CN111361537B - 车辆制动控制方法和车辆系统 - Google Patents

Abstract

本发明实施例公开了一种车辆制动控制方法和车辆系统。该方法包括：基于车辆制动系统中预设位置的位移传感器输出的位移信号，确定车辆的整车目标减加速度；获取车辆回收的制动能量所能提供的最大整车制动减加速度；基于最大整车制动减加速度与整车目标减加速度，确定电动助力制动系统提供的整车减加速度；基于整车减加速度，确定电动助力制动系统提供的电机力矩。实现了在制动能量回收参与整车制动时，根据制动系统中预设位置的位移信号控制电机输出对应力矩，从而在不改变硬件结构的情况下，通过改变预设位置的位移和EHB系统电机输出力矩之间的关系，保证整车的制动力不变，即保持制动踏板感觉不变，能够有效提升驾驶员的驾驶体验和安全性。

Description

车辆制动控制方法和车辆系统

技术领域

本发明实施例涉及汽车的电动助力制动系统领域，尤其涉及一种车辆制动控制方法和车辆系统。

背景技术

在新能源汽车的制动能量回收系统中，由于需要利用驱动电机制动来回收能量，并提供一部分整车制动力，原来传统制动系统中的踏板位移与踏板力的关系就会发生变化，从而影响驾驶员的制动踏板感觉。若制动系统不能提供给驾驶员良好的踏板感觉，就会影响制动的舒适性、安全性。

目前，为了保证驾驶员的制动踏板感觉，国内外学者对制动能量回收参与制动时的研究集中在设计踏板感觉模拟器，它是一种基于制动踏板和制动轮缸之间解耦的硬件结构设计。它的原理是需要在制动能量回收系统中安装制动踏板行程模拟器，使得当电机制动力存在时，将可产生与之相同大小液压制动力的制动液导入踏板行程模拟器中，同时利用模拟器中的弹性元件，模拟传统制动系统中踏板位移与踏板力的非线性关系，反馈给驾驶员与传统液压制动相同的踏板感觉，也就是说制动踏板感觉只与踏板感觉模拟器有关。

踏板感觉模拟器是建立在对踏板和制动轮缸之间进行解耦的制动系统基础上，因而会降低汽车制动的安全性和可靠性，而增加硬件结构设计，这样不仅会增加汽车制动系统的重量，而且增加了加工难度和生产成本，且可调性较差。

发明内容

本发明实施例提供一种车辆制动控制方法和车辆系统，以实现车辆在进行制动能量回收时依然保持良好的制动踏板感觉。

第一方面，本发明实施例提供了一种车辆制动控制方法，由电动助力制动系统执行，所述方法包括：

基于车辆制动系统中预设位置的位移传感器输出的位移信号，确定所述车辆的整车目标减加速度；

获取所述车辆回收的制动能量所能提供的最大整车制动减加速度；

基于所述最大整车制动减加速度与所述整车目标减加速度，确定所述电动助力制动系统提供的整车减加速度；

基于所述整车减加速度，确定所述电动助力制动系统提供的电机力矩。

第二方面，本发明实施例还提供了一种车辆系统，包括位移传感器和电动助力制动系统；

所述输入杆传感器设置于所述车辆制动系统中预设位置，用于采集所述预设位置的位移信号；

所述电动助力制动系统用于：基于车辆的制动踏板处的位移传感器输出的位移信号，确定所述车辆的整车目标减加速度；

获取所述车辆回收的制动能量所能提供的最大整车制动减加速度；

基于所述最大整车制动减加速度与所述整车目标减加速度，确定所述电动助力制动系统提供的整车减加速度；以及，

基于所述整车减加速度，确定所述电动助力制动系统提供的电机力矩。

本发明实施例通过获取预先配置在车辆的制动系统中的位移传感器的位移信号，确定车辆的整车目标减加速度，实现由预设的位移传感器输出的位移信号确定出制动车辆所需要的整车制动力。通过将获取的最大整车制动减加速度与整车目标减加速度进行比较，确定出车辆的EHB系统提供的整车减加速度，进而确定出在制动能量回收参与整车制动时EHB系统提供的电机力矩。实现了在制动能量回收参与整车制动时，根据制动系统中预设位置的位移信号控制电机输出对应力矩，从而在不改变硬件结构的情况下，通过改变制动系统中预设位置的位移和EHB系统电机输出力矩间的关系，保证整车的制动力不变，即保持制动踏板感觉不变，能够有效提升驾驶员的驾驶体验和安全性。本发明实施例提供的车辆制动控制方法，在保证了汽车制动的可靠性和安全性的同时，具有硬件成本更低、制动系统重量更轻、可调性和适配性更强的优点。

