CN111288146B - 变速器及汽车 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及变速器及汽车。变速器包括：壳体、第一深沟球轴承、输入轴、第一弹性件以及第一推力轴承。变速器处于高转速低扭矩的状态时，第一弹性件作用于第一深沟球轴承的弹性力能够使得第一表面处于与第一推力轴承分离的分离位置，从而可以防止第一推力轴承由于承受高转速而损坏，进而可以使变速器高提高最大转速；变速器处于低转速高扭矩的状态时，指向第一深沟球轴承的轴向力能够克服第一弹性件的弹性力，使得第一表面与第一推力轴承抵接，从而第一推力轴承可以卸载第一深沟球轴承承受的轴向力，进而可以使变速器高提高最大扭矩。通过上述技术方案，变速器既能够提高最大转速又能够提高最大扭矩。

Description

变速器及汽车
技术领域
本发明涉及变速器技术领域，特别涉及变速器及汽车。
背景技术
随着技术的发展，对变速箱的速比和扭矩提出了更高的要求，从而要求变速箱内齿轮的尺寸更大，但因为车架布置的限制，预留给变速箱的安装尺寸有限。为了解决该矛盾并提高齿轮传动的稳定性，变速器齿轮往往采用斜齿轮。
变速箱转速由原来的6000rpm提高到150000rpm，为了适应这种大转速，输入轴的轴承采用深沟球轴承，而中间轴和输出轴因为速度相对较低并且需要承受较大的扭矩，一般采用圆锥滚子轴承。
按照汽车的功率曲线，汽车高速运动时，变速箱转速很高，扭矩一般很小；汽车起步阶段及爬坡时，车速较小，变速箱转速较低，轴扭矩很大，轴扭矩分担到各轴齿上，最终通过轴承传递到变速箱壳体和车架上。
因为采用了斜齿轮设计，轴扭矩可以分解为三个方向上的力及两个方向上的扭矩。该三个方向上的力分别是轴向力、切向力、径向力，其中，轴向力指向轴承。输入轴为了能够承受高转速采用的是深沟球轴承。深沟球轴承承受轴向力时，轴向力会使深沟球轴承的轴承内圈和外圈会产生相对位移。
扭矩越大时，深沟球轴承承受的轴向力越大，深沟球轴承的轴承内圈和外圈会的相对位移也越大，而深沟球轴承仅能承受小量的相对位移(深沟球轴承的轴向游隙决定了该相对位移的最大值)，该相对位移超过深沟球轴承的承受极限时，深沟球轴承就会产生不可逆转的破坏，导致变速器不能运转。
传统的变速器，在提高最大转速的同时，不能承受较大的扭矩，导致使变速器的性能得不到充分的发挥。
发明内容
基于此，有必要针对传统的变速器在提高最大转速时，不能承受较大的扭矩的问题，提供一种既能够提高最大转速又能够提高最大扭矩的变速器。
本申请实施例提供一种变速器，包括：
壳体；
第一深沟球轴承；
输入轴，所述输入轴通过所述第一深沟球轴承与所述壳体的内壁连接；
第一弹性件，所述第一弹性件的一端与所述第一深沟球轴承的轴向上的一端抵接，所述第一弹性件的另一端与所述壳体的内壁抵接；以及
第一推力轴承，所述第一推力轴承与所述壳体的内壁连接；
其中，所述输入轴具有第一表面，所述第一推力轴承位于所述壳体的内壁与所述第一表面之间；所述第一表面具有与所述第一推力轴承分离的分离位置和与所述第一推力轴承抵接的接触位置，在所述分离位置，所述第一弹性件的弹力阻止所述第一表面与所述第一推力轴承接触，所述第一表面克服所述第一弹性件的弹力时从所述分离位置转换到所述接触位置；和/或
所述第一推力轴承位于所述壳体的内壁与所述第一深沟球轴承之间；所述第一深沟球轴承具有与所述第一推力轴承分离的分离位置和与所述第一推力轴承抵接的接触位置，在所述分离位置，所述第一弹性件的弹力阻止所述第一深沟球轴承与所述第一推力轴承接触，所述第一深沟球轴承克服所述第一弹性件的弹力时从所述分离位置转换到所述接触位置。
