CN111252052A - 电动汽车的高压电子机械制动系统、制动系统和电动汽车 - Google Patents

Abstract

本申请提出一种电动汽车的高压电子机械制动系统、制动系统和电动汽车，其中，高压电子机械制动系统包括：至少一个高压电子机械制动器，高压电子机械制动器的工作电压高于48V；制动踏板传感器；以及高压电子机械制动控制器，高压电子机械制动控制器用于根据制动踏板传感器检测的制动信号控制至少一个高压电子机械制动器进行制动。该系统能够为电动汽车提供基础制动功能，并提升高压电子机械制动系统电机的功率和扭矩，降低对传动部分的要求，缩小硬件结构，提升控制精度，以及减少机械连接，清除液压制动管路，降低车辆的体积和质量。

Description

电动汽车的高压电子机械制动系统、制动系统和电动汽车

技术领域

本申请涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种电动汽车的高压电子机械制动系统、制动系统和电动汽车。

背景技术

目前，电动汽车主要采用液压式制动系统和气压式的制动系统，其中，乘用车以液压式制动系统为主。然而，使用液压式制动系统存在机械部件以及液压管路较多的问题，从而导致制动系统较为复杂，布置装配难度较大，且增加了车辆的体积和质量。

发明内容

本申请提出一种电动汽车的高压电子机械制动系统、制动系统和电动汽车，以实现通过高压电子机械制动系统，为电动汽车提供基础制动功能，并提升高压电子机械制动系统电机的功率和扭矩，降低对传动部分的要求，缩小硬件结构，提升控制精度。并且，由于未使用液压式制动系统，可以减少机械连接，清除液压制动管路，可以有效降低整车质量，降低车辆的体积，降低布置装配的难度。

本申请一方面实施例提出的电动汽车的高压电子机械制动系统，包括：

至少一个高压电子机械制动器，所述高压电子机械制动器的工作电压高于48V；

制动踏板传感器；以及

高压电子机械制动控制器，所述高压电子机械制动控制器用于根据所述制动踏板传感器检测的制动信号控制所述至少一个高压电子机械制动器进行制动。

本申请实施例的电动汽车的高压电子机械制动系统，通过高压电子机械制动器的工作电压高于48V，可以提升高压电子机械制动系统电机的功率和扭矩，降低对传动部分的要求，缩小硬件结构，提升控制精度。通过高压电子机械制动控制器根据制动踏板传感器检测的制动信号控制至少一个高压电子机械制动器进行制动。由此，可以实现电动汽车的基础制动功能。并且，由于未使用液压式制动系统，可以减少机械连接，清除液压制动管路，可以有效降低整车质量，降低车辆的体积，降低布置装配的难度。

本申请又一方面实施例提出的制动系统，包括：

如本申请上述实施例所述的高压电子机械制动系统；

动力电机，用于驱动所述电动汽车或进行再生制动；

动力电机控制器总成，用于控制所述动力电机进行驱动或在动力电机进行再生制动时反馈再生制动力矩信号；

所述高压电子机械制动控制器用于根据所述再生制动力矩信号及所述制动踏板传感器检测的制动信号，计算所需的电子机械制动力矩，并控制所述至少一个高压电子机械制动器进行制动以形成所述所需的电子机械制动力矩。

本申请实施例的制动系统，通过动力电机控制器总成在动力电机进行再生制动时反馈再生制动力矩信号，高压电子机械制动控制器根据再生制动力矩信号及制动踏板传感器检测的制动信号，计算所需的电子机械制动力矩，并控制至少一个高压电子机械制动器进行制动以形成所需的电子机械制动力矩。由此，可以实现充分利用动力电机的再生制动能力，充分利用能量回收系统，提升电动汽车的续航里程。

本申请又一方面实施例提出的电动汽车，包括：如申请上述实施例提出的制动系统。

本申请实施例的电动汽车，通过动力电机控制器总成在动力电机进行再生制动时反馈再生制动力矩信号，高压电子机械制动控制器根据再生制动力矩信号及制动踏板传感器检测的制动信号，计算所需的电子机械制动力矩，并控制至少一个高压电子机械制动器进行制动以形成所需的电子机械制动力矩。由此，可以实现充分利用动力电机的再生制动能力，充分利用能量回收系统，提升电动汽车的续航里程。

本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是本申请实施例一所提出的电动汽车的高压电子机械制动系统的结构示意图；

图2是本申请实施例二所提出的高压电子机械制动器的结构示意图；

图3是本申请实施例三所提出的电动汽车的高压电子机械制动系统的结构示意图；

图4是本申请实施例四所提出的制动系统的结构示意图；

图5是本申请实施例五所提出的制动系统的结构示意图；

图6是本申请实施例六所提出的制动系统的结构示意图；

图7为本申请实施例七所提出的高压电子机械制动控制器的结构示意图；

图8为本申请实施例八所提出的制动控制方法的流程示意图；

图9为本申请实施例九所提出的电动汽车的结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。相反，本申请的实施例包括落入所附加权利要求书的精神和内涵范围内的所有变化、修改和等同物。

下面参考附图描述本申请实施例的电动汽车的高压电子机械制动系统、制动系统和电动汽车。在具体描述本申请实施例之前，为了便于理解，首先对常用技术词进行介绍：

CAN，控制器局域网络(Controller Area Network)。

图1是本申请实施例一所提出的电动汽车的高压电子机械制动系统的结构示意图。

如图1所示，该电动汽车的高压电子机械制动系统100可以包括：至少一个高压电子机械制动器110、制动踏板传感器120以及高压电子机械制动控制器130。

其中，高压电子机械制动器110的工作电压高于48V。

高压电子机械制动控制器130，用于根据制动踏板传感器120检测的制动信号控制至少一个高压电子机械制动器110进行制动。

需要说明的是，若电子机械制动系统(Electromechanical Brake System，简称EMB)采用低压电源供能，将存在电机的功率、扭矩偏小，导致减速机构庞大和复杂的问题，并且低压电子机械制动系统存在电机能力弱、传动部件复杂等问题，控制精度无法保证，可能无法提供足够的制动力矩实现及时驻车。

