CN111483318A - 一种车辆电源系统的管理方法、装置及电子设备 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种车辆电源系统的管理方法、装置及电子设备，电源系统包括第一电池、第二电池、第一电压转换器和第二电压转换器；所述的方法包括：获取车辆的充电状态和车辆的使用状态；判断车辆的充电状态和车辆的使用状态是否满足第一预设条件；若是，则启动第一电压转换器；实时获取第一电压转换器低压端的电压输出值、第二电池的当前状态和第一电池的数据；当第一电压转换器低压端的电压输出值不小于预设第一阈值时，启动第二电压转换器，控制第二电压转换器根据第二电池的当前状态或第二电池的当前状态和第一电池的数据对第二电池进行充电；本发明对电池充电时使第二电压转换器转换的能量源于第一电压转换器，提高第一电池的使用寿命。
Description
技术领域
本发明涉及车辆电源系统技术领域，尤其涉及一种车辆电源系统的管理方法、装置及电子设备。
背景技术
随着智能驾驶系统的发展、宣传以及用户对此系统期待程度的增加以及整车电气化程度的加深，整车往往需要既要考虑为智能驾驶系统提供备份电源，又要考虑为特殊负载提供能源，如48V负载，因此整车越来越多的涉及多电压平台的供电系统，尤其是电动车、PHEV或HEV车辆，可能同时存在三个电压平台，即高压、48V及12V，其中48V及12V电压平台会涉及三个低压电池；因此多电压、多电池之间需要复杂的管理系统做统筹；
在通常的设计中，不会涉及如此复杂的电源系统，且使用铅酸电池作为12V电池(包括主电池和备用电池)，控制逻辑简单，保证电池在正常情况下满充即可。
目前的多电压平台间不能协调工作，易出现主DCDC还未完全进入输出状态时，48V的DCDC即开始工作，从12V电池转化能量给48V负载影响电池寿命；或者在充电、智能充电时各个DCDC开始工作或结束工作时序不协调，导致电池放电或过充，影响电池寿命；另外若DCDC电压输出目标值不协调，则无法实现48VDCDC反向能量传输等功能。
发明内容
为了解决上述技术问题，针对以上问题点，本发明公开了车辆电源系统的管理方法，在需要对第二电池进行充电时，通过控制第一电压转换器优先启动，且在第一电压转换器低压端的电压输出值不小于预设第一阈值时，方启动第二电压转换器，使得整个过程中，第二电压转换器转换的能量是来源于第一电压转换器，可以降低第一电池的负荷，提高第一电池的使用寿命，且提高了系统可靠性。
为了达到上述发明目的，本发明提供了一种车辆电源系统的管理方法，所述电源系统包括第一电池、第二电池、第一电压转换器和第二电压转换器；所述方法包括：
获取车辆的充电状态和车辆的使用状态；
判断所述车辆的充电状态和所述车辆的使用状态是否满足第一预设条件；
若是，则启动第一电压转换器；
实时获取第一电压转换器低压端的电压输出值、第二电池的当前状态和第一电池的数据；
当所述第一电压转换器低压端的电压输出值不小于预设第一阈值时，启动第二电压转换器，控制所述第二电压转换器根据所述第二电池的当前状态，或所述第二电池的当前状态和所述第一电池的数据对所述第二电池进行充电。
进一步地，所述控制所述第二电压转换器根据所述第二电池的当前状态，或所述第二电池的当前状态和所述第一电池的数据对所述第二电池进行充电之后，还包括：
在所述第二电池充电的过程中，实时获取车辆的充电状态和车辆的使用状态；
判断所述车辆的充电状态是否非充电状态以及所述车辆的使用状态是否满足预设模式，所述预设模式用于指示车辆处于睡眠模式；
若是，则控制所述第二电压转换器关闭，以停止所述第二电压转换器转换能量；
当所述第二电压转换器停止转换能量时，控制所述第一电压转换器关闭。
进一步地，所述第一电池的数据包括第一电池的当前荷电量和第一电池的当前温度；所述控制所述第二电压转换器根据所述第二电池的当前状态，或所述第二电池的当前状态和所述第一电池的数据对所述第二电池进行充电之后，还包括：
获取车辆的速度、车辆的加速度、第一电池的当前荷电量和第一电池的当前温度；
根据所述车辆的速度和所述车辆的加速度确定车辆的当前行驶工况；
判断所述当前行驶工况是否为预设工况，所述预设工况指示所述车辆处于非减速模式；
若是，则将所述第一电池的当前荷电量与预设第三阈值进行比较，和/或将所述第一电池的当前温度与预设第四阈值进行比较；
如果满足所述第一电池的当前荷电量不小于预设第三阈值和/或所述第一电池的当前温度不小于预设第四阈值，则降低所述第一电压转换器低压端的电压输出值。
进一步地，所述第一电池的数据还包括第一电池的目标电流；所述控制所述第二电压转换器根据所述第二电池的当前状态，或所述第二电池的当前状态和所述第一电池的数据对所述第二电池进行充电之后，还包括：