上述的变速器处于高转速低扭矩的状态时，第一弹性件作用于第一深沟球轴承的弹性力能够使得第一表面处于与第一推力轴承分离的分离位置，从而可以防止第一推力轴承由于承受高转速而损坏，进而可以使变速器高提高最大转速；变速器处于低转速高扭矩的状态时，指向第一深沟球轴承的轴向力能够克服第一弹性件的弹性力，使得第一表面与第一推力轴承抵接，从而第一推力轴承可以卸载第一深沟球轴承承受的轴向力，进而可以使变速器高提高最大扭矩。通过上述技术方案，变速器既能够提高最大转速又能够提高最大扭矩。
在一实施例中，所述的变速器还包括：
第二深沟球轴承，所述第二深沟球轴承和所述第一深沟球轴承沿所述输入轴的轴向排布；
第二弹性件，位于所述第二深沟球轴承的背向所述第一深沟球轴承的一侧，所述第二弹性件的一端与所述第二深沟球轴承的轴向上的一端抵接，所述第二弹性件的另一端与所述壳体的内壁抵接；以及
第二推力轴承，所述第二推力轴承与所述壳体的内壁连接；
其中，所述输入轴具有第二表面，所述第二推力轴承位于所述壳体的内壁与所述第二表面之间；所述第二表面具有与所述第二推力轴承分离的分离位置和与所述第二推力轴承抵接的接触位置，在所述分离位置，所述第二弹性件的弹力阻止所述第二表面与所述第二推力轴承接触，所述第二表面克服所述第二弹性件的弹力时从所述分离位置转换到所述接触位置；和/或，
所述第二推力轴承位于所述壳体的内壁与所述第二深沟球轴承之间；所述第二深沟球轴承具有与所述第二推力轴承分离的分离位置和与所述第二推力轴承抵接的接触位置，在所述分离位置，所述第二弹性件的弹力阻止所述第二深沟球轴承与所述第一推力轴承接触，所述第一深沟球轴承克服所述第一弹性件的弹力时从所述分离位置转换到所述接触位置。
在一实施例中，所述第一弹性件的一端与所述第一深沟球轴承的外圈抵接；和/或，所述第二弹性件的一端与所述第二深沟球轴承的外圈抵接。
在一实施例中，所述第一深沟球轴承的内圈与所述第一推力轴承抵接；和/或，所述第二深沟球轴承的内圈与所述第二推力轴承抵接。
在一实施例中，所述第一推力轴承为分离型轴承；和/或，所述第二推力轴承为分离型轴承。
在一实施例中，所述第一推力轴承包括与所述壳体的内壁装配的第一轨道、第二轨道以及位于所述第一轨道和所述第二轨道之间的滚动元件；和/或，
所述第二推力轴承包括与所述壳体的内壁装配的第一轨道、第二轨道以及位于所述第一轨道和所述第二轨道之间的滚动元件。
在一实施例中，所述变速器还包括第一卡环，所述第一推力轴承的所述第一轨道与所述壳体的内壁装配，所述第一推力轴承的所述第二轨道位于所述第一卡环与所述第一推力轴承的所述第一轨道之间；和/或，
所述变速器还包括第二卡环，所述第二推力轴承的所述第一轨道与所述壳体的内壁装配，所述第二推力轴承的所述第二轨道位于所述第二卡环与所述第二推力轴承的所述第一轨道之间。
在一实施例中，所述第一推力轴承为整体式轴承；和/或，所述第二推力轴承为整体式轴承。
在一实施例中，所述第一弹性件为波形弹簧；和/或，所述第二弹性件为波形弹簧。
本申请实施例还提供一种汽车，包括本体以及上述实施例中任一项所述的变速器，所述变速器与所述本体驱动连接。
附图说明
图1为一实施例的变速器的剖视图；
图2为图1中的A的放大图；
图3为图1中的B的放大图；
图4为图1中的变速器的壳体、第二深沟球轴承、第二推力轴承、第二弹性件、第二卡环的连接关系示意图。
具体实施方式
