理解，主要由于首先必须被加温的发动机7的大质量，主发动机冷却系统9的热惯性比发动机增压空气冷却系统8的热惯性高得多。另外，由于在发动机启动之后，流经空气-液体增压空气冷却器81的空气的温度非常迅速地上升，所以与供应到第二液体-空气热交换器30的在主发动机冷却系统9中循环的冷却液的温度相比，流向第一液体-空气热交换器20的增压空气热交换液体的温度上升的速度要快得多。
因此，在冷启动之后否则会因从增压空气冷却系统8流向大气而浪费的热可用于加热机动车辆5的舱室6，并且在增压空气冷却系统8和主发动机冷却系统9的热交换液体不会彼此混合或接触的情况下帮助预热发动机冷却液。
有助于减小机动车辆5的发动机7的冷启动与向机动车辆5的舱室6供应暖空气之间的时间延迟并进一步改善来自增压空气冷却器81的热的回收的另外的步骤在增压空气热交换液体的温度低于预定的鼓风机启动温度时将电动鼓风机40保持在关闭状态。这减少了从增压空气热交换液体向第一液体-空气热交换器20中的空气的初始热传递，从而加速了对增压空气热交换液体的加热。此外，应当理解，在冷启动之后，增压空气热交换液体的温度将基本等于环境空气温度，因此不希望将冷空气吹入机动车辆5的舱室6中。
为了进一步加速增压空气热交换液体的升温并进一步改善来自增压空气冷却器81的热的回收，优选在增压空气热交换液体的温度低于预定的散热器操作温度时绕过发动机增压空气冷却系统8的散热器82。
当增压空气热交换液体的温度超过预定的鼓风机启动温度时，电动鼓风机40切换到开启状态。在该时间点，增压空气热交换液体的温度将达到能够向机动车辆5的舱室6提供正加温效果的温度。因此，预定的鼓风机启动温度通常在15℃至20℃左右。
然后，当增压空气热交换液体的温度高于预定的散热器操作温度时，旁路阀84被操作成使得不再绕过散热器82，并且允许增压空气热交换液体流过散热器82。预定的散热器操作温度通常在35℃左右。
因此，预定的散热器操作温度是比预定的鼓风机启动温度更高的温度。这确保了在首先接通电动鼓风机40之后，通过散热器82对增压空气热交换液体的冷却被最小化，从而最大化了第一液体-空气热交换器20的初始加热效果。
应当理解，当发动机完全预热并正常运行时，流过主发动机冷却系统9的发动机冷却液的温度明显高于流过发动机增压空气冷却系统8的增压空气热交换液体的温度。发动机冷却液的温度通常在90℃至120℃的范围内，而增压空气热交换的温度通常在35℃至50℃的范围内。
因此，就空气流量而言，在第一液体-空气热交换器20定位在第二液体-空气热交换器30上游的情况下，第一液体-空气热交换器20和第二液体-空气热交换器30的布置对于防止在发动机7的正常运行期间处于高于增压空气热交换液体的所需操作温度的温度的空气与第一液体-空气热交换器20相互作用很重要。在增压空气冷却器81用于将进入发动机7的空气保持在期望的操作温度以最大化发动机效率时，对增压空气热交换液体的这种加热是非常不希望的，因为将需要通过散热器82去除多余的热，从而需要比最佳散热器更大的散热器。
因此，总而言之，通过在寒冷的环境条件下的发动机预热期间使用根据本发明的舱室加热器，从增压空气冷却器传递到增压空气热交换液体中的通常损失的热能够被回收并用于加热机动车辆的舱室并且在由于主发动机冷却系统的高热惯性及其随之而来的缓慢预热因此无法从中获得任何有用的舱室加热效果时改善发动机效率。
本领域技术人员将理解，尽管已经参考一个或多个实施例以示例的方式描述了本发明，但是本发明不限于所公开的实施例，并且可以在不脱离如所附权利要求书所定义的本发明的范围的情况下构造替代实施例。

Claims (18)

1.一种用于向具有增压发动机的机动车辆的舱室供应空气的机动车辆舱室加热器，所述舱室加热器包括限定第一空气流动路径的第一液体-空气热交换器和限定第二空气流动路径的第二液体-空气热交换器，所述第一液体-空气热交换器在使用中被供以来自机动车辆的增压空气冷却系统的热交换液体，所述舱室加热器形成所述机动车辆的一部分，并且所述第二液体-空气热交换器在使用中被供以来自所述机动车辆的主发动机冷却系统的热交换液体，其中，所述舱室加热器的所述第一液体-空气热交换器和所述第二液体-空气热交换器相对于彼此被定位，使得所述第一空气流动路径和所述第二空气流动路径串联布置，空气在使用中在进入所述第二空气流动路径之前经过所述第一空气流动路径。