获取第二电池两端的电压和第一电池的目标电流；
根据所述目标电流确定目标电压；
判断所述第二电池两端的电压是否不小于预设第五阈值；
若是，则控制所述第二电压转换器以所述目标电压为所述第二电压转换器低压端的输出电压对所述第二电池进行放电。
更进一步地，所述获取第一电池的目标电流，包括：
获取第一电池的当前荷电量、预设标准荷电量和当前温度；
根据所述第一电池的当前荷电量和所述预设标准荷电量确定所述第一电池的目标荷电量；
根据所述目标荷电量和所述当前温度确定所述第一电池的目标电流。
更进一步地，所述控制所述第二电压转换器根据所述第二电池的当前状态，或所述第二电池的当前状态和所述第一电池的数据对所述第二电池进行充电之前，还包括：
获取所述第一电压转换器低压端的电压输出值；
将所述目标电压与所述第一电压转换器低压端的电压输出值做差，得到电压差值；
判断所述电压差值是否不小于预设第六阈值；
若是，则控制所述第二电压转换器以所述目标电压为所述第二电压转换器低压端的输出电压对所述第二电池进行放电。
本发明提供了一种车辆电源系统的管理装置，所述电源系统包括第一电池、第二电池、第一电压转换器和第二电压转换器；所述的装置包括：
第一获取模块，用于获取第二电池的当前荷电量和车辆的使用状态；
第一判断模块，用于判断所述第二电池的当前荷电量和所述车辆的使用状态是否满足第一预设条件；
第一控制模块，用于启动第一电压转换器；
第二获取模块，用于实时获取第一电压转换器低压端的电压输出值和第一电池的数据；
第二控制模块，用于当所述第一电压转换器低压端的电压输出值不小于预设第一阈值时，启动第二电压转换器，控制所述第二电压转换器根据所述第一电池的数据对所述第二电池进行充电。
本发明提供了一种车辆电源系统的管理系统，所述的系统包括第一电池、第二电池、第一电压转换器、第二电压转换器和控制装置；
所述第一电压转换器和所述第二电压转换器相连；
所述第一电池与所述第一电压转换器靠近所述所述第二电压转换器的一端连接；
所述第二电池与所述第二电压转换器远离所述第一电压转换器的一端连接；
所述控制装置用于实现如上述所述的车辆电源系统的管理方法
本发明提供了一种电子设备，所述电子设备包括处理器和存储器，所述存储器中存储有至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，所述至少一条指令、所述至少一段程序、所述代码集或指令集由所述处理器加载并执行以实现如上述所述的车辆电源系统的管理方法。
本发明提供了一种计算机可读存储介质，所述存储介质中存储有至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，所述至少一条指令、所述至少一段程序、所述代码集或指令集由处理器加载并执行以实现如上述所述的车辆电源系统的管理方法。
实施本发明实施例，具有如下有益效果：
本发明公开的车辆电源系统的管理方法，在需要对第一电池和第二电池进行充电时，通过控制第一电压转换器优先启动，且在第一电压转换器低压端的电压输出值不小于预设第一阈值时，方启动第二电压转换器，使得整个过程中，第二电压转换器转换的能量是来源于第一电压转换器，可以降低第一电池的负荷，提高第一电池的使用寿命，且提高了系统可靠性。
附图说明
为了更清楚地说明本发明所述的车辆电源系统的管理方法、装置及电子设备，下面将对实施例所需要的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它附图。
图1为本发明实施例提供的一种车辆电源系统的管理系统；
图2为本发明实施例提供的一种车辆电源系统的管理方法的流程示意图；
图3为本发明实施例提供的一种第二电池的充电方法的流程示意图；
图4为本发明实施例提供的一种第二电池的充电过程中的电压调节方法的流程示意图；
图5为本发明实施例提供的一种第二电池的充电管理方法的流程示意图；
图6为本发明实施例提供的一种车辆电源系统的管理装置的结构示意图；
图7为本发明实施例提供的一种用于实现车辆电源系统的管理方法电子设备的结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或服务器不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
请参阅图1，图1示出了可用于实施本发明实施例方案的系统，如图1所示，该系统可以至少包括电源系统管理设备01和终端02，所述电源系统管理设备01和终端02通信，可以实现根据电源系统管理设备设备获取的获取第二电池的当前荷电量、车辆的使用状态和第一电池的数据，进而实现对第二电池的充电。
