CN111511582A - 具有改进的耐久性的重型货物车辆轮胎 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及重型货物车辆轮胎(1)，所述重型货物车辆轮胎(1)包括胎冠部分，所述胎冠部分的径向外部被胎面(4)覆盖，所述胎面(4)包括至少两个周向切口(6，9)，胎面的中心部分(4C)的宽度Lc在胎面的总宽度W的35％和70％之间，轮胎的胎冠部分包括胎冠增强件(3)，所述胎冠增强件(3)具有至少两个工作层(31，32)，所述工作层(31，32)包括增强元件，这些增强元件由“UHT”级丝线制成，换言之机械断裂强度R满足以下关系式的丝线：R≥(4180‑2130xD)，其中D为以毫米表示的丝线的直径，所述胎面(4)由至少两个叠加的材料层形成，组成第一层(41)的材料在60℃的温度下的断裂伸长大于600％，该胎面(4)满足如下条件：在中心部分(4C)中，体积空隙比小于或等于10％，全新时的表面空隙比小于或等于10％。

Description

具有改进的耐久性的重型货物车辆轮胎
技术领域
本发明涉及具有径向胎体增强件的轮胎，更特别地涉及旨在安装至承载重型负荷并以持久速度行驶的车辆(例如货车、拖拉机、拖车或大客车)的轮胎。
背景技术
重型货物车辆轮胎通常包括胎圈，所述胎圈设计为与安装轮辋接触，这些胎圈通过胎侧沿径向向外延续，所述胎侧本身连接至胎冠部分的两侧，该胎冠部分被胎面覆盖，所述胎面的作用为在行驶时提供与道路的接触。
轮胎还包括胎体增强件，所述胎体增强件锚固在胎圈中，该胎体增强件在胎侧中延伸至轮胎的胎冠。在轮胎的胎冠部分中，该胎体增强件(由一个或多个经增强的层形成)的径向外部被胎冠增强件覆盖，所述胎冠增强件本身由多个经增强的层形成。
在胎冠增强件的经增强的层中，存在至少两个被称为工作层的层，每个工作层包括多个增强元件(例如，低伸展性的金属丝线或帘线)，这些增强元件在每个工作层中彼此平行设置，从一个工作层至另一个工作层交叉，并且相对于轮胎的周向方向以10°和45°之间的角度铺设。
在本说明书中，当帘线在经受其断裂强度的10％的拉伸力时的相对伸长不超过0.2％时，则所述帘线或增强元件被称为低伸展性或不可伸展的。
提供胎冠增强件的形成部分(被称为保护层的至少一个附加层)，其沿径向设置在工作层的外部，该保护层由有利地为“弹性的”增强元件(即伸展性显著大于工作层的增强元件的伸展性的增强元件)形成。
在本说明书中，当帘线在经受等于断裂荷载的拉伸力时的相对伸长至少为3％且最大切线模量小于150GPa时，则所述帘线或增强元件被称为弹性的或被称为具有高伸展性的。
生产的由多个基本金属丝线组成的帘线的弹性或低弹性取决于将丝线组装在一起以形成所述帘线(所谓的帘线结构)的方式。
胎冠增强件还可以包括三角层，所述三角层包括多个低伸展性的金属丝线或帘线，所述金属丝线或帘线相对于轮胎的周向方向以45°和90°之间的角度铺设，该三角层通常沿径向介于胎体增强件和第一工作层之间。胎冠增强件还可以与其它层形成整体，例如，包括不可伸展或可伸展的并相对于轮胎的周向方向以0角度或非常小的角度(即小于10度)定向的增强件的环箍层。
胎面沿径向位于胎冠增强件的外部，所述胎面通常由聚合物材料(或橡胶材料)制成，该胎面设计为在所述道路和轮胎的接触区域中提供与道路的接触。
为了满足重型货物车辆轮胎市场的需求，本领域技术人员的一个目标为减轻轮胎的总重量。一个可行的方法为减轻增强元件(特别是胎冠增强件的增强元件)的重量。
如文献US-3240249中所述，例如可以通过使用较小直径的增强元件来减轻工作层的增强元件的重量。应注意，这种增强元件直径的减小通常伴随着钢韧性的增加。因此，已知的做法是使用较小的增强元件来减轻轮胎的重量，一方面通过较少量的金属，另一方面通过减少形成工作层内衬的弹性体混合物的体积来减轻重量。