为了便于理解本发明，下面将参照相关附图对本发明进行更全面的描述。附图中给出了本发明的优选实施方式。但是，本发明可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施方式。相反的，提供这些实施方式的目的是为了对本发明的公开内容理解得更加透彻全面。
需要说明的是，当部被称为“固定于”另一个部，它可以直接在另一个部上也可以存在居中的部。当一个部被认为是“连接”到另一个部，它可以是直接连接到另一个部或者可能同时存在居中部。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。
除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本发明的说明书中使用的术语只是为了描述具体的实施方式的目的，不是旨在于限制本发明。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。
请参考图1结合图2和图3，本申请第一实施例提供一种变速器100。变速器100包括：壳体110、第一深沟球轴承120、输入轴130、第一弹性件140以及第一推力轴承150。
输入轴130通过第一深沟球轴承120与壳体110的内壁连接。
第一弹性件140位于第一深沟球轴承120与壳体110的内壁之间。第一弹性件140的一端与第一深沟球轴承120的轴向上的一端抵接，第一弹性件140的另一端与壳体110的内壁抵接。具体地，第一弹性件140可以为波形弹簧。
第一推力轴承150与壳体110的内壁连接。输入轴130具有第一表面131。如图2所示，第一表面131为输入轴130的一个轴肩。第一推力轴承150位于壳体110的内壁与第一表面131之间。第一表面131具有与第一推力轴承150分离的分离位置和与第一推力轴承150抵接的接触位置。在分离位置，第一弹性件140的弹力阻止第一表面131与第一推力轴承150接触，第一表面131克服第一弹性件140的弹力时从分离位置转换到接触位置。
具体地，齿轮的扭矩分解的轴向力的方向指向第一深沟球轴承120时，使第一深沟球轴承120具有压缩第一弹性件140的趋势，则第一表面131具有朝向第一推力轴承150运动的趋势。
变速器100处于高转速低扭矩的状态时，扭矩分解的轴向力较小，则指向第一深沟球轴承120受到的轴向力较小。由于指向第一深沟球轴承120的轴向力较小，第一弹性件140作用在第一深沟球轴承120上的弹性力能够抵消指向第一深沟球轴承120的轴向力，从而能够阻碍第一表面131朝向第一推力轴承150运动，使得第一表面131保持在与第一推力轴承150分离的分离位置，进而可以防止第一推力轴承150由于承受高转速而损坏。
变速器100处于低转速高扭矩的状态时，扭矩分解的轴向力较大，则指向第一深沟球轴承120的轴向力较大。此时，指向第一深沟球轴承120受到的轴向力能够克服第一弹性件140的弹性力，使第一弹性件140压缩变形，从而使得第一表面131从分离位置运动至与第一推力轴承150抵接的接触位置，进而可以卸载第一深沟球轴承120承受的轴向力，达到保护第一深沟球轴承120的目的，延长第一深沟球轴承120的使用寿命。