附图说明

图1为本发明实施例提供的踏板力和输入杆位移之间的对应关系图；

图2为本发明实施例提供的整车制动力和输入杆位移之间的对应关系图；

图3为本发明实施例提供的一种车辆制动控制方法的流程图；

图4为本发明实施例提供的车辆系统的结构框图；

图5为本发明实施例提供的一种车辆系统的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。

新能源汽车中，在车辆进行制动能量回收时，整车的制动力来源于两个方面：EHB系统(Electro-Hydraulic Brake System，电动助力制动系统)提供的制动力和制动能量回收提供的再生制动力。要想保证在制动能量回收参与整车制动时，制动踏板保持感觉不变，就要保证在汽车进行制动能量回收时的输入杆位移(或者其他如踏板行程信号等反映制动器件位移的信号)和整车制动力之间的关系和传统制动保持一致，即通过输入杆位移对应控制电机的输出力矩，并且可以通过调整二者之间的对应关系改变踏板感觉。

下面结合附图对本发明实施例提供的车辆制动控制方法的原理作进一步介绍。

图1为本发明实施例提供的踏板力和输入杆位移之间的对应关系图，这是传统汽车进行制动时踏板感觉良好的情况下输入杆位移和踏板力之间的关系，其是通过输入杆位移和踏板力之间的关系对制动踏板感觉进行客观评价，这也是评价踏板感觉的主要方式。曲线分为三段，OA段是踏板力克服结构空行程做的一段，此时，踏板力没有明显增加，不提供助力；AB段是EHB系统正常助力时的踏板特性，BC段是表示输入杆位移的增加全部源自驾驶员输入的踏板力，随着输入杆位移的增加，曲线斜率逐渐增大，即踏板力随着位移的增加而快速增大。

图2为本发明实施例提供的整车制动力和输入杆位移之间的对应关系图，图中，曲线1是汽车没有进行制动能量回收且踏板感觉良好的情况下，输入杆位移和整车制动力之间的关系，曲线2是制动能量回收参与整车制动时，制动能量回收提供的那部分整车制动力。在再生制动力存在的情况下，EHB系统依然按照传统制动时输入杆位移和电机力矩的对应关系进行输出，就会改变图2中输入杆位移和整车制动力之间的关系，进而影响踏板感觉。

(1)在汽车没有制动能量回收时，整车的制动力T_a完全由EHB系统提供，即：

T_a＝T_r (1)

式中，T_a是没有制动能量回收时踏板感觉良好情况下的整车制动力；T_r为没有制动能量回收时EHB系统提供的制动力。如图2中的曲线1所示是理想的输入杆位移和整车制动力之间的关系。

(2)在汽车进行制动能量回收时，整车的制动力来源于两个方面：EHB系统提供的制动力和制动能量回收提供的再生制动力。此时可以得到整车制动力的表达式为：

T_a′＝T_r′+T_c (2)

式中，T_a′为制动能量回收参与制动时的整车制动力；T_r′为制动能量回收时EHB系统提供的制动力；T_c为制动能量回收提供的再生制动力。如图2中的曲线2所示，是理想的制动能量回收提供的再生制动力T_c。

(3)要想保证在制动能量回收参与整车制动时，制动踏板感觉不变，也就是必须保证在汽车进行制动能量回收时的输入杆位移和整车制动力之间的关系和传统制动保持一致，即：

T_a＝T_a′ (3)

结合上述公式(1)、(2)、(3)，可以得到在制动能量回收参与整车制动时的制动力关系为：

T_a＝T_r′+T_c (4)

式中，T_a是没有制动能量回收时踏板感觉良好情况下的整车制动力；T_r′为制动能量回收时EHB系统提供的制动力；T_c是制动能量回收提供的再生制动力，T_c的具体值可以实时通过整车VCU(Vehicle Control Unit，车辆控制单元)获取或者通过整车减加速度计算得到。因为整车制动力T_a和输入杆位移之间具有确定的对应关系，即图2中的曲线1所示的EHB系统中的输入杆位移和输出力矩之间确定的对应关系，因而制动能量回收参与制动时EHB系统提供的制动力T_r′与输入杆位移之间具有确定的对应关系。