所述终端02可以是车机控制设备、智能手机、台式电脑、平板电脑、笔记本电脑、数字助理、智能可穿戴设备等类型的实体设备；其中，智能可穿戴设备可以包括智能手环、智能手表、智能眼镜、智能头盔等。当然，所述终端02并不限于上述具有一定实体的电子设备，其还可以为运行于上述电子设备中的软体，例如，所述终端02可以为服务商提供给用户的网页页面或应用。
所述终端02可以包括通过数据总线相连的显示屏、存储设备和处理器。所述显示屏用于显示操作界面或者与用户交互等，该显示屏可以是车机、手机或者平板电脑等的触摸屏等。所述存储设备用于存储拍摄装置的程序代码和数据资料等，该存储设备可以是终端02的内存，也可以是智能媒体卡(smartmediacard)、安全数字卡(securedigitalcard)、快闪存储器卡(flashcard)等储存设备。所述处理器可以是单核或多核处理器。
以下结合图2介绍本发明基于上述系统的车辆电源系统的管理方法，可以应用于具有多种电压的电池的车辆中；所述电源系统包括第一电池、第二电池、第一电压转换器和第二电压转换器；具体的，多种电压的电池可以包括12V超级电容、12V锂电池、48V超级电容以及高压电池等；其中第一电池可以为主电池，主电池包括但不限于为12V锂电池；第二电池可以包括但不限位为48V超级电容。
在本说明书实施例中，本申请可以包括但不限于是对车辆的电源系统的能量管理方法。
请参考图2，其所示为本发明实施例提供的一种车辆电源系统的管理方法的流程示图，本说明书提供了如实施例或流程图所述的方法操作步骤，但基于常规；或者无创造性的劳动可以包括更多或者更少的操作步骤。实施例中列举的步骤顺序仅仅为众多步骤执行顺序中的一种方式，不代表唯一的执行顺序，本申请中的车辆电源系统的管理方法，可以按照实施例或附图所示的方法顺序执行。具体的如图2所示，所述方法包括：
S201,获取车辆的充电状态和车辆的使用状态；
需要说明的是，在本说明书实施例中，所述车辆的使用状态可以包括但不限于车辆处于非睡眠状态；所述车辆的充电状态包括但不限于智能充电状态和外部充电状态；
具体的，智能充电状态包括但不限于当第一电池需要充电的时，对第一电池进行充电的状态；外部充电状态包括但不限于车辆的外部接入电源的状态。
S203,判断所述车辆的充电状态和所述车辆的使用状态是否满足第一预设条件；
在本说明书实施例中，所述判断所述车辆的充电状态和所述车辆的使用状态是否满足第一预设条件包括：
当车辆处于智能充电状态或者外部充电状态且车辆处于非睡眠状态时；
则判定所述第二电池的当前荷电量和所述车辆的使用状态满足第一预设条件。
S205,若是，则启动第一电压转换器；
在本说明书实施例中，当启动第一电压转换器之前，还包括：
获取高压电池状态和第一电压转换器的状态；
判断所述高压电池是否处于正常放电状态，以及所述第一电压转换器是否能够正常工作；
当所述高压电池处于正常放电状态且所述第一电压转换器能够正常工作时，则启动第一电压转换器；
在本说明书实施例中，若所述第二电池的当前荷电量和所述车辆的使用状态满足第一预设条，则控制所述第一电压转换器启动，使得第一电压转换器将高压电池的电压进行转换成低压；
所述第一电压转换器可以包括但不限于为800V-12V的DCDC；且所述800V-12V的DCDC为单向转换器。
S207,实时获取第一电压转换器低压端的电压输出值、第二电池的当前状态和第一电池的数据；
在本说明书实施例中，所述第一电池的数据可以包括但不限于第一电池的当前荷电量、第一电池的当前温度和第一电池的目标电流。
所述第二电池的当前状态可以包括但不限于第二电池为亏电状态以及第二电池两端的电压大于36V的状态；
S209,判断所述第一电压转换器低压端的电压输出值是否不小于预设第一阈值；
在本说明书实施例中，所述预设第一阈值可以包括但不限于13V；判断所述第一电压转换器低压端的电压输出值是否大于等于13V；
S211,当所述第一电压转换器低压端的电压输出值不小于预设第一阈值时，启动第二电压转换器，控制所述第二电压转换器根据所述第二电池的当前状态，或所述第二电池的当前状态和所述第一电池的数据对所述第二电池进行充电。
在本说明书实施例中，所述第二电压转换器可以包括但不限于为12V-48V的DCDC；当所述第一电压转换器低压端的电压输出值大于等于13V时，启动第二电压转换器；此时所述第二电压转换器将电压从低压端(如12V)转换至高压端(如48V)输出高电压，以使得所述第二电压转换器根据所述第二电池的当前状态，或所述第二电池的当前状态和所述第一电池的数据对所述第二电池进行充电；使得充电过程中，第二电压转换器转换的能量是直接来源于第一电压转换器；可以降低第一电池的负荷。
其中，当第二电池为亏电状态时，以使得第二电压转换器对所述第二电池进行预充电；当第二电池两端的电压大于36V时，使得第二电压转换器根据所述第一电池的数据对所述第二电池进行充电。
