CN111396205B - 一种混动车型并联状态下燃烧判断的控制方法 - Google Patents

一种混动车型并联状态下燃烧判断的控制方法 Download PDF

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Abstract

本发明涉及汽车控制技术领域，具体地指一种混动车型并联状态下燃烧判断的控制方法。当混动车辆进入到并联状态后，根据工况确定判断燃烧等级需要的发动机循环次数N，在发动机运转N次循环内分别采集车辆进气通道的压力信号、排气系统中氧气浓度信号以及GPF的温度信号，将采集到的信号值与预存在ECU内的标定限值进行比对，确定分别基于进气压力、排气氧浓度、GPF温度所代表的发动机燃烧状态等级，根据当前运行工况对各个发动机燃烧状态等级进行权重分配，通过加权平均得到最终的燃烧状态等级A4；ECU发送相对应的燃烧状态等级，VCU接收并给出相应指令，ECU快速响应并执行对应动作。本发明提高了混动车型发动机燃烧判断的精度，降低了后处理系统发生堵塞的风险。

Description

一种混动车型并联状态下燃烧判断的控制方法
技术领域
本发明涉及汽车控制技术领域，具体地指一种混动车型并联状态下燃烧判断的控制方法。
背景技术
混动车型因具有节能、低排放等特点成为汽车研究和开发的重点。混动车型存在串联和并联两种驱动模式，在并联状态下离合器接合，发动机与驱动轴连接，发动机转速由驱动轴转速和速比决定，并根据VCU的指令进行扭矩输出。
传统车型启动时靠起动机拖动，若发动机无真实燃烧，起动机脱开后发动机将熄火。对于混动车型而言，并联状态时车辆行驶的驱动力由发动机和电机单独或同时供给。在并联状态下可能存在某些故障导致发动机无燃烧或不完全燃烧，但车辆仍可通过电机输出扭矩驱动前行，此时ECU若无法准确识别发动机燃烧状态且仍执行VCU扭矩输出指令，将导致过多未燃烧的燃油进入后处理系统，同时后处理系统中的氧气和温度达到一定值时发生自燃，严重时出现后处理系统烧蚀并堵塞的现象。进而导致整车排放恶化、动力性下降。
发明内容
本发明的目的就是要解决上述背景技术提到的技术问题，提供一种混动车型并联状态下燃烧判断的控制方法。
本发明的技术方案为：一种混动车型并联状态下燃烧判断的控制方法，其特征在于：当混动车辆进入到并联状态后，根据工况确定判断燃烧等级需要的发动机循环次数N，在发动机运转N次循环内分别采集车辆进气通道的压力信号、排气系统中的氧气浓度信号以及GPF的温度信号，将采集到的信号值分析计算后与预存在ECU内的标定限值进行比对，确定分别基于进气压力、排气氧浓度、GPF温度所代表的发动机燃烧状态等级，根据当前运行工况对各个发动机燃烧状态等级进行权重分配，通过加权平均得到最终的燃烧状态等级A4；ECU发送相对应的燃烧状态等级，VCU接收并给出相应指令，ECU快速响应并执行对应动作。
进一步的所述根据工况确定判断燃烧等级需要的发动机循环次数N的方法为：根据车辆扭矩和转速来确定判断燃烧等级需要的发动机循环次数N。
进一步的所述确定基于排气氧浓度所代表的发动机燃烧状态等级的方法为：在发动机运行的N次循环内采集发动机氧传感器信号值并累加该信号值，将累加的信号值与标定氧浓度限值对比得到基于排气氧浓度所代表的发动机燃烧状态等级A1。
进一步的所述确定基于进气压力所代表的发动机燃烧状态等级的方法为：在发动机运行的N次循环内采集发动机进气通道内的压力传感器信号值，计算该信号值与发动机需求进气压力值的差值并累加该差值，将累加的差值与标定压力限值进行对比，即可得到基于进气压力所代表的发动机燃烧状态等级A2。
进一步的所述确定基于GPF温度所代表的发动机燃烧状态等级的方法为：建立车辆工况、环境温度和大气压力下的GPF温度模型，将采集到的GPF实际温度与通过GPF温度模型得到的温度进行对比并计算两者的差值，在发动机运行的N次循环内累加该差值，并与标定GPF温度限值对比即可得到基于GPF温度所代表的发动机燃烧状态等级A3。