对上述公式(4)进行变换，可以得到：

T_r′＝T_a-T_c (5)

由上式可以知道，当电机输出力矩一直等于整车制动力矩和再生制动力矩之间的差值，即图2中的曲线2减去曲线1，即可实现在制动能量回收参与整车制动时的输入杆位移和整车制动力之间的关系和传统制动保持一致，保持踏板感觉不变。

以上为本发明实施例在不改变硬件结构的情况下实现在制动能量回收参与整车制动时保持踏板感觉不变的基本原理。下面结合附图对本发明实施例提供的车辆制动控制方法进行具体介绍。图3为本发明实施例提供的一种车辆制动控制方法的流程图，该方法可适用于存在制动能量回收时对车辆进行制动控制的情况，该方法可以由EHB系统执行，参考图3，该方法具体包括：

S110、基于车辆制动系统中预设位置的位移传感器输出的位移信号，确定车辆的整车目标减加速度。

其中，车辆制动系统用于响应车辆驾驶人员的控制动作输出相应的制动力，以对车辆进行制动控制。制动系统例如可以包括制动踏板，制动助力器，制动总泵等。预设位置例如可以为踏板处，或者与踏板连接的输入杆处等。通过在制动系统的预设位置设置位移传感器，可以检测该预设位置的位移信号，从而基于该位移信号，可确定车辆的目标减加速度。

目标减加速度是指车辆的制动系统反馈的车辆驾驶人员期望车辆的行驶速度减小的快慢程度，其表征了车辆驾驶人员通过制动系统作用至车辆的制动力矩。目标减加速度越大，表明车辆驾驶人员通过制动器件作用至车辆的制动力矩越大，希望车辆的行驶速度能够被快速减小；相反，目标减加速度越小，则表明车辆驾驶人员通过制动器件作用至车辆的制动力矩越小，希望车辆的行驶速度缓慢减小。

在一个实施例中，位移传感器设置于车辆制动系统中与制动踏板连接的输入杆处，相应地，位移信号为输入杆位移信号。通过所获取的输入杆位移信号，确定出输入杆加速度等信号，进而通过确定的函数关系可计算出车辆的整车目标减加速度。

在一个实施例中，基于位移传感器信号确定车辆的整车目标减加速度具体包括：

基于输入杆位移确定输入杆速度、输入杆加速度和输入杆二次加速度；

按照预设转换关系，基于输入杆位移、输入杆速度、输入杆加速度和输入杆二次加速度，确定车辆的整车目标减加速度。

具体地，通过对输入杆位移进行微分计算，可以得到输入杆速度，通过对输入杆速度进行微分计算，可以得到输入杆加速度和输入杆二次加速度。

因为整车的目标减加速度与输入杆位移、输入杆速度、输入杆加速度和输入杆二次加速度之间具有确定的关系模型，因而根据该确定的关系模型，由输入杆位移、输入杆速度、输入杆加速度和输入杆二次加速度可以计算出车辆的整车目标减加速度。

在一个实施例中，在基于输入杆位移确定车辆的整车目标减加速度之后，该方法还包括：

基于车辆的车速确定车辆的实际减加速度；

使用实际减加速度对目标减加速度进行闭环控制。

具体地，车辆的车速可以通过配置在车辆中的速度传感器检测得到。可选的，可以在车辆中配置毫米波雷达，由毫米波雷达检测车辆的车速，例如在一个实施例中，通过配置77GHz的毫米波雷达检测车辆的车速。EHB系统在获取到车辆的车速信号后，通过数据处理可计算出车辆的实际减加速度。

使用实际减加速度对目标减加速度进行闭环控制，是指基于整车减加速度建立减加速度闭环，通过所确定的实际减加速度向用户反馈车辆当前的制动状态，进而车辆驾驶人员可以基于车辆当前的制动状态调整对于车辆的制动力，从而实现对车辆的整车减加速度进行闭环跟随控制。

S120、获取车辆回收的制动能量所能提供的最大整车制动减加速度。

其中，最大整车制动减加速度是指车辆在进行制动能量回收时能够提供的最大整车减加速度。该最大整车制动减加速度可以由车辆的VCU进行计算得到，例如，车辆的VCU根据车辆的制动能量回收进行计算，确定制动能量回收所能提供的再生制动力，再根据车辆的整车质量，通过计算可以得到车辆的最大整车制动减加速度。EHB系统可通过与VCU进行交互，获取到回收的制动能量所能提供的最大整车制动减加速度。