如图3所示，在本说明书实施例中，其所示为本说明书实施例提供的一种第二电池的充电方法的流程示意图；具体的如下：
S301，在所述第二电池充电的过程中，实时车辆的充电状态和车辆的使用状态；
在本说明书实施例中，述车辆的使用状态可以包括但不限于车辆处于非睡眠状态；所述车辆的充电状态包括但不限于智能充电状态、外部充电状态和非充电状态；
具体的，智能充电状态包括但不限于当第一电池需要充电的时，对第一电池进行充电的状态；外部充电状态包括但不限于车辆的外部接入电源的状态。
S303，判断所述车辆的充电状态是否非充电状态以及所述车辆的使用状态是否满足预设模式，所述预设模式用于指示车辆处于睡眠模式；
在本说明书实施例中，预设第二阈值可以包括但不限于为95％；判断所述第二电池的荷电量是否大于95％。
S305，若是，则控制所述第二电压转换器关闭，以停止所述第二电压转换器转换能量；
在本说明书实施例中，若所述车辆的充电状态为非充电状态以及所述车辆的使用状态满足预设模式；则控制所述第二电压转换器关闭；
在本说明书实施例中，在所述第二电池的荷电量大于预设第二阈值时，控制所述第二电压转换器关闭，以停止所述第二电压转换器转换能量，具体的停止所述第二电压转换器转换电能。
S307,当所述第二电压转换器停止转换能量时，控制所述第一电压转换器关闭。
在本说明书实施例中，在所述第二电压转换器完全停止电压转换时，再控制第一电压转换器关闭，以使得第一电压转换器停止能量转换。
如图4所示，在本说明书实施例中，其所示为本说明书实施例提供的一种第二电池的充电过程中的电压调节方法的流程示意图；具体的如下：
在本说明书实施例中，所述第一电池的数据包括第一电池的当前荷电量和第一电池的当前温度。
S401，获取车辆的速度、车辆的加速度、第一电池的当前荷电量和第一电池的当前温度；
在本说明书实施例中，在对第二电池进行充电的过程中，可以实时获取车辆的速度、车辆的加速度、第一电池的当前荷电量和第一电池的当前温度；其中，所述第一电池的当前温度可以通过内部控制器进行检测；
S403，根据所述车辆的速度和所述车辆的加速度确定车辆的当前行驶工况；
在本说明书实施例中，车辆的当前行驶工况可以包括但不限于加速运动、减速运动、匀速运动和静止不动。
具体的，当车辆的加速度大于零时，可以确定车辆处于加速运动状态；
当车辆的加速度小于零时，可以确定车辆处于减速运动状态；
当车辆的加速度为零，且车辆的速度大于零时，可以确定车辆处于匀速行驶状态；
当车辆的加速度为零，且车辆的速度也为零时，可以确定车辆处于静止状态；
S405，判断所述当前行驶工况是否为预设工况，所述预设工况指示所述车辆处于非减速模式；
在本说明书实施例中，当车辆处于加速状态、匀速行驶状态和静止状态时，可以判定车辆处于非减速模式。
判断所述当前行驶工况是否为预设工况包括：
判断所述车辆的加速度是否大于等于零；
若是，则判定所述当前行驶工况为预设工况。
S407，若是，则将所述第一电池的当前荷电量与预设第三阈值进行比较，和/或将所述第一电池的当前温度与预设第四阈值进行比较；
在本说明书实施例中，预设第三阈值可以包括但不限于93％；
也即是在车辆处于非减速模式下，判断第一电池的当前荷电量是否大于或等于93％。
在本说明书实施例中，预设第四阈值可以包括但不限于-10℃；也即是在车辆处于非减速模式下，判断第一电池的当前温度是否不小于-10℃。
S409，如果满足所述第一电池的当前荷电量不小于预设第三阈值和/或所述第一电池的当前温度不小于预设第四阈值，则降低所述第一电压转换器低压端的电压输出值。
在本说明书实施例中，若所述第一电池的当前荷电量不小于预设第三阈值，或，所述第一电池的当前温度不小于预设第四阈值，或，所述第一电池的当前荷电量不小于预设第三阈值且所述第一电池的当前温度不小于预设第四阈值，则降低所述第一电压转换器低压端的电压输出值；
具体的，可以包括但不限于将所述第一电压转换器低压端的电压输出值降低至12.8V；以使得所述第一电压转换器低压端的电压输出值低于第一电池的电压(例如可以为13V)；进一步使得第二电压转换器转换器第一电池中的能量，以降低第一电池的荷电量，避免其过充。
在本说明书另一实施例中，当车辆处于减速模式时，对第一电池和第二电池进行正常的充电。
如图5所示，在本说明书实施例中，其所示为本说明书实施例提供的一种第二电池的充电管理方法的流程示意图；具体的如下：
在本说明书实施例中，所述第一电池的数据还包括第一电池的目标电流；
S501,获取第二电池两端的电压和第一电池的目标电流；
在本说明书实施例中，在第二电池充电的过程中，实时获取第二电池两端的电压和第一的目标电流；
所述获取第一电池的目标电流包括：
A1，获取第一电池的当前荷电量、预设标准荷电量和当前温度；
在本说明书实施例中，所述第一电池的当前温度可以通过内部控制器进行检测；