进一步的在发动机冷启动后，发动机氧传感器未加热完成且发动机运行在中小负荷工况区域，将基于排气氧浓度所代表的发动机燃烧状态等级A1、基于进气压力所代表的发动机燃烧状态等级A2和基于GPF温度所代表的发动机燃烧状态等级A3按照权重配比为0:0:1的权重配比进行计算获得发动机燃烧状态等级A4；所述发动机运行在中小负荷工况指发动机需求的进气压力小于大气压力时的工作状况。
进一步的在发动机冷启动后，发动机氧传感器加热完成且发动机运行在中小负荷工况区域，将基于排气氧浓度所代表的发动机燃烧状态等级A1、基于进气压力所代表的发动机燃烧状态等级A2和基于GPF温度所代表的发动机燃烧状态等级A3按照权重配比为7:0:3的权重配比进行计算获得发动机燃烧状态等级A4；所述发动机运行在中小负荷工况指发动机需求的进气压力小于大气压力时的工作状况。
进一步的当发动机氧传感器未加热完成且发动机运行在大负荷工况区域，将基于排气氧浓度所代表的发动机燃烧状态等级A1、基于进气压力所代表的发动机燃烧状态等级A2和基于GPF温度所代表的发动机燃烧状态等级A3按照权重配比为0:4:6的权重配比进行计算获得发动机燃烧状态等级A4；所述发动机运行在大负荷工况指发动机需求的进气压力不小于大气压力时的工作状况。
进一步的当发动机氧传感器加热完成且发动机运行在大负荷工况区域，将基于排气氧浓度所代表的发动机燃烧状态等级A1、基于进气压力所代表的发动机燃烧状态等级A2和基于GPF温度所代表的发动机燃烧状态等级A3按照权重配比为5:2:3的权重配比进行计算获得发动机燃烧状态等级A4；所述发动机运行在大负荷工况指发动机需求的进气压力不小于大气压力时的工作状况。
本发明通过对混动车辆运行过程中发动机的排气氧浓度、进气压力和GPF温度信号值进行分析比对，分别计算三者代表的发动机燃烧状态等级，然后根据不同工况对三者代表的燃烧状态等级进行加权计算得到最能反映发动机真实燃烧状态的等级数据，将这些数据反映到电子控制系统，控制系统对此作出调整，能够有效避免系统因无法判断发动机真实燃烧而导致过多燃油进入后处理系统，严重时出现后处理系统烧蚀和和堵塞现象。
附图说明
图1：本发明发动机燃烧状况等级判断的逻辑示意图；
图2：本发明不同工况下排气氧浓度、进气压力和GPF温度所代表的的发动机燃烧状况等级在整个发动机燃烧状况等级计算中所占的权重。
具体实施方式
下面结合附图和具体实施例对本发明作进一步的详细说明。
当混动车辆进入到并联状态后，根据工况确定判断燃烧等级需要的发动机循环次数N，本实施例通过车辆扭矩和转速来确定判断燃烧等级需要的发动机循环次数N，具体反映车辆扭矩、转速和确定判断燃烧等级需要的发动机循环次数N见表1。
表1：不同工况下判断发动机燃烧状况等级需要的循环次数
Figure BDA0002420368650000041
根据发动机机的扭矩和转速确定判断发动机燃烧状况等级的循环次数N之后，在发动机运行N次循环内分别采集发动机的运转信息，采集车辆进气通道的压力信号、氧气浓度信号以及GPF的温度信号，采集信息分别通过进气压力传感器、氧传感器和GPF温度传感器来完成，将这些信号分别与预存在ECU内的标定限值(开发试验阶段会加装很多设备，通过试验人为制造出发动机不同的燃烧状态，设备可以检测到最终的发动机燃烧状态，然后这些信号值就会有不同的数值，把这些不同的数值结合理论分析得到，这个数值就是所谓的标定限值，车辆量产后就不会有那么多加装的设备，但可以根据实际情况和之前做出来的试验结果作比较，这个试验结果也就是预存在ECU内的标定限值)进行比对，确定分别基于进气压力、排气氧浓度、GPF温度所代表的发动机燃烧状态等级。
具体的方案为：在发动机运行的N次循环内采集发动机氧传感器信号值并累加该信号值，将累加的信号值与标定氧浓度限值对比(氧传感器信号值，定义为当前过量空气系数与理论过量空气系数的差值)，得到基于排气氧浓度所代表的发动机燃烧状态等级A1，实际对应关系见表2。
表2：基于进气氧浓度所代表的发动机燃烧状态等级A1的数值表
Figure BDA0002420368650000051
在发动机运行的N次循环内采集发动机进气通道内的压力传感器信号值，计算该信号值与发动机需求进气压力值的差值并累加该差值，将累加的差值与标定压力限值进行对比，即可得到基于进气压力所代表的发动机燃烧状态等级A2，实际对应关系见表3。
表3：基于进气压力所代表的发动机燃烧状态等级A2的数值表