S130、基于最大整车制动减加速度与整车目标减加速度，确定电动助力制动系统提供的整车减加速度。

其中，通过对最大整车制动减加速度与整车目标减加速度进行比较，可以确定车辆回收的制动能量是否满足当前车辆的制动需求，从而根据比较结果，确定车辆的整车制动力矩是完全由电机力矩提供还是由电机力矩和再生力矩复合提供。

在一个实施例中，上述确定EHB系统提供的整车减加速度可具体优化为：

比较最大整车制动减加速度和整车目标减加速度；

若整车目标减加速度小于或等于最大整车制动减加速度，则电动助力制动系统不提供整车减加速度；

若整车目标减加速度大于最大整车制动减加速度，则将整车目标减加速度与最大整车制动减加速度的差值确定为电动助力制动系统提供的整车减加速度。

具体地，若整车目标减加速度小于或等于最大整车制动减加速度，则表明此时再生力矩完全能够满足车辆的制动需求，因而车辆制动所需要的目标减加速度全部由再生力矩提供，EHB系统不提供整车制动力，其充当模拟制动踏板感觉的作用。

若整车目标减加速度大于最大整车制动减加速度，则表明此时的再生力矩不能满足车辆的制动需求，EHB系统与车辆的VCU进行交互，优先使用再生力矩提供整车制动力，剩下不足的部分再由EHB系统提供，用来保证制动踏板感觉。

在上述技术方案的基础上，当使用实际减加速度对目标减加速度进行实时修正时，相应地，需要根据最大整车制动减加速度与修正后的整车目标减加速度，确定电动助力制动系统提供的整车减加速度。从而实时得到EHB系统需要提供的整车减加速度，实现对车辆在制动过程中的整车减加速度闭环控制。

S140、基于整车减加速度，确定电动助力制动系统提供的电机力矩。

其中，根据牛顿第二定律可以知道，力与加速度之间具有确定的对应关系，因而在确定了整车减加速度后，通过如下公式可确定电动助力制动系统提供的电机力矩：

T′_m＝ma′_target+T_m-T_r (6)

式中，T′_m为制动能量回收时EHB系统的实际电机助力，即电动助力制动系统助力电机提供的制动力；m为车辆的整车质量；a′_target为EHB系统提供的整车减加速度；T_m为没有能量回收时EHB系统电机的助力；T_r为没有制动能量回收时EHB系统提供的制动力。

具体地，本实施例中的制动踏板与制动轮缸之间为非解耦关系，对于没有制动能量回收时的EHB系统来说，克服的阻力来源于两个方面：

T_r＝T_m+T_p (7)

式中，T_r没有制动能量回收时EHB系统提供的制动力；T_m是没有能量回收时EHB系统电机的助力；T_p是踏板力。

在制动能量回收参与时，EHB系统的受力情况，

T′_r＝T′_m+T_p (8)

且

T′_r＝mΔa＝ma′_target (9)

式中，T_r′是制动能量回收时EHB系统提供的制动力，T′_m是实际的电机助力，T_p是踏板力，m是整车质量，Δa是车辆减加速度差值。

结合公式(7)，(8)，(9)即可得到公式(6)。

由式(6)可以得到在制动能量回收存在的情况下，EHB系统实际应该提供的整车制动力。以及在保持踏板力T_p不变的情况下，实际的助力电机出力大小T′_m。而因为EHB系统是通过位移信号控制电机扭矩输出，因而通过改变位移和电机输出力之间的关系就可以改变EHB系统的助力大小，也就可以提供制动能量回收参与整车制动时的实际电机助力T′_m。

该车辆制动控制的原理为：根据车辆制动系统中预设位置处的传感器确定出对应的整车目标减加速度，将整车目标减加速度与车辆的制动能量回收提供的再生制动力所能提供的减加速度进行比较，确定出EHB系统需要提供的电机力矩，从而实现在车辆制动能量回收时根据车辆的制动系统预设位置的位移信号对应输出电机的输出力矩，实现在制动能量回收参与整车制动时，EHB系统依然保持良好的制动踏板感觉。