预设的标准荷电量可以包括但不限于为90％。
A2，根据所述第一电池的当前荷电量和所述预设标准荷电量确定所述第一电池的目标荷电量；
在本说明书实施例中，所述根据所述第一电池的当前荷电量和所述预设标准荷电量确定所述第一电池的目标荷电量包括：
将所述第一电池的当前荷电量与所述预设标准荷电量相减，得到荷电量差值；
将所述荷电量差值作为锂电池的目标荷电量。
在本说明书实施例中，可以用当前荷电量减去预设标准荷电量，得到的荷电量差值即可以是第一电池的目标荷电量。
例如，当前荷电量为0时，目标荷电量可以为0％-90％，也即是为-90％。
A3，根据所述目标荷电量和所述当前温度确定所述第一电池的目标电流。
在本说明书实施例中，根据所述第一电池的目标荷电量与第一电池的当前温度之间的关系斜率确定第一电池的目标电流；
例如，当第一电池温度为-30℃，目标荷电量为-90％时，第一电池的目标电流为30A；当第一电池温度为-30℃，目标荷电量为-20％时，第一电池的目标电流为30A；此时，可以判定目标荷电量与当前温度之间的关系斜率为1；但关系斜率不限于等于1。
S503,根据所述目标电流确定目标电压；
在本说明书实施例中，根据所述第一电池的目标电流确定目标电压；
目标电压可以包括但不限于为第二电压转换器的反向输出电压值；
S505,判断所述第二电池两端的电压是否不小于预设第五阈值；
在本说明书实施例中，预设第五阈值可以包括但不限于为52V；也即是判断所述第二电池两端的电压是否大于等于52V；
S507,若是，则控制所述第二电压转换器以所述目标电压为所述第二电压转换器低压端的输出电压对所述第二电池进行放电。
本说明书实施例中，在所述控制所述第二电压转换器以所述目标电压为所述第二电压转换器低压端的输出电压对所述第二电池进行放电之前，还包括：
B1，获取所述第一电压转换器低压端的电压输出值；
在本说明书实施例中，在第二电池充电的过程中，实时获取述第一电压转换器低压端的电压输出值；
B2，将所述目标电压与所述第一电压转换器低压端的电压输出值做差，得到电压差值；
B3，判断所述电压差值是否不小于预设第六阈值；
在本说明书实施例中，预设第六阈值可以包括但不限于为0.5V；也即是判断所述电压差值是否不小于0.5V；
B4，若是，则控制所述第二电压转换器以所述目标电压为所述第二电压转换器低压端的输出电压对所述第二电池进行放电；
在本说明书实施例，当所述电压差值大于等于0.5V时，控制所述第二电压转换器反向输出，以对第二电池进行放电，也即是第二电压转换器从高压端侧向低压端侧转换；并将目标电压作为低压端侧的输出电压，进而实现对第二电池的放电。
在本说明书实施例，所述电压差值大于等于0.5V时可以是所述第二电压转换器低压侧的电压输出值也即是目标电压的值高于第一电压转换器低压端的电压输出值；
优选地，目标电压至少大于等于第一电压转换器低压端的电压输出值0.5V，也即是目标电压的值减去第一电压转换器低压端的电压输出值，得到的差值至少大于等于0.5V；进而可以保证第二电压转换器(如12V-48V的DCDC)反向传输能量期间，第一电池所在的主回路上能量消耗主要来自于第二电压转换器，而非来自第一电压转换器或第一电池，从而达成第二电压转换器反向传输能量降低第二电压转换器高压侧(如48V侧)电压的目的。
由上述本发明提供的车辆电源系统的管理方法、装置及电子设备的实施例可见，所述电源系统包括第一电池、第二电池、第一电压转换器和第二电压转换器；本发明实施例获取车辆的充电状态和车辆的使用状态；判断所述车辆的充电状态和所述车辆的使用状态是否满足第一预设条件；若是，则启动第一电压转换器；实时获取第一电压转换器低压端的电压输出值、第二电池的当前状态和第一电池的数据；当所述第一电压转换器低压端的电压输出值不小于预设第一阈值时，启动第二电压转换器，控制所述第二电压转换器根据所述第二电池的当前状态，或所述第二电池的当前状态和所述第一电池的数据对所述第二电池进行充电；利用本说明书实施例提供的技术方案，通过控制第一电压转换器优先启动，且在第一电压转换器低压端的电压输出值不小于预设第一阈值时，方启动第二电压转换器，使得整个过程中，第二电压转换器转换的能量是来源于第一电压转换器，可以降低第一电池的负荷，提高第一电池的使用寿命，且提高了系统可靠性。
本发明实施例还提供了一种车辆电源系统的管理装置，如图6所示，其所示为本发明实施例提供的一种车辆电源系统的管理装置的结构示意图；所述电源系统包括第一电池、第二电池、第一电压转换器和第二电压转换器；具体的，所述的装置包括：
第一获取模块610，用于获取车辆的充电状态和车辆的使用状态；
第一判断模块620，用于判断所述车辆的充电状态和所述车辆的使用状态是否满足第一预设条件；