Figure BDA0002420368650000052
建立车辆工况、环境温度和大气压力下的GPF温度模型，将采集到的GPF实际温度与通过GPF温度模型得到的温度进行对比并计算两者的差值，在发动机运行的N次循环内累加该差值，并与标定GPF温度限值对比即可得到基于GPF温度所代表的发动机燃烧状态等级A3，实际对应关系见表4。
表4：基于GPF温度所代表的发动机燃烧状态等级A2的数值表
Figure BDA0002420368650000061
具体计算流程参见附图1所示。计算得到基于排气氧浓度所代表的发动机燃烧状态等级A1、基于进气压力所代表的发动机燃烧状态等级A2和基于GPF温度所代表的发动机燃烧状态等级A3后，根据当前运行工况对各个发动机燃烧状态等级进行权重分配，通过加权平均得到最终的燃烧状态等级A4，具体权重分配计算参见附图2所示。
本实施例的权重分配计算分为四种工况：1、在发动机冷启动后，发动机氧传感器未加热完成且发动机运行在中小负荷工况区域，将基于排气氧浓度所代表的发动机燃烧状态等级A1、基于进气压力所代表的发动机燃烧状态等级A2和基于GPF温度所代表的发动机燃烧状态等级A3按照权重配比为0:0:1的权重配比进行计算获得发动机燃烧状态等级A4，发动机运行在中小负荷工况指发动机需求的进气压力小于大气压力时的工作状况；
2、在发动机冷启动后，发动机氧传感器加热完成且发动机运行在中小负荷工况区域，将基于排气氧浓度所代表的发动机燃烧状态等级A1、基于进气压力所代表的发动机燃烧状态等级A2和基于GPF温度所代表的发动机燃烧状态等级A3按照权重配比为7:0:3的权重配比进行计算获得发动机燃烧状态等级A4；
3、当发动机氧传感器未加热完成且发动机运行在大负荷工况区域，将基于排气氧浓度所代表的发动机燃烧状态等级A1、基于进气压力所代表的发动机燃烧状态等级A2和基于GPF温度所代表的发动机燃烧状态等级A3按照权重配比为0:4:6的权重配比进行计算获得发动机燃烧状态等级A4，发动机运行在大负荷工况指发动机需求的进气压力不小于大气压力时的工作状况。
4、当发动机氧传感器加热完成且发动机运行在大负荷工况区域，将基于排气氧浓度所代表的发动机燃烧状态等级A1、基于进气压力所代表的发动机燃烧状态等级A2和基于GPF温度所代表的发动机燃烧状态等级A3按照权重配比为5:2:3的权重配比进行计算获得发动机燃烧状态等级A4。
按照上述流程即可获得最终的发动机燃烧等级A4，ECU发送相对应的燃烧状态等级，VCU接收并给出相应指令，具体指令与燃烧状况等级A4的关系见表5。
表5：VCU指令与发动机燃烧状况等级A4的对应关系
Figure BDA0002420368650000071
ECU快速响应并执行对应动作，防止过多未燃烧的燃油进入后处理系统，达到保护后处理的目的。
现以某车型为例，某款混动车型因故障油表不准，车辆在行驶过程中缺油导致发动机无动力输出，当前车辆已进入并联状态，且仍可由电机驱动进行行驶。此时氧传感已经加热完成，发动机运行工况为中小负荷。ECU在发动机运转200次循环内(可根据表1确定)检测到信号异常，具体表现为：1)在发动机200次循环内累加氧传感器测量信号值偏差为15，根据表2对应输出燃烧状态为5；2)在一定循环内累加GPF温度偏差为300℃，根据表3对应输出燃烧状态为5；3)在发动机200次循环内累加压力传感器信号偏差为5，根据表4对应输出燃烧状态为2。如图2中所设定的权重占比，计算最终的燃烧状态为Status＝5*0.7+5*0.3+2*0＝5，ECU判断发动机的燃烧状态为5(不燃烧)，ECU发送该燃烧状态信号给VCU，VCU根据表5输出对应的命令5，ECU响应VCU的请求并执行相应命令，该次案例的ECU判定燃烧状态结果与实际一致(油箱无油，发动机未燃烧)，达到保护发动机的目的。
以上显示和描述了本发明的基本原理、主要特征和本发明的优点。本行业的技术人员应该了解，本发明不受上述实施例的限制，上述实施例和说明书中描述的只是说明本发明的原理，在不脱离本发明精神和范围的前提下本发明还会有各种变化和改进，这些变化和改进都落入要求保护的本发明范围内。本发明要求保护范围由所附的权利要求书及其等同物界定。