上述的变速器100处于高转速低扭矩的状态时，第一弹性件140作用于第一深沟球轴承120的弹性力能够使得第一表面131处于与第一推力轴承150分离的分离位置，从而可以防止第一推力轴承150由于承受高转速而损坏，进而可以使变速器100高提高最大转速；变速器100处于低转速高扭矩的状态时，指向第一深沟球轴承120的轴向力能够克服第一弹性件140的弹性力，使得第一表面131与第一推力轴承150抵接，从而第一推力轴承150可以卸载第一深沟球轴承120承受的轴向力，进而可以使变速器100提高最大扭矩。通过上述技术方案，变速器100既能够提高最大转速又能够提高最大扭矩。
在一实施例中，第一弹性件140的一端与第一深沟球轴承120的外圈121抵接。
具体地，将第一弹性件140的一端与第一深沟球轴承120的外圈121抵接，能够节省第一深沟球轴承120的内圈122处的空间。由于第一深沟球轴承120的内圈122靠近第一表面131，第一表面131需要与第一推力轴承150抵接，因此，节省第一深沟球轴承120的内圈122处的空间，方便布置第一推力轴承150。
在一实施例中，第一推力轴承150为分离型轴承。变速器100包括第一卡环(未示出)。第一卡环与壳体110的内壁装配。第一推力轴承150位于第一卡环与壳体110的内壁之间，从而防止第一推力轴承150的零件跌落。
具体地，请参考图2，第一推力轴承150包括第一轨道151、第二轨道152以及位于第一轨道151和第二轨道152之间的滚动元件153。该第一轨道151与壳体110的内壁压装。该第二轨道152位于滚动元件153的背向该第一轨道151的一侧。第一卡环位于该第二轨道152的背向该第一轨道151的一侧，从而该第二轨道152被夹在该第一轨道151和第一卡环之间，可以防止该第二轨道152跌落。
在其他实施例中，第一推力轴承150还可以为整体式轴承。
请结合图1和图3，在一实施例中，变速器100还包括第二深沟球轴承170、第二弹性件180以及第二推力轴承190。
具体地，第二深沟球轴承170和第一深沟球轴承120沿输入轴130的轴向排布。输入轴130分别通过第二深沟球轴承170和第一深沟球轴承120与壳体110的内壁连接。第二弹性件180位于第二深沟球轴承170的背向第一深沟球轴承120的一侧。第二弹性件180的一端与第二深沟球轴承170的轴向上的一端抵接，第二弹性件180的另一端与壳体110的内壁抵接。
第二推力轴承190位于第二深沟球轴承170的背向第一深沟球轴承120的一侧。第二推力轴承190位于壳体110的内壁与输入轴130之间。输入轴130具有第二表面132。如图3所示，在本实施例中，第二表面132为输入轴130的一个端面。第二推力轴承190位于壳体110的内壁与第二表面132之间。第二表面132具有与第二推力轴承190分离的分离位置和与第二推力轴承190抵接的接触位置。在分离位置，第二弹性件180的弹力阻止第二表面132与第二推力轴承190接触，第二表面132克服第二弹性件180的弹力时从分离位置转换到接触位置。
具体地，变速器100安装在汽车上时，由于汽车具有前进、倒退、加速、减速等不同的运动状态，因此，在不同的运动状态下，齿轮的扭矩具有不同的方向，齿轮的扭矩分解的轴向力具有不同的方向。齿轮的扭矩分解的轴向力的方向指向第二深沟球轴承170时，使第二深沟球轴承170具有压缩第二弹性件180的趋势，则第二表面132具有朝向第二推力轴承190运动的趋势。
变速器100处于高转速低扭矩的状态时，扭矩分解的轴向力较小，则指向第二深沟球轴承170的轴向力较小。由于指向第二深沟球轴承170的轴向力较小，第二弹性件180作用在第二深沟球轴承170上的弹性力能够抵消指向第二深沟球轴承170的轴向力，从而能够阻碍第二表面132朝向第二推力轴承190运动，使得第二表面132保持在与第二推力轴承190分离的分离位置，进而可以防止第二推力轴承190由于承受高转速而损坏。