对于本发明的目的，“至少UHT级的丝线”为机械断裂强度(表示为R并以MPa表示)满足R≥4180-2130×D的金属丝线，其中缩写UHT在英语中表示“超高韧性”(Ultra HighTenacity)，D为以毫米表示的丝线的直径，×表示乘法运算。
然而，减少胎冠增强件的工作层中的金属的量可能会导致轮胎胎冠增强件的耐久性降低，其可能会影响通过翻新来更新胎面的可能性。
特别地，当轮胎意外地辗过相对于轮胎及其胎面具有相对较大尺寸的点障碍物时，胎冠增强件会突然受到冲击，从而产生非常高的变形程度，其可能导致增强元件部分断裂或甚至全部断裂。这种意外损害通常被称为“道路危险”(如英语中已知的)。
已经观察到，使工作层变轻的轮胎对这些高能量行驶应力的抵抗力会受到极大影响。这种性能降低会改变需要翻新的轮胎的翻新能力。
因此，本发明的一个目的为提供用于重型货物车辆的轮胎，所述轮胎具有减轻的重量，但是在耐久性和耐道路危险性方面保持令人满意的性能。此外，为了在磨损之后能够更新轮胎胎面，重要的是，胎冠增强件应在其特性方面保持完好无损，而没有因行驶条件导致的任何强度损耗。
为了增加经受磨损的轮胎的使用寿命，还已知的是轮胎胎面应选择具有改进的耐磨性性质的材料。这种材料通常会降低滞后性性质(即增加行驶过程中的能量损耗)，并因此增加车辆的燃料消耗。
还已知通过至少两种不同材料的叠加来形成轮胎的胎面，从而针对预期应用在耐磨性性质和与材料的滞后性相关的能量损耗之间获得更好的折中。
例如文献WO 2013/079336就是这种情况，其描述了用于形成重型货物车辆轮胎的胎面的两种不同材料层的叠加，最外层的材料比最内层的材料具有更好的耐磨性性能，最内层的材料具有适当的滞后性性质，以限制胎冠增强件附近的胎面的温度，从而限制行驶过程中胎面的滞后损耗。
形成胎面的径向外部并且设计为在行驶过程中磨损的经填充的弹性体混合物的层具有大于80的宏观分散等级Z和小于0.130的tan(δ)的最大值(表示为tan(δ)max)。
损耗因数tan(δ)为橡胶混合物的层的动态性质。其在粘度分析仪(MetravibVA4000)上根据ASTM D5992-96标准测量。记录经硫化的组合物的样品(厚度为4mm，截面为400mm2的圆柱状试样)在10Hz的频率下在60℃的温度下经受交替简单正弦剪切应力的响应。由0.1％至50％(向外周期)然后由50％至1％(返回周期)进行峰至峰形变振幅扫描。对于返回周期，标明观察到的tan(δ)的最大值，记为tan(δ)max。
轮胎的滚动阻力对应于能量损耗与为使轮胎滚动而提供的能量的比值。该能量损耗表现为轮胎温度的升高。因此该能量损耗与由轮胎在车轮旋转期间的形变而产生的滞后损耗有关。所使用的材料的tan(δ)max值在10Hz下在30℃和100℃之间测量，从而并入由轮胎旋转造成的不同的形变频率的效果。因此在60℃下的tan(δ)max值为轮胎在行驶时的滚动阻力的指标。
材料的滞后性特性还可以通过测量(特别是在取自轮胎的材料试样上)由在设定能量和60℃的温度下的回弹造成的能量损耗来估算。
经填充的弹性体混合物的大于80的宏观分散等级Z表示填料以大于或等于80的分散等级Z分散在组合物的弹性体基质中。
在本说明书中，通过在交联之后根据S.Otto等人在Kautschuk GummiKunststoffe，58Jahrgang，NR 7-8/2005中描述的方法根据ISO11345标准测量的等级Z来表征填料在弹性体基质中的分散。