Claims (9)

1.一种混动车型并联状态下燃烧判断的控制方法，其特征在于：当混动车辆进入到并联状态后，根据工况确定判断燃烧等级需要的发动机循环次数N，在发动机运转N次循环内分别采集车辆进气通道的压力信号、排气系统中的氧气浓度信号以及GPF的温度信号，将采集到的信号值分析计算后与预存在ECU内的标定限值进行比对，确定分别基于进气压力、排气氧浓度、GPF温度所代表的发动机燃烧状态等级，根据当前运行工况对各个发动机燃烧状态等级进行权重分配，通过加权平均得到最终的燃烧状态等级A4；ECU发送相对应的燃烧状态等级，VCU接收并给出相应指令，ECU快速响应并执行对应动作，防止过多未燃烧的燃油进入后处理系统，达到保护后处理的目的。
2.如权利要求1所述的一种混动车型并联状态下燃烧判断的控制方法，其特征在于：所述根据工况确定判断燃烧等级需要的发动机循环次数N的方法为：根据车辆扭矩和转速来确定判断燃烧等级需要的发动机循环次数N。
3.如权利要求1所述的一种混动车型并联状态下燃烧判断的控制方法，其特征在于：所述确定基于排气氧浓度所代表的发动机燃烧状态等级的方法为：在发动机运行的N次循环内采集发动机氧传感器信号值并累加该信号值，将累加的信号值与标定氧浓度限值对比得到基于进气氧浓度所代表的发动机燃烧状态等级A1。
4.如权利要求1所述的一种混动车型并联状态下燃烧判断的控制方法，其特征在于：所述确定基于进气压力所代表的发动机燃烧状态等级的方法为：在发动机运行的N次循环内采集发动机进气通道内的压力传感器信号值，计算该信号值与发动机需求进气压力值的差值并累加该差值，将累加的差值与标定压力限值进行对比，即可得到基于进气压力所代表的发动机燃烧状态等级A2。
5.如权利要求1所述的一种混动车型并联状态下燃烧判断的控制方法，其特征在于：所述确定基于GPF温度所代表的发动机燃烧状态等级的方法为：建立车辆工况、环境温度和大气压力下的GPF温度模型，将采集到的GPF实际温度与通过GPF温度模型得到的温度进行对比并计算两者的差值，在发动机运行的N次循环内累加该差值，并与标定GPF温度限值对比即可得到基于GPF温度所代表的发动机燃烧状态等级A3。
6.如权利要求1所述的一种混动车型并联状态下燃烧判断的控制方法，其特征在于：在发动机冷启动后，发动机氧传感器未加热完成且发动机运行在中小负荷工况区域，将基于排气氧浓度所代表的发动机燃烧状态等级A1、基于进气压力所代表的发动机燃烧状态等级A2和基于GPF温度所代表的发动机燃烧状态等级A3按照权重配比为0:0:1的权重配比进行计算获得发动机燃烧状态等级A4；所述发动机运行在中小负荷工况指发动机需求的进气压力小于大气压力时的工作状况。
7.如权利要求1所述的一种混动车型并联状态下燃烧判断的控制方法，其特征在于：在发动机冷启动后，发动机氧传感器加热完成且发动机运行在中小负荷工况区域，将基于排气氧浓度所代表的发动机燃烧状态等级A1、基于进气压力所代表的发动机燃烧状态等级A2和基于GPF温度所代表的发动机燃烧状态等级A3按照权重配比为7:0:3的权重配比进行计算获得发动机燃烧状态等级A4；所述发动机运行在中小负荷工况指发动机需求的进气压力小于大气压力时的工作状况。
8.如权利要求1所述的一种混动车型并联状态下燃烧判断的控制方法，其特征在于：当发动机氧传感器未加热完成且发动机运行在大负荷工况区域，将基于排气氧浓度所代表的发动机燃烧状态等级A1、基于进气压力所代表的发动机燃烧状态等级A2和基于GPF温度所代表的发动机燃烧状态等级A3按照权重配比为0:4:6的权重配比进行计算获得发动机燃烧状态等级A4；所述发动机运行在大负荷工况指发动机需求的进气压力不小于大气压力时的工作状况。
9.如权利要求1所述的一种混动车型并联状态下燃烧判断的控制方法，其特征在于：当发动机氧传感器加热完成且发动机运行在大负荷工况区域，将基于排气氧浓度所代表的发动机燃烧状态等级A1、基于进气压力所代表的发动机燃烧状态等级A2和基于GPF温度所代表的发动机燃烧状态等级A3按照权重配比为5:2:3的权重配比进行计算获得发动机燃烧状态等级A4；所述发动机运行在大负荷工况指发动机需求的进气压力不小于大气压力时的工作状况。
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