变速器100处于低转速高扭矩的状态时，扭矩分解的轴向力较大，则指向第二深沟球轴承170受到的轴向力较大。指向第二深沟球轴承170的轴向力能够克服第二弹性件180的弹性力，使第二弹性件180压缩变形，从而使得第二表面132从分离位置运动至与第二推力轴承190抵接的接触位置，进而可以卸载第二深沟球轴承170承受的轴向力，达到保护第二深沟球轴承170的目的，延长第二深沟球轴承170的使用寿命。通过本实施例的技术方案，齿轮的扭矩分解的轴向力指向不同的方向时，变速器100均能够提高最大转速和最大扭矩。
在一实施例中，第二弹性件180的一端与第二深沟球轴承170的外圈171抵接。
具体地，将第二弹性件180的一端与第二深沟球轴承170的外圈171抵接，能够节省第二深沟球轴承170的内圈172处的空间。由于第二深沟球轴承170的内圈172靠近第二表面132，第二表面132需要与第二推力轴承190抵接，因此，节省第二深沟球轴承170的内圈172处的空间，方便布置第二推力轴承190。
请参考图4，在一实施例中，第二推力轴承190为分离型轴承。变速器100包括第二卡环160。第二卡环160与壳体110的内壁装配。第二推力轴承190位于第二卡环160与壳体110的内壁之间，从而防止第二推力轴承190的零件跌落。
具体地，第二推力轴承190包括第一轨道191、第二轨道192以及位于第一轨道191和第二轨道192之间的滚动元件193。该第一轨道191与壳体110的内壁压装。该第二轨道192位于滚动元件193的背向该第一轨道191的一侧。第二卡环160位于该第二轨道192的背向该第一轨道191的一侧，从而该第二轨道192被夹在该第一轨191道和第二卡环160之间，可以防止该第二轨道192跌落。
在其他实施例中，第二推力轴承190还可以为整体式轴承。
本申请另一实施例还提供一种汽车。汽车包括本体以及上述任一实施例的变速器100。变速器100与本体驱动连接。
本申请第二实施例提供一种变速器(未示出)。本实施例的变速器的基本结构与上述任一实施例中的变速器100的基本结构相同，在此不再赘述。下面重点介绍本实施例的变速器与变速器100的区别。
第一推力轴承位于壳体的内壁与第一深沟球轴承之间。第一深沟球轴承具有与第一推力轴承分离的分离位置和与第一推力轴承抵接的接触位置。在分离位置，第一弹性件的弹力阻止第一深沟球轴承与第一推力轴承接触，第一深沟球轴承克服第一弹性件的弹力时从分离位置转换到接触位置。
具体地，齿轮的扭矩分解的轴向力的方向指向第一深沟球轴承时，使第一深沟球轴承具有压缩第一弹性件的趋势，则第一深沟球轴承具有朝向第一推力轴承运动的趋势。
变速器处于高转速低扭矩的状态时，扭矩分解的轴向力较小，则指向第一深沟球轴承的轴向力较小。由于指向第一深沟球轴承的轴向力较小，第一弹性件作用在第一深沟球轴承上的弹性力能够抵消指向第一深沟球轴承的轴向力，从而能够阻碍第一深沟球轴承朝向第一推力轴承运动，使得第一深沟球轴承保持在与第一推力轴承分离的分离位置，进而可以防止第一推力轴承由于承受高转速而损坏。
变速器处于低转速高扭矩的状态时，扭矩分解的轴向力较大，则指向第一深沟球轴承的轴向力较大。指向第一深沟球轴承受到的轴向力能够克服第一弹性件的弹性力，使第一弹性件压缩变形，从而使得第一深沟球轴承从分离位置运动至与第一推力轴承抵接的接触位置，进而可以卸载第一深沟球轴承承受的轴向力，达到保护第一深沟球轴承的目的，延长第一深沟球轴承的使用寿命。