基于由Dynisco公司提供的带有操作程序和disperDATA操作软件的disperGRADER+设备测量的未分散填料的表面积的百分比(“％未分散表面”)使用以下等式来计算等级Z：Z＝100-(％未分散表面)/0.35。
就其本身而言，未分散表面的百分比通过使用摄像机在30度的入射光下观察试样表面测量。亮点与填料和附聚物相关，而暗点与橡胶基质相关；数字处理将图像转化成黑白图像，并且能够以S.Otto在上述文献中描述的方法测定未分散表面的百分比。
Z等级越高，填料在橡胶基质中的分散越好(100的Z等级对应于完美分散，0的Z等级对应于较差的分散)。大于或等于80的Z等级被认为对应于填料在弹性体基质中的非常好的分散。
最靠近胎冠增强件且形成其它层的弹性体混合物的层在60℃下的断裂伸长大于600％。
同一文献WO 2013/079336表明，在断裂能大于165MJ的材料中选择最靠近胎冠增强件的胎面的材料是有利的。
拉伸试验能够测定胎面材料的弹性特性和断裂性质。其根据1988年9月的AFNOR-NF-T-46-002标准进行。在第二次伸长(即在为测量本身规定的伸展速度下的一个调节循环之后)中，在100％伸长下或在10％伸长下测量标称割线模量(或表观应变，以MPa计)。在23℃+/-2℃的温度和标准湿度条件(50+/-5％相对湿度)下根据法国标准NF T40-101(1979年12月)进行用于测定割线调节模量的拉伸测量。
还测量了胎面材料的断裂应力(以MPa计)和断裂伸长(以％计)。在60℃±2℃的温度和标准湿度条件(50±5％相对湿度)下根据法国标准NF T 40-101(1979年12月)在取自经硫化轮胎的试样上进行用于测定断裂性质的拉伸测量。
根据文献WO 2013/079336制造的轮胎显示出改进的性能，并且在胎面初次磨损时能够翻新至少一次。
文献US 2010/0186860描述了一种在胎面的中心区域中具有被称为“紧凑”的花纹的轮胎，即全新状态的胎面表面上不具有开放沟槽而仅具有刀槽的花纹。这种设置可以降低对胎冠增强件的机械损害。
文献EP 2292448B1描述了一种全新的胎面表面上的胎面花纹包括两个开放沟槽的轮胎，这些沟槽沿轴向限定中心区域，该中心区域设置有至少一个刀槽，并在全新时具有小于10％的每单位体积的空腔比。
定义：
轮胎的径向方向为与轮胎的旋转轴线相交并且与其垂直的方向。表述“分别为径向内部或径向外部”表示“从轮胎的旋转轴线测量的径向距离分别小于或大于”。
轴向方向或横向方向表示平行于轮胎的旋转轴线的方向。
周向方向表示与以轮胎的旋转轴线为中心的任何圆相切的方向。
以通常的方式，切口表示在胎面中形成的空腔，该空腔可以采取在胎面表面开放的沟槽、在胎面表面开放的刀槽、完全在全新的胎面表面下方形成的空腔或通道、或刀槽和空腔的结合的形式。
沟槽表示在胎面中形成的空间或空腔，该沟槽由彼此相对并通过沟槽的底部连接的材料壁限定。每个沟槽的深度不大于胎面的厚度，限定所述沟槽的材料壁在轮胎的常规行驶条件下不会彼此接触。
刀槽表示在胎面中在彼此相对的材料壁之间形成的深度不大于胎面的厚度的空间，所述刀槽的壁能够在轮胎的常规行驶条件下至少部分地彼此接触。
通道表示完全在胎面内形成的空腔体积，该通道具有最大宽度和最大高度的横截面。通道可以连接至至少一个其它通道，从而在胎面中形成流体流动通道。相似地，通道可以连接至至少一个刀槽。在胎面预先设定的部分磨损之后，通道可以形成在胎面表面开放的新的沟槽。
对于给定的用途，轮胎胎面具有适当的厚度，并且还设置有胎面花纹。该胎面花纹由凸起元件(例如，肋状部或块状部)形成，这些凸起元件通常由沟槽、刀槽、空腔和切口限定。这些空腔和切口还具有排出在道路上存在的任何水的功能，从而在胎面和所述道路之间提供良好的接触。