第一控制模块630，用于启动第一电压转换器；
第二获取模块640，用于实时获取第一电压转换器低压端的电压输出值、第二电池的当前状态和第一电池的数据；
第二控制模块650，用于当所述第一电压转换器低压端的电压输出值不小于预设第一阈值时，启动第二电压转换器，控制所述第二电压转换器根据所述第二电池的当前状态，或所述第二电池的当前状态和所述第一电池的数据对所述第二电池进行充电。
在本说明书实施例中，还包括：
第三获取模块，用于在所述第二电池充电的过程中，实时获取车辆的充电状态和车辆的使用状态；
第二判断模块，用于判断判断所述车辆的充电状态是否非充电状态以及所述车辆的使用状态是否满足预设模式，所述预设模式用于指示车辆处于睡眠模式；
第三控制模块，用于控制所述第二电压转换器关闭，以停止所述第二电压转换器转换能量；
第四控制模块，用于当所述第二电压转换器停止转换能量时，控制所述第一电压转换器关闭。
在本说明书实施例中，还包括：
第四获取模块，用于获取车辆的速度、车辆的加速度、第一电池的当前荷电量和第一电池的当前温度；
工况确定模块，用于根据所述车辆的速度和所述车辆的加速度确定车辆的当前行驶工况；
第三判断模块，用于判断所述当前行驶工况是否为预设工况，所述预设工况指示所述车辆处于非减速模式；
比对模块，用于将所述第一电池的当前荷电量与预设第三阈值进行比较，和/或将所述第一电池的当前温度与预设第四阈值进行比较；
第五控制模块，用于如果满足所述第一电池的当前荷电量不小于预设第三阈值和/或所述第一电池的当前温度不小于预设第四阈值，则降低所述第一电压转换器低压端的电压输出值。
在本说明书实施例中，还包括：
第五获取模块，用于获取第二电池两端的电压和第一电池的目标电流；
目标电压确定模块，用于根据所述目标电流确定目标电压；
第四判断模块，用于判断所述第二电池两端的电压是否不小于预设第五阈值；
第六控制模块，用于控制所述第二电压转换器以所述目标电压为所述第二电压转换器低压端的输出电压对所述第二电池进行放电。
在本说明书实施例中，所述第五获取模块包括：
第一获取单元，用于获取第一电池的当前荷电量、预设标准荷电量和当前温度；
目标荷电量确定单元，用于根据所述第一电池的当前荷电量和所述预设标准荷电量确定所述第一电池的目标荷电量；
目标电流确定单元，用于根据所述目标荷电量和所述当前温度确定所述第一电池的目标电流。
在本说明书实施例中，还包括：
第六获取模块，用于获取所述第一电压转换器低压端的电压输出值；
电压差值计算模块，用于将所述目标电压与所述第一电压转换器低压端的电压输出值做差，得到电压差值；
第五判断模块，用于判断所述电压差值是否不小于预设第六阈值；
第器控制模块，用于控制所述第二电压转换器以所述目标电压为所述第二电压转换器低压端的输出电压对所述第二电池进行放电。
本发明实施例还提供了一种车辆电源系统的管理系统，所述的系统包括第一电池、第二电池、第一电压转换器、第二电压转换器和控制装置；
所述第一电压转换器和所述第二电压转换器相连；
所述第一电池与所述第一电压转换器靠近所述所述第二电压转换器的一端连接；
所述第二电池与所述第二电压转换器远离所述第一电压转换器的一端连接；
所述控制装置用于实现如上述所述的车辆电源系统的管理方法。
本发明实施例还提供了一种电子设备，所述设备包括处理器和存储器；所述处理器，适于实现一条或一条以上指令；所述存储器，存储有一条或一条以上指令，所述一条或一条以上适于所述处理器加载并执行以实现如上述方法实施例所述的车辆电源系统的管理方法。
存储器可用于存储软件程序以及模块，处理器通过运行存储在存储器的软件程序以及模块，从而执行各种功能应用以及数据处理。存储器可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、功能所需的应用程序等；存储数据区可存储根据所述设备的使用所创建的数据等。此外，存储器可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他易失性固态存储器件。相应地，存储器还可以包括存储器控制器，以提供处理器对存储器的访问。
进一步地，图7示出了一种用于实现本发明实施例所提供的车辆电源系统的管理方法的电子设备的硬件结构示意图，所述电子设备可以参与构成或包含本发明实施例所提供的装置或系统。如图7所示，所述电子设备1可以包括一个或多个(图中采用102a、102b，……，102n来示出)处理器102(处理器102可以包括但不限于微处理器MCU或可编程逻辑器件FPGA等的处理装置)、用于存储数据的存储器104、以及用于通信功能的传输装置106。除此以外，还可以包括：显示器、输入/输出接口(I/O接口)、通用串行总线(USB)端口(可以作为I/O接口的端口中的一个端口被包括)、网络接口、电源和/或相机。本领域普通技术人员可以理解，图7所示的结构仅为示意，其并不对上述电子装置的结构造成限定。例如，所述电子设备1还可包括比图7中所示更多或者更少的组件，或者具有与图7所示不同的配置。