上述的变速器处于高转速低扭矩的状态时，第一弹性件作用于第一深沟球轴承的弹性力能够使得第一深沟球轴承处于与第一推力轴承分离的分离位置，从而可以防止第一推力轴承由于承受高转速而损坏，进而可以使变速器高提高最大转速；变速器处于低转速高扭矩的状态时，指向第一深沟球轴承的轴向力能够克服第一弹性件的弹性力，使得第一深沟球轴承与第一推力轴承抵接，从而第一推力轴承可以卸载第一深沟球轴承承受的轴向力，进而可以使变速器高提高最大扭矩。通过上述技术方案，变速器既能够提高最大转速又能够提高最大扭矩。
在一实施例中，第一弹性件的一端与第一深沟球轴承的外圈抵接，第一深沟球轴承的内圈与第一推力轴承抵接。
具体地，将第一弹性件的一端与第一深沟球轴承的外圈抵接，将第一推力轴承与第一深沟球轴承抵接，方便布置第一推力轴承，结构紧凑。
在一实施例中，第二推力轴承位于壳体的内壁与第二深沟球轴承之间。第二深沟球轴承具有与第二推力轴承分离的分离位置和与第二推力轴承抵接的接触位置。在分离位置，第二弹性件的弹力阻止第二深沟球轴承与第二推力轴承接触，第二深沟球轴承克服第二弹性件的弹力时从分离位置转换到接触位置。
具体地，变速器安装在汽车上时，由于汽车具有前进、倒退、加速、减速等不同的运动状态，因此，在不同的运动状态下，齿轮的扭矩具有不同的方向，齿轮的扭矩分解的轴向力具有不同的方向。齿轮的扭矩分解的轴向力的方向指向第二深沟球轴承时，使第二深沟球轴承具有压缩第二弹性件的趋势，则第二深沟球轴承具有朝向第二推力轴承运动的趋势。
变速器处于高转速低扭矩的状态时，扭矩分解的轴向力较小，则指向第二深沟球轴承的轴向力较小。由于指向第二深沟球轴承的轴向力较小，第二弹性件作用在第二深沟球轴承上的弹性力能够抵消指向第二深沟球轴承的轴向力，从而能够阻碍第二深沟球轴承朝向第二推力轴承运动，使得第二深沟球轴承保持在与第二推力轴承分离的分离位置，进而可以防止第二推力轴承由于承受高转速而损坏。
变速器处于低转速高扭矩的状态时，扭矩分解的轴向力较大，则指向第二深沟球轴承的轴向力较大。指向第二深沟球轴承受到的轴向力能够克服第二弹性件的弹性力，使第二弹性件压缩变形，从而使得第二深沟球轴承从分离位置运动至与第二推力轴承抵接的接触位置，进而可以卸载第二深沟球轴承承受的轴向力，达到保护第二深沟球轴承的目的，延长第二深沟球轴承的使用寿命。通过本实施例的技术方案，齿轮的扭矩分解的轴向力指向不同的方向时，变速器均能够提高最大转速和最大扭矩。
在一实施例中，第二弹性件的一端与第二深沟球轴承的外圈抵接，第二深沟球轴承的内圈与第二推力轴承抵接。
具体地，将第二弹性件的一端与第二深沟球轴承的外圈抵接，将第二推力轴承与第二深沟球轴承抵接，结构紧凑。
以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种变速器，其特征在于，包括：
壳体；
第一深沟球轴承；
输入轴，所述输入轴通过所述第一深沟球轴承与所述壳体的内壁连接；
第一弹性件，所述第一弹性件的一端与所述第一深沟球轴承的轴向上的一端抵接，所述第一弹性件的另一端与所述壳体的内壁抵接；以及
第一推力轴承，所述第一推力轴承与所述壳体的内壁连接；
其中，所述输入轴具有第一表面，所述第一推力轴承位于所述壳体的内壁与所述第一表面之间；所述第一表面具有与所述第一推力轴承分离的分离位置和与所述第一推力轴承抵接的接触位置，在所述分离位置，所述第一弹性件的弹力阻止所述第一表面与所述第一推力轴承接触，所述第一表面克服所述第一弹性件的弹力时从所述分离位置转换到所述接触位置；和/或