凸起元件具有接触面和侧面，所述接触面设计为在行驶时与道路接触，所述侧面在边缘处与接触面相交。
胎面的表面表示胎面所有凸起元件在行驶时与道路接触的一组接触面。
被称为“公路轮胎”的一些现有轮胎设计为在越来越长的距离内以较高的速度滚动。特别地，由于公路网络的改善、高速公路网络的增长以及国际交流的增加，已发现轮胎的耐磨性性能得到提高，如增加的行驶距离所证明。胎冠增强件经受更大应力的事实抵消了这种提高。
轮胎的常规行驶条件(或其使用条件)为由欧洲ETRTO行驶标准限定的条件；这些使用条件规定了参考充气压力，所述参考充气压力对应于由轮胎负载指数和速度代码表示的轮胎负载能力。这些使用条件也可以被称为“标称条件”或“使用条件”。
这一发现证实，申请人进行的研究能够从这些可能的新组合中获得最大效益。
发明内容
本发明的目的为改善轮胎的翻新能力，通过组合使用特定胎面材料和特定胎面花纹来减轻轮胎胎冠增强件的重量。
为此目的，提出了一种重型货物车辆轮胎，所述轮胎包括胎圈，所述胎圈设计为与安装轮辋接触，这些胎圈通过胎侧沿径向向外延续，所述胎侧本身连接至胎冠部分的两侧，该胎冠部分的径向外部被胎面覆盖，所述胎面具有决定磨损极限的待磨损材料的总厚度和用于与道路接触的胎面表面。该胎面包括至少两个通常具有周向取向的切口。轴向间隔最远的两个周向切口限定了中心区域和胎面两侧的两个边缘区域，中心区域的宽度Lc在胎面的总宽度W的35％和70％之间。
该轮胎包括胎体增强件，所述胎体增强件锚固在胎圈中，并且延伸至胎侧和胎冠部分中，轮胎的胎冠部分包括胎冠增强件，所述胎冠增强件沿径向位于胎体增强件的外部。胎冠增强件包括至少两个工作层，所述工作层具有在同一层中彼此平行定向的增强元件，所述增强元件包括由UHT级丝线组成的帘线，即基本丝线的机械断裂强度R满足以下关系式的帘线：
R≥4180-2130×D，其中R以MPa表示，D为以毫米表示的丝线的直径(×表示乘法运算)。
该胎面还由至少两个在径向方向上叠加的材料层(即第一层和第二层)形成，第一层沿径向比第二层更靠近胎冠增强件，形成第一层的材料在60℃的温度下的断裂伸长大于600％。
该胎面还满足如下条件：
-在沿径向覆盖胎冠增强件的胎面的沿轴向由轴向最外周向切口限定的中心部分中，在全新状态下在胎面表面和平行于胎面表面并穿过切口最内点的表面之间定义每单位体积的空腔比，该每单位体积的空腔比不大于10％，
-在胎面的该中心部分中，在全新状态下以及在至少等于待磨损厚度的50％的深度以内的任何表面上，胎面的表面空腔比不大于10％。
由于这种组合，因此可以产生保持良好翻新能力的轮胎。在本发明中，与包括在胎面开放的通道并具有对应于磨损使用极限的较大深度的常规胎面花纹相比，施加于胎面的中心部分的胎面花纹为封闭型或紧凑型。
然而，边缘区域可以包括周向通道和/或横向或倾斜通道。
一般情况下，待磨损材料的厚度对应于全新的胎面表面和胎面的刀槽或通道的最内点之间的距离。
由于全新状态下材料的体积较大，因此全新的胎面花纹在胎面的中心部分中也提供了较高的结构刚度。
此外，在胎面的中心部分中形成的紧凑胎面花纹同时保护了最靠近胎冠增强件的胎面的第一材料层和胎冠增强件本身。这是因为，该紧凑胎面花纹至少在初始阶段(即在新沟槽出现之前)在胎面的该中心部分中限制了有害物体穿透胎面的风险。
由于较高的断裂伸长(大于600％)，胎面的第一径向最内层使得在翻新之前能够达到的距离比现有技术轮胎实现的距离更长。当胎面的最外层磨损且胎面因此变薄时，轮胎对某些类型的损坏(例如侧滑、切割或被小石头或其它物体穿透)变得更加敏感。术语“侧滑”理解为意指特别在围绕环形交叉路口行驶或停车操作的过程中发生的胎面磨损。在部分磨损之后，胎面的断裂伸长大于600％的第一径向最内层的出现使得对这种类型的损害具有更好的抵抗力。