应当注意到的是上述一个或多个处理器102和/或其他数据处理电路在本文中通常可以被称为“数据处理电路”。该数据处理电路可以全部或部分的体现为软件、硬件、固件或其他任意组合。此外，数据处理电路可为单个独立的处理模块，或全部或部分的结合到电子设备1中的其他元件中的任意一个内。如本申请实施例中所涉及到的，该数据处理电路作为一种处理器控制(例如与接口连接的可变电阻终端路径的选择)。
存储器104可用于存储应用软件的软件程序以及模块，如本发明实施例中所述的方法对应的程序指令/数据存储装置，处理器102通过运行存储在存储器104内的软件程序以及模块，从而执行各种功能应用以及数据处理，即实现上述的一种车辆导航方法。存储器104可包括高速随机存储器，还可包括非易失性存储器，如一个或者多个磁性存储装置、闪存、或者其他非易失性固态存储器。在一些实例中，存储器104可进一步包括相对于处理器102远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至电子设备1。上述网络的实例包括但不限于车辆网、互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
传输装置106用于经由一个网络接收或者发送数据。上述的网络具体实例可包括电子设备1的通信供应商提供的无线网络。在一个实例中，传输装置106包括一个网络适配器(NetworkInterfaceController，NIC)，其可通过基站与其他网络设备相连从而可与互联网进行通讯。在一个实例中，传输装置106可以为射频(RadioFrequency，RF)模块，其用于通过无线方式与互联网进行通讯。
显示器可以例如触摸屏式的液晶显示器(LCD)，该液晶显示器可使得用户能够与所述电子设备1的用户界面进行交互。
本发明的实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述存储介质可设置于车辆电源系统的管理终端之中以保存用于实现方法实施例中的一种车辆电源系统的管理方法相关的至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，该至少一条指令、该至少一段程序、该代码集或指令集可由电子设备的处理器加载并执行以实现上述方法实施例提供的车辆电源系统的管理方法。
可选地，在本实施例中，上述存储介质可以包括但不限于：U盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
需要说明的是：上述本发明实施例先后顺序仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。且上述对本说明书特定实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。
本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于装置和服务器实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的全部或部分步骤可以通过硬件来完成，也可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。
以上所揭露的仅为本发明一种较佳实施例而已，当然不能以此来限定本发明之权利范围，因此依本发明权利要求所作的等同变化，仍属本发明所涵盖的范围。
Claims (10)
1.一种车辆电源系统的管理方法，所述电源系统包括第一电池、第二电池、第一电压转换器和第二电压转换器；其特征在于：所述方法包括：
获取车辆的充电状态和车辆的使用状态；
判断所述车辆的充电状态和所述车辆的使用状态是否满足第一预设条件；
若是，则启动第一电压转换器；
实时获取第一电压转换器低压端的电压输出值、第二电池的当前状态和第一电池的数据；
当所述第一电压转换器低压端的电压输出值不小于预设第一阈值时，启动第二电压转换器，控制所述第二电压转换器根据所述第二电池的当前状态，或所述第二电池的当前状态和所述第一电池的数据对所述第二电池进行充电。
2.根据权利要求1所述的车辆电源系统的管理方法，其特征在于：所述控制所述第二电压转换器根据所述第二电池的当前状态，或所述第二电池的当前状态和所述第一电池的数据对所述第二电池进行充电之后，还包括：
在所述第二电池充电的过程中，实时获取车辆的充电状态和车辆的使用状态；