本发明实施例通过获取预先配置在车辆的制动系统中的位移传感器的位移信号，确定车辆的整车目标减加速度，实现由预设的位移传感器输出的位移信号确定出制动车辆所需要的整车制动力。通过将获取的最大整车制动减加速度与整车目标减加速度进行比较，确定出车辆的EHB系统提供的整车减加速度，进而确定出在制动能量回收参与整车制动时EHB系统提供的电机力矩。实现了在制动能量回收参与整车制动时，根据制动系统中预设位置的位移信号控制电机输出对应力矩，从而在不改变硬件结构的情况下，通过改变制动系统中预设位置的位移和EHB系统电机输出力矩间的关系，保证整车的制动力不变，即保持制动踏板感觉不变，能够有效提升驾驶员的驾驶体验和安全性。本发明实施例提供的车辆制动控制方法，在保证了汽车制动的可靠性和安全性的同时，具有硬件成本更低、制动系统重量更轻、可调性和适配性更强的优点。

在上述实施例的基础上，可选的，本发明实施例还提供了一种车辆系统，图4为本发明实施例提供的车辆系统的结构框图，该车辆系统40包括位移传感器410和电动助力制动系统420；其中，

位移传感器410设置于车辆制动系统中预设位置，用于采集预设位置的位移信号；

电动助力制动系统420用于：基于车辆的制动踏板处的位移传感器410输出的位移信号，确定车辆的整车目标减加速度；

获取车辆回收的制动能量所能提供的最大整车制动减加速度；

基于最大整车制动减加速度与整车目标减加速度，确定电动助力制动系统420提供的整车减加速度；以及，

基于整车减加速度，确定电动助力制动系统提供的电机力矩。

在上述技术方案的基础上，可选的，位移传感器410设置于制动踏板连接的输入杆处，所采集的位移信号具体为输入杆位移信号。

在上述技术方案的基础上，可选的，电动助力制动系统420还用于：

基于输入杆位移确定输入杆速度、输入杆加速度和输入杆二次加速度；

按照预设转换关系，基于输入杆位移、输入杆速度、输入杆加速度和输入杆二次加速度，确定车辆的整车目标减加速度。

在上述技术方案的基础上，可选的，电动助力制动系统420还用于：

比较最大整车制动减加速度和整车目标减加速度；

若整车目标减加速度小于或等于最大整车制动减加速度，则电动助力制动系统不提供整车减加速度；

若整车目标减加速度大于最大整车制动减加速度，则将整车目标减加速度与最大整车制动减加速度的差值确定为电动助力制动系统提供的整车减加速度。

在上述技术方案的基础上，可选的，电动助力制动系统420还用于：按照如下公式确定电动助力制动系统420提供的电机力矩：

T′_m＝ma′_target+T_m-T_r (6)

式中，T′_m为制动能量回收时EHB系统的实际电机助力；m为车辆的整车质量；a′_target为EHB系统提供的整车减加速度；T_m为没有能量回收时EHB系统电机的助力；T_r为没有制动能量回收时EHB系统提供的制动力。

在上述技术方案的基础上，可选的，电动助力制动系统420还用于：

基于车辆的车速确定车辆的实际减加速度；

使用实际减加速度对目标减加速度进行修正；以及，

基于最大整车制动减加速度与修正后的整车目标减加速度，确定电动助力制动系统提供的整车减加速度。

可选的，图5为本发明实施例提供的一种车辆系统的结构示意图，该车辆系统40的电动助力制动系统420还可选地包括：电机、减速-传动机构和控制器，电机的输出轴与减速-传动机构的输入端连接，减速-传动机构的输出端通过齿套连接车辆的制动主缸。电机例如可以为永磁同步电机，EHB系统中的ECU控制器通过获取输入杆处的位移传感器输出的输入杆位移信号，控制电机进行精确的位移跟随控制，进行电机力矩输出，经过减速-传动机构作用到齿套上，起到助力制动效果。

本发明实施例所提供的车辆系统所包含的EHB系统可执行本发明实施例所提供的车辆制动控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。本实施例中未详尽描述的内容可以参考本发明方法实施例中的描述。

注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (8)