在胎面的中心部分中获得较低的每单位体积的空腔比的一种方法包括至少在形成胎面的径向最外层的材料中形成隐藏在胎面内部的空腔，该隐藏空腔可以通过刀槽朝向胎面表面延续。
在中心部分中存在的任何刀槽能够产生在行驶时有助于抓地力的边缘；通过这些刀槽的使其相对壁彼此接触的闭合能力补偿了这种存在。此外，在胎面表面下方形成的径向通道的存在能够确保在降雨过程中存在的任何水被捕获到该中心区域中，从而有利于轮胎在行驶过程中的抓地力。
特别在文献US9022083B1中描述了隐藏空腔的形成，其结合了在胎面厚度中隐藏的通道，这些通道被交叉以形成网络的刀槽覆盖；还在刀槽的交点处形成径向通道。
在如文献EP2694301B1中所述的另一个方法中，形成了沟槽网络，所述沟槽网络包括一系列在全新胎面表面开放的部分和封闭部分，所述封闭部分隐藏在胎面的厚度中。这些沟槽可以被视为在全新的胎面表面和最大深度之间波动的沟槽。还在这种情况下，与胎面设置有常规沟槽的轮胎相比，极大地降低了每单位体积的空腔比。
有利地，根据本发明的轮胎胎面由至少两个不同的材料层形成，即如上所述的靠近胎冠增强件的第一层，其径向外部被第二层覆盖，该第二层具有以下性质：大于80的宏观分散等级Z和小于0.130的tan(δ)的最大值(表示为tan(δ)max)。
根据本发明的优选实施方案，形成胎面的径向外部的第二层的断裂伸长小于第一径向最内层的断裂伸长。
还优选地，第一层的断裂伸长大于形成胎面的径向外层的第二层的断裂伸长。
根据本发明的有利的变体，第一层的体积与第一层和第二层的体积之和的比例在25和70％之间。
在包含轮胎旋转轴线的截面中看到的第一层的轮廓适于使该第一层在胎面的部分磨损之后至少在胎面的中心部分的整个宽度上以均匀的方式出现。
还有利地，胎面的第一层的厚度与胎面的第一层和第二层的厚度之和的比例在15％和50％之间，所述第一层的厚度在径向最外工作层的轴向端部处在轮胎的子午截面中在径向方向上测量。
有利地，胎面的由轴向最外周向切口限定的中心部分的宽度Lc至少等于胎面的总宽度W的50％且至多等于胎面的总宽度W的70％。
为了进一步改进轮胎可能的翻新性，优选将胎面的中心部分的每单位体积的空腔比限制为不大于6％。
本发明的有利的变体还提出存在中间层，所述中间层沿径向介于胎面和胎冠增强件之间，形成该中间层的材料的tan(δ)的最大值不大于0.100。特别地，该中间层的存在能够弥补由于第一耗散层的存在而引起的温度升高。该层最初设计为在行驶过程中不与道路发生磨损接触。
有利地，中间层在60℃下的损耗不大于20％。
有利地，胎冠增强件的所有层均包括由UHT级丝线形成的帘线。
有利地，当胎体增强件由金属帘线组成时，其可以由UHT级丝线的帘线形成。
在可用的变体中，在胎面的中心区域中形成的通道至少大部分存在于第一最内胎面层中。
根据本发明的任何前述实施方案，在胎体增强件和最靠近所述胎体增强件的径向内部工作层之间，胎冠增强件的径向内部还可以被所谓的三角层补充，所述三角层由不可伸展的金属增强元件组成，所述不可伸展的金属增强元件相对于周向方向以大于60°的角度铺设，该三角层的增强元件也由UHT级丝线形成。
参考通过以非限制性实施例的方式显示本发明提出的实施方案的附图提供的以下描述，本发明的其它特征和优点将变得清楚。
附图说明
图1显示了设置有根据本发明的胎面的轮胎的变体的局部截面图；
图2显示了根据本发明的另一个变体的胎面的表面图；
图3显示了图2中示出的根据本发明的胎面变体的截面图。
具体实施方式
对于本说明书所附的附图，可使用相同的附图标记描述本发明的变体，其中这些附图标记表示在结构或功能方面为相同类型的元件。