判断所述车辆的充电状态是否非充电状态以及所述车辆的使用状态是否满足预设模式，所述预设模式用于指示车辆处于睡眠模式；
若是，则控制所述第二电压转换器关闭，以停止所述第二电压转换器转换能量；
当所述第二电压转换器停止转换能量时，控制所述第一电压转换器关闭。
3.根据权利要求1所述的车辆电源系统的管理方法，其特征在于：所述第一电池的数据包括第一电池的当前荷电量和第一电池的当前温度；所述控制所述第二电压转换器根据所述第二电池的当前状态，或所述第二电池的当前状态和所述第一电池的数据对所述第二电池进行充电之后，还包括：
获取车辆的速度、车辆的加速度、第一电池的当前荷电量和第一电池的当前温度；
根据所述车辆的速度和所述车辆的加速度确定车辆的当前行驶工况；
判断所述当前行驶工况是否为预设工况，所述预设工况指示所述车辆处于非减速模式；
若是，则将所述第一电池的当前荷电量与预设第三阈值进行比较，和/或将所述第一电池的当前温度与预设第四阈值进行比较；
如果满足所述第一电池的当前荷电量不小于预设第三阈值和/或所述第一电池的当前温度不小于预设第四阈值，则降低所述第一电压转换器低压端的电压输出值。
4.根据权利要求1所述的车辆电源系统的管理方法，其特征在于：所述第一电池的数据还包括第一电池的目标电流；所述控制所述第二电压转换器根据所述第二电池的当前状态，或所述第二电池的当前状态和所述第一电池的数据对所述第二电池进行充电之后，还包括：
获取第二电池两端的电压和第一电池的目标电流；
根据所述目标电流确定目标电压；
判断所述第二电池两端的电压是否不小于预设第五阈值；
若是，则控制所述第二电压转换器以所述目标电压为所述第二电压转换器低压端的输出电压对所述第二电池进行放电。
5.根据权利要求4所述的车辆电源系统的管理方法，其特征在于：所述获取第一电池的目标电流，包括：
获取第一电池的当前荷电量、预设标准荷电量和当前温度；
根据所述第一电池的当前荷电量和所述预设标准荷电量确定所述第一电池的目标荷电量；
根据所述目标荷电量和所述当前温度确定所述第一电池的目标电流。
6.根据权利要求4所述的车辆电源系统的管理方法，其特征在于：所述控制所述第二电压转换器根据所述第二电池的当前状态，或所述第二电池的当前状态和所述第一电池的数据对所述第二电池进行充电之前，还包括：
获取所述第一电压转换器低压端的电压输出值；
将所述目标电压与所述第一电压转换器低压端的电压输出值做差，得到电压差值；
判断所述电压差值是否不小于预设第六阈值；
若是，则控制所述第二电压转换器以所述目标电压为所述第二电压转换器低压端的输出电压对所述第二电池进行放电。
7.一种车辆电源系统的管理装置，所述电源系统包括第一电池、第二电池、第一电压转换器和第二电压转换器；其特征在于：所述的装置包括：
第一获取模块，用于获取车辆的充电状态和车辆的使用状态；
第一判断模块，用于判断所述车辆的充电状态和所述车辆的使用状态是否满足第一预设条件；
第一控制模块，用于启动第一电压转换器；
第二获取模块，用于实时获取第一电压转换器低压端的电压输出值、第二电池的当前状态和第一电池的数据；
第二控制模块，用于当所述第一电压转换器低压端的电压输出值不小于预设第一阈值时，启动第二电压转换器，控制所述第二电压转换器根据所述第二电池的当前状态，或所述第二电池的当前状态和所述第一电池的数据对所述第二电池进行充电。
8.一种车辆电源系统的管理系统，其特征在于：所述的系统包括第一电池、第二电池、第一电压转换器、第二电压转换器和控制装置；
所述第一电压转换器和所述第二电压转换器相连；
所述第一电池与所述第一电压转换器靠近所述所述第二电压转换器的一端连接；
所述第二电池与所述第二电压转换器远离所述第一电压转换器的一端连接；
所述控制装置用于实现如权利要求1-6任一所述的车辆电源系统的管理方法。
9.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括处理器和存储器，所述存储器中存储有至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，所述至少一条指令、所述至少一段程序、所述代码集或指令集由所述处理器加载并执行以实现如权利要求1-6任一所述的车辆电源系统的管理方法。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于：所述存储介质中存储有至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，所述至少一条指令、所述至少一段程序、所述代码集或指令集由处理器加载并执行以实现如权利要求1-6任一所述的车辆电源系统的管理方法。
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