所述第一推力轴承位于所述壳体的内壁与所述第一深沟球轴承之间；所述第一深沟球轴承具有与所述第一推力轴承分离的分离位置和与所述第一推力轴承抵接的接触位置，在所述分离位置，所述第一弹性件的弹力阻止所述第一深沟球轴承与所述第一推力轴承接触，所述第一深沟球轴承克服所述第一弹性件的弹力时从所述分离位置转换到所述接触位置；
所述的变速器还包括：
第二深沟球轴承，所述第二深沟球轴承和所述第一深沟球轴承沿所述输入轴的轴向排布；
第二弹性件，位于所述第二深沟球轴承的背向所述第一深沟球轴承的一侧，所述第二弹性件的一端与所述第二深沟球轴承的轴向上的一端抵接，所述第二弹性件的另一端与所述壳体的内壁抵接；以及
第二推力轴承，所述第二推力轴承与所述壳体的内壁连接；
其中，所述输入轴具有第二表面，所述第二推力轴承位于所述壳体的内壁与所述第二表面之间；所述第二表面具有与所述第二推力轴承分离的分离位置和与所述第二推力轴承抵接的接触位置，在所述分离位置，所述第二弹性件的弹力阻止所述第二表面与所述第二推力轴承接触，所述第二表面克服所述第二弹性件的弹力时从所述分离位置转换到所述接触位置；和/或，
所述第二推力轴承位于所述壳体的内壁与所述第二深沟球轴承之间；所述第二深沟球轴承具有与所述第二推力轴承分离的分离位置和与所述第二推力轴承抵接的接触位置，在所述分离位置，所述第二弹性件的弹力阻止所述第二深沟球轴承与所述第一推力轴承接触，所述第一深沟球轴承克服所述第一弹性件的弹力时从所述分离位置转换到所述接触位置。
2.根据权利要求1所述的变速器，其特征在于，所述第一弹性件的一端与所述第一深沟球轴承的外圈抵接；和/或，所述第二弹性件的一端与所述第二深沟球轴承的外圈抵接。
3.根据权利要求2所述的变速器，其特征在于，所述第一深沟球轴承的内圈与所述第一推力轴承抵接；和/或，所述第二深沟球轴承的内圈与所述第二推力轴承抵接。
4.根据权利要求1所述的变速器，其特征在于，所述第一推力轴承为分离型轴承；和/或，所述第二推力轴承为分离型轴承。
5.根据权利要求4所述的变速器，其特征在于，
所述第一推力轴承包括与所述壳体的内壁装配的第一轨道、第二轨道以及位于所述第一轨道和所述第二轨道之间的滚动元件；和/或，
所述第二推力轴承包括与所述壳体的内壁装配的第一轨道、第二轨道以及位于所述第一轨道和所述第二轨道之间的滚动元件。
6.根据权利要求5所述的变速器，其特征在于，
所述变速器还包括第一卡环，所述第一推力轴承的所述第一轨道与所述壳体的内壁装配，所述第一推力轴承的所述第二轨道位于所述第一卡环与所述第一推力轴承的所述第一轨道之间；和/或，
所述变速器还包括第二卡环，所述第二推力轴承的所述第一轨道与所述壳体的内壁装配，所述第二推力轴承的所述第二轨道位于所述第二卡环与所述第二推力轴承的所述第一轨道之间。
7.根据权利要求1所述的变速器，其特征在于，所述第一推力轴承为整体式轴承；和/或，所述第二推力轴承为整体式轴承。
8.根据权利要求1所述的变速器，其特征在于，所述第一弹性件为波形弹簧。
9.根据权利要求1所述的变速器，其特征在于，所述第二弹性件为波形弹簧。
10.一种汽车，其特征在于，包括本体以及如权利要求1-9中任一项所述的变速器，所述变速器与所述本体驱动连接。
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