1.一种车辆制动控制方法，由电动助力制动系统执行，其特征在于，所述方法包括：

基于车辆制动系统中预设位置的位移传感器输出的位移信号，确定所述车辆的整车目标减加速度；

所述位移传感器设置于制动踏板连接的输入杆处，所述位移信号为输入杆位移信号；

获取所述车辆回收的制动能量所能提供的最大整车制动减加速度；

基于所述最大整车制动减加速度与所述整车目标减加速度，确定所述电动助力制动系统提供的整车减加速度；

基于所述整车减加速度，确定所述电动助力制动系统提供的电机力矩；

所述基于所述整车减加速度，确定所述电动助力制动系统提供的电机力矩包括：按照如下公式进行确定

T′_m＝ma′_target+T_m-T_r_____(6)

式中，T′_m为制动能量回收时EHB系统的实际电机助力；m为车辆的整车质量；a′_target为EHB系统提供的整车减加速度；T_m为没有能量回收时EHB系统电机的助力；T_r为没有制动能量回收时EHB系统提供的制动力。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于车辆的制动踏板处的位移传感器输出的位移信号，确定所述车辆的整车目标减加速度，包括：

基于所述输入杆位移确定输入杆速度、输入杆加速度和输入杆二次加速度；

按照预设转换关系，基于所述输入杆位移、所述输入杆速度、所述输入杆加速度和所述输入杆二次加速度，确定所述车辆的整车目标减加速度。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述最大整车制动减加速度与所述整车目标减加速度，确定所述电动助力制动系统提供的整车减加速度，包括：

比较所述最大整车制动减加速度和所述整车目标减加速度；

若所述整车目标减加速度小于或等于所述最大整车制动减加速度，则所述电动助力制动系统不提供整车减加速度；

若所述整车目标减加速度大于所述最大整车制动减加速度，则将所述整车目标减加速度与所述最大整车制动减加速度的差值确定为所述电动助力制动系统提供的整车减加速度。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述基于所述输入杆位移确定所述车辆的整车目标减加速度之后，所述方法还包括：

基于所述车辆的车速确定所述车辆的实际减加速度；

使用所述实际减加速度对所述目标减加速度进行闭环控制；

基于整车减加速度，建立减加速度闭环，并最终确定电动助力制动系统提供的电机力矩；

相应地，基于所述最大整车制动减加速度与所述整车目标减加速度，确定所述电动助力制动系统提供的整车减加速度，包括：

基于所述最大整车制动减加速度与闭环控制得到的所述整车目标减加速度，确定所述电动助力制动系统提供的整车减加速度。

5.一种车辆系统，其特征在于，包括位移传感器和电动助力制动系统；

所述位移传感器设置于所述车辆制动系统中预设位置，用于采集所述预设位置的位移信号；

所述电动助力制动系统用于：基于车辆的制动踏板处的位移传感器输出的位移信号，确定所述车辆的整车目标减加速度；

获取所述车辆回收的制动能量所能提供的最大整车制动减加速度；

基于所述最大整车制动减加速度与所述整车目标减加速度，确定所述电动助力制动系统提供的整车减加速度；以及，

基于所述整车减加速度，确定所述电动助力制动系统提供的电机力矩；

所述电动助力制动系统还用于：按照如下公式确定所述电动助力制动系统提供的电机力矩：

T′_m＝ma′_target+T_m-T_r_____(6)

式中，T′_m为制动能量回收时EHB系统的实际电机助力；m为车辆的整车质量；a′_target为EHB系统提供的整车减加速度；T_m为没有能量回收时EHB系统电机的助力；T_r为没有制动能量回收时EHB系统提供的制动力。

6.根据权利要求5所述的车辆系统，其特征在于，所述位移传感器设置于制动踏板连接的输入杆处，所述位移信号为输入杆位移信号。

7.根据权利要求5所述的车辆系统，其特征在于，所述电动助力制动系统还用于：

比较所述最大整车制动减加速度和所述整车目标减加速度；

若所述整车目标减加速度小于或等于所述最大整车制动减加速度，则所述电动助力制动系统不提供整车减加速度；以及，

若所述整车目标减加速度大于所述最大整车制动减加速度，则将所述整车目标减加速度与所述最大整车制动减加速度的差值确定为所述电动助力制动系统提供的整车减加速度。

8.根据权利要求5所述的车辆系统，其特征在于，所述电动助力制动系统还用于：

基于所述车辆的车速信号确定所述车辆的实际减加速度信号；

使用所述实际减加速度信号对所述目标减加速度信号进行闭环控制；以及，

基于所述最大整车制动减加速度与闭环控制得到的所述整车目标减加速度，确定所述电动助力制动系统提供的整车减加速度。

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