根据本发明，在全新状态的轮胎(即未行驶的轮胎，因此胎面没有磨损)中进行体积和厚度测量。橡胶材料和增强材料的物理特性也是如此。
图1在子午截面(即包含旋转轴线YY’的平面)中显示了设计用于安装至重型货物车辆且尺寸为385/55R22.5的轮胎1的一部分，该轮胎1包括胎体增强件2，所述胎体增强件2的径向外部被胎冠增强件3覆盖。该轮胎1还包括沿径向位于胎冠增强件3的外部的根据本发明形成的胎面4。该胎面4具有总宽度W，所述总宽度W对应于在0速度的轮胎使用条件下与道路接触的胎面的平均宽度。在当前情况下，该宽度W等于320mm。该胎面4包括沿径向位于外部的胎面表面40，所述胎面表面40设计为在轮胎行驶时与道路接触。
胎冠增强件3包括三个增强件层，即两个工作层31，32，每个工作层通过不可伸展的增强元件增强，所述不可伸展的增强元件在每个层中彼此平行，这些增强元件从一个层至另一个层交叉，并相对于周向方向以约18°的角度铺设。这些工作层31，32的径向外部被保护层33覆盖，所述保护层33设计为在行驶期间保护工作层和胎体增强件免受机械损害。由于该保护层33部分地决定翻新轮胎的可能性(即在达到预先设定的磨损程度之后，通过更换胎面来重构轮胎的可能性)，因此该保护层33是必要的。该保护层33由多个被称为“弹性的”增强元件(即在较小的力下表现出相当大的结构伸长的增强元件)形成，这些增强元件相对于周向方向以18度的角度定向并且方向与由沿径向与保护层相邻的工作层的不可伸展的元件形成的角度相同。
胎冠增强件3的每个工作层31，32包括多个具有式9-35(9个丝线元件，每个丝线元件的直径为0.35mm)的帘线，每个丝线由UHT级的钢制成，所述钢的断裂强度R为3620MPa。
保护层33由多个帘线制成，每个帘线由6个丝线形成，每个丝线的直径为0.35mm。
胎面4通过第一层41和第二层42的叠加形成，所述第一层41的厚度E1为4mm，所述第二层42的厚度E2为8mm，这两个层中的每一个均由适当的材料形成。
形成最靠近胎冠增强件3的第一层41的材料的断裂伸长为630％，断裂应力为22MPa，滞后性特性tan(δ)max为0.151。
形成第二层42(所述第二层42设计为在全新时在行驶过程中与道路接触)的材料的断裂伸长为580％，断裂应力为20.5MPa，滞后性特性tan(δ)max为0.125。
从该图1中可以看出，该胎面4设置有两个周向沟槽6，所述周向沟槽6在全新的胎面表面40开放并围绕整个轮胎延伸；这两个周向沟槽6的深度为11mm。
这两个周向沟槽6在它们之间限定了中心区域4C和边缘区域4B，所述中心区域4C的宽度Lc为193mm(占W的60.3％)，所述边缘区域4B在所述变体中不含任何切口(该中心区域的边界与沿轴向最靠近中平面ZZ’的侧壁重合)。
应注意，中心区域4C不含任何在全新的胎面表面40开放的通道。周向沟槽6沿轴向位于保护层33的端部的外部，并沿轴向位于工作层31，32的端部的内部。
然而，中心区域4C设置有两个周向刀槽71，所述周向刀槽71在胎面4的深度中延伸至6mm的深度。
这两个宽度为0.6mm的刀槽71通过最大宽度为6mm且高度为6mm的通道72延续，这些通道72设计为在对应于至少6mm的磨损的胎面部分磨损之后形成在胎面表面开放的新通道。当这些新通道在部分磨损之后在胎面表面开放时，与道路接触的材料仍然为形成胎面4的第二层42的材料，即全新状态下的径向最外材料。
在中心区域4C中，全新状态下每单位体积的空腔比为4％。同样在中心区域4C中，全新状态下表面空腔比为1％，并保持直到由通道72形成的新沟槽出现。