2.根据权利要求1所述的机动车辆舱室加热器，其中，所述第一液体-空气热交换器具有正面和背面，在使用中，空气通过所述正面进入所述第一空气流动路径，在使用中，空气从所述背面离开所述第一空气流动路径，并且所述第二液体-空气热交换器具有正面和背面，在使用中，来自所述第一液体-空气热交换器的空气通过所述第二液体-空气热交换器的正面进入所述第二空气流动路径，在使用中，空气从所述第二液体-空气热交换器的背面离开所述第二空气流动路径。
3.根据权利要求2所述的机动车辆舱室加热器，其中，在所述第一液体-空气热交换器的所述背面与所述第二液体-空气热交换器的所述正面之间存在间隙。
4.根据权利要求2所述的机动车辆舱室加热器，其中，所述第一液体-空气热交换器的所述背面邻接所述第二液体-空气热交换器的所述正面，使得在所述第一液体-空气热交换器的所述背面与所述第二液体-空气热交换器的所述正面之间没有间隙。
5.根据权利要求1所述的机动车辆舱室加热器，其中，所述第一液体-空气热交换器和所述第二液体-空气热交换器安装在公共壳体中。
6.根据权利要求5所述的机动车辆舱室加热器，其中，所述舱室加热器还包括安装在所述公共壳体中的电动鼓风机。
7.根据权利要求1所述的机动车辆舱室加热器，其中，所述第一液体-空气热交换器安装在第一壳体中，并且所述第二液体-空气热交换器安装在被紧固到所述第一壳体的第二壳体中。
8.根据权利要求7所述的机动车辆舱室加热器，其中，所述舱室加热器还包括电动鼓风机，所述电动鼓风机安装在被紧固到所述第一壳体的第三壳体中。
9.一种机动车辆，其具有增压发动机、用于容纳所述机动车辆的乘员的舱室以及根据权利要求1至8中任一项所述的机动车辆舱室加热器，其中，离开所述第二液体-空气热交换器的空气流向所述机动车辆的所述舱室。
10.根据权利要求9所述的机动车辆，其中，所述发动机增压空气冷却系统包括电动泵，用于使热交换液体在所述发动机增压空气冷却系统周围循环；以及空气-液体增压空气冷却器，用于冷却流向所述发动机的入口的空气，并且所述第一液体-空气热交换器被直接从所述增压空气冷却器供应热交换液体。
11.根据权利要求10所述的机动车辆，其中，来自所述第一液体-空气热交换器的所述热交换液体返回到所述发动机增压空气冷却系统。
12.根据权利要求11所述的机动车辆，其中，所述发动机增压空气冷却系统还包括散热器，用于消散来自流过所述发动机增压空气冷却系统的所述热交换液体的热，并且来自所述第一液体-空气热交换器的热交换液体在返回到所述增压空气冷却器之前流过所述散热器。
13.根据权利要求12所述的机动车辆，其中，所述发动机增压空气冷却系统还包括旁路阀，所述旁路阀置于所述第一液体-空气热交换器的出口与所述散热器的入口之间，以在所述发动机增压空气冷却系统中的所述热交换液体的温度低于预定温度时选择性地绕过所述散热器。
14.一种用于在寒冷的环境条件下在机动车辆的增压发动机启动后向具有所述增压发动机的所述机动车辆的舱室供应暖空气的方法，所述方法包括：
a、向所述机动车辆提供主发动机冷却系统；
b、向所述机动车辆提供具有增压空气冷却器的发动机增压空气冷却系统，增压空气热传递液体流过所述增压空气冷却器；
c、向所述机动车辆提供根据权利要求1所述的舱室加热器；
d、将所述增压空气热传递液体从所述增压空气冷却器直接供应至所述舱室加热器的所述第一液体-空气热交换器；
e、从所述主发动机冷却系统向所述舱室加热器的所述第二液体-空气热交换器供应发动机冷却液；以及
f、将来自所述舱室加热器的所述第二液体-空气热交换器的空气供应到所述机动车辆的舱室。
15.根据权利要求14所述的方法，其中，所述舱室加热器还包括电动鼓风机，并且所述方法还包括：当所述增压空气热交换液体的温度低于预定的鼓风机启动温度时，将所述电动鼓风机保持在关闭状态；以及当所述增压空气热交换液体的所述温度超过所述预定的鼓风机启动温度时，将所述电动鼓风机切换到开启状态。
16.根据权利要求14或权利要求15所述的方法，其中，所述发动机增压空气冷却系统包括散热器，所述散热器暴露于环境空气并且布置成选择性地将所述增压空气热传递液体供应到所述增压空气冷却器，其中，当所述增压空气热交换液体的温度低于预定的散热器操作温度时，所述方法还包括绕过所述发动机增压空气冷却系统的所述散热器以增加所述增压空气热交换液体的预热速率。
17.根据权利要求16所述的方法，其中，当所述增压空气热交换液体的所述温度高于所述预定的散热器操作温度时，所述方法还包括允许所述增压空气热交换液体流过所述散热器到达所述增压空气冷却器。
18.根据权利要求16或权利要求17所述的方法，其中，所述预定的散热器操作温度是比所述预定的鼓风机启动温度更高的温度。
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