此外，在该变体中，附加层8沿径向设置在胎面4的下方，该层的平均厚度为4mm，该厚度在轮胎胎冠的整个宽度上基本恒定，在当前情况下，形成该附加层8的材料的tan(δ)max值为0.08。该附加层8最初设计为在轮胎行驶时不与道路接触。
还有利地，附加层8在60℃下测量的滞后损耗为9.5％。
图2显示了根据本发明的变体胎面4，在全新状态下该胎面不含在胎面表面40连续开放的任何沟槽。根据该变体，胎面4在胎面4的厚度中设置有三个波形沟槽9，并且在这些波形沟槽之间插入有两个刀槽71，每个刀槽71在胎面的厚度中通过通道72延续。
每个波形沟槽9在周向方向XX’中延伸，并包括多个在全新胎面表面40开放的部分91，这些开放部分91通过连接隐藏部分92的连接部分朝向胎面的内部延续，从而在波形沟槽9中提供流体流动的连续性。为了便于模制和脱模，形成连接隐藏部分92、连接部分和开放部分91的刀槽93。
从与图2互补的图3(其显示了沿图2中线III-III所示位置的平面采取的截面)中可看出，波形沟槽9的隐藏部分92设计为在预先设定的部分磨损之后且在开放部分91完全抹除之前在胎面表面4开放。
轴向最外波形沟槽9限定了胎面的中心部分4C和两侧的边缘部分4B。在当前情况下，中心部分4C的宽度Lc被评估为轴向最外波形沟槽9的轴向内壁之间的平均距离。
在波形沟槽9之间形成刀槽71，这些刀槽在设置有该胎面的轮胎的行驶过程中通过接触而闭合，这些刀槽71在胎面的厚度中通过通道72延续，所述通道72设计为在胎面的部分磨损之后形成新的沟槽。在该实施例中，通道72的最大宽度等于波形沟槽9的隐藏部分92的宽度。每个通道72的底部与胎面表面40的距离和波形沟槽的隐藏部分92的底部与胎面表面40的距离相同。
此外，如图3所示，胎面4包括第一(内)层41和第二(外)层42，第二层42设计为在第一(内)层41之前与道路发生磨损接触。在该变体中，第一(内)层41直接与胎冠增强件3接触。
胎面4的第二层42的厚度适于基本上与波形沟槽9的开放部分91的底部重合。形成第一层的材料在60℃的温度下的断裂伸长大于600％。
在该第二变体中，胎冠增强件3包括两个工作层，所述工作层具有在同一层中彼此平行定向的增强元件，所述增强元件包括由UHT级丝线组成的帘线，即基本丝线的机械断裂强度R满足以下关系式的帘线：
R(MPa)≥4180-2130×D，其中D为以毫米表示的丝线的直径。
胎面还满足如下条件：
-在沿径向覆盖胎冠增强件3的胎面4的沿轴向由轴向最外周向切口9限定中心部分4C中，在全新状态下在胎面表面和平行于胎面表面并穿过切口最内点的表面之间定义每单位体积的空腔比，该每单位体积的空腔比不大于10％，
-在胎面的该中心部分4C中，在全新状态下以及在至少等于待磨损厚度的50％的深度以内的任何表面上，胎面的表面空腔比不大于10％。
显然，借助于两个变体描述的发明不限于此，并且可以在不偏离由权利要求书所限定的本发明的范围的情况下对其进行各种修改。特别地，根据通道是延长的纵向刀槽还是周向刀槽，通道可以具有不同的截面。此外，刀槽可以具有之字形形状(无论在其深度中还是在胎面表面)。还可以在隐藏通道和沟槽之间提供连接，从而产生一种流体流动网络。

Claims (11)

1.重型货物车辆轮胎(1)，所述重型货物车辆轮胎(1)包括胎圈，所述胎圈设计为与安装轮辋接触，这些胎圈通过胎侧沿径向向外延续，所述胎侧本身连接至胎冠部分的两侧，该胎冠部分的径向外部被胎面(4)覆盖，所述胎面(4)具有决定磨损极限的待磨损材料的总厚度和与道路接触的胎面表面(40)，该胎面(4)包括至少两个具有通常周向取向的切口，轴向彼此间隔最远的两个周向切口在胎面(4)中限定中心区域(4C)和两个边缘区域(4B)，所述中心区域(4C)的宽度Lc在胎面(4)的总宽度W的35％和70％之间，该轮胎(1)包括胎体增强件(2)，所述胎体增强件(2)锚固在胎圈中，并延伸至胎侧和胎冠部分中，轮胎的胎冠部分包括胎冠增强件(3)，所述胎冠增强件(3)沿径向位于胎体增强件的外部，所述胎冠增强件(3)包括至少两个工作层(31，32)，所述工作层(31，32)具有在同一层中彼此平行定向的增强元件，这些增强元件为由UHT级丝线制成的帘线，即机械断裂强度R满足以下关系式的丝线：
R≥4180-2130×D，其中R以兆帕(MPa)表示，D为以毫米表示的丝线的直径，
该胎面(4)由至少两个在径向方向上叠加的材料层形成，即第一层(41)和第二层(42)，所述第一层(41)沿径向比第二层(42)更靠近胎冠增强件(3)，形成第一层(41)的材料在60℃的温度下的断裂伸长大于600％，该胎面(4)的特征在于：
-在沿径向覆盖胎冠增强件(3)的胎面(4)的沿轴向由轴向最外切口(6，9)限定的中心部分(4C)中在全新状态下在胎面表面和平行于胎面表面并穿过切口最内点的表面之间定义每单位体积的空腔比，该每单位体积的空腔比不大于10％，和
-在胎面(4)的该中心部分(4C)中，在全新状态下以及在至少等于待磨损厚度的50％的深度以内的任何表面上，表面空腔比不大于10％。
2.根据权利要求1所述的轮胎(1)，其特征在于，该轮胎的胎面(4)由至少两个不同的材料层形成，第二最外层(42)具有大于80的宏观分散等级Z和小于0.130的表示为tan(δ)max的tan(δ)的最大值。
3.根据权利要求1或权利要求2所述的轮胎(1)，其特征在于，形成胎面的径向外部的第二层的断裂伸长小于第一径向最内层的断裂伸长。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的轮胎(1)，其特征在于，第一层(41)的断裂能大于第二层(42)的断裂能。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的轮胎(1)，其特征在于，第一最内层(41)的体积与胎面的第一层和第二层的体积之和的比例在25和70％之间。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的轮胎(1)，其特征在于，在包含轮胎旋转轴线的截面中看到的第一层(41)的轮廓适于使该第一层(41)在所述胎面的部分磨损之后至少在胎面的中心部分(4C)的整个宽度上以均匀的方式出现。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的轮胎(1)，其特征在于，胎面的第一层的厚度与胎面的第一层和第二层的厚度之和的比例在15％和50％之间，所述第一层的厚度在径向最外工作层的轴向端部处在轮胎的子午截面中在径向方向上测量。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的轮胎(1)，其特征在于，沿径向在胎面(4)和胎冠增强件(3)之间插入中间层(8)，形成该中间层(8)的材料的tan(δ)max值不大于0.100。
9.根据权利要求8所述的轮胎(1)，其特征在于，中间层(8)在60℃下的损耗不大于20％。
10.根据权利要求1至9中任一项所述的轮胎(1)，其特征在于，中心部分(4C)的每单位体积的空腔比不大于6％。
11.根据权利要求1至10中任一项所述的轮胎(1)，其特征在于，在胎面的中心部分中形成的通道(72)大部分存在于胎面的第一径向最内层(41)中。
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