因此，本申请实施例中，建立了高压电子机械制动系统100，高压电子机械制动系统100中的高压电子机械制动器110的工作电压高于48V，由此，可以提升高压电子机械制动系统100电机的功率和扭矩，降低对传动部分的要求，缩小硬件结构，提升控制精度。并且，由于未使用液压式制动系统，可以减少机械连接，清除液压制动管路，可以有效降低整车质量，降低车辆的体积，降低布置装配的难度。其中，高压电子机械制动器110的个数为至少一个，例如可以为四个，分别设置在电动汽车的每个车轮上，即可以将高压电子机械制动器110分别设置在电动汽车的前轮和后轮上。

具体地，当驾驶员踩下制动踏板后，制动踏板传感器120可以生成制动信号，并通过低压导线将生成的制动信号传递至高压电子机械制动控制器130，高压电子机械制动控制器130在接收到制动信号后，可以根据制动信号，计算电动汽车的制动减速度和整车的需求制动力矩，最后根据计算的需求制动力矩，对至少一个高压电子机械制动器110进行制动。

作为一种可能的实现方式，制动踏板传感器120生成的制动信号可以包括制动踏板深度信号α和制动踏板变化率信号β，制动踏板传感器120通过低压导线将采集的制动信号传递至高压电子机械制动控制器130后，高压电子机械制动控制器130可以根据α和β计算得到电动汽车的制动减速度a，即a＝f(α,β)，并根据制动减速度a确定电动汽车的需求制动力矩，而后根据预设的前后轴制动力分配曲线，确定前后轴所需提供的需求制动力矩，从而可以将需求制动力矩分配给至少一个高压电子机械制动器110进行执行。

作为一种示例，当高压电子机械制动器110的个数为四个，分别设置在电动汽车的每个车轮上时，当高压电子机械制动控制器130在计算得到需求制动力矩后，可以根据预设的前后轴制动力分配曲线，确定前后轴所需提供的需求制动力矩，并分配给前后轴对应的高压电子机械制动器110进行执行。

本申请实施例的电动汽车的高压电子机械制动系统100，高压电子机械制动器的工作电压高于48V，可以提升高压电子机械制动系统100电机的功率和扭矩，降低对传动部分的要求，缩小硬件结构，提升控制精度。通过高压电子机械制动控制器130根据制动踏板传感器120检测的制动信号控制至少一个高压电子机械制动器110进行制动。由此，可以实现电动汽车的基础制动功能。并且，由于未使用液压式制动系统，可以减少机械连接，清除液压制动管路，可以有效降低整车质量，降低车辆的体积，降低布置装配的难度。并且，由于无需使用液压式制动系统，可以无需更换制动液，从而可以避免制动液泄露而导致环境污染的情况。

作为一种可能的实现方式，参见图2，在图1所示实施例的基础上，高压电子机械制动器110具体可以包括：制动盘111、分布于制动盘111两侧的制动摩擦片112、卡钳壳体113、设置在卡钳壳体113内的减速机构114、与减速机构114连接的压盘115，以及与卡钳壳体113固定连接的高压制动电机116。

其中，高压制动电机116，用于通过减速机构114驱动压盘115压向制动摩擦片112以进行制动。

本申请实施例中，制动摩擦片112的个数为至少一个，图2仅以制动摩擦片112的个数为2个示例。

本申请实施例中，高压制动电机116可以通过减速机构114，驱动压盘115压向制动摩擦片112，以进行制动。具体地，高压制动电机116可以包括定子和转子，其中，定子和壳体装配在卡钳壳体113上，转子与减速机构114、压盘115固定连接在一起，通过减速机构114的作用，将转子的转动转化为压盘115的平动，推动压盘115压缩分布于制动盘111两侧的制动摩擦片112，通过制动摩擦片112和制动盘111的摩擦进行制动。由此，可以实现为电动汽车提供基础制动功能。

需要说明的是，当电动汽车需求制动力矩减小时，可以通过高压制动电机123反转，拉倒压盘124回位实现。由此，当电动汽车需求制动力矩变化时，可以通过高压制动电机100正转或者反转来进行制动，提升控制的灵活性。

作为一种可能的实现方式，参见图3，在图1所示实施例的基础上，该高压电子机械制动系统100还可以包括：高压失效检测器140和锁止结构150。

其中，锁止机构150，设置在电动汽车的后轮车轴上。

高压失效检测器140，用于检测高压电子机械制动系统100是否失效。

高压电子机械制动控制器130，还用于在检测到高压电子机械制动系统100失效时，控制锁止机构150进行锁止以实现驻车。

本申请实施例中，锁止机构150设置在电动汽车的后轮上，其为低压供电。例如，可以通过12V或48V的低压蓄电池对锁止机构150进行供电。由此，利用现有的架构中的低压蓄电池对锁止机构150进行供电，即可满足驻车需求，而无需对电动汽车中的硬件和电子控制单元(Electronic Control Unit，简称ECU)进行调整，可以降低硬件的复杂度。并且，通过低压蓄电池为锁止机构150进行供电，无需使用高压电，可以降低电动汽车上高压电的消耗，提升电动汽车的续航里程。

具体地，可以通过高压失效检测器140，检测高压电子机械制动系统100是否失效，当高压失效检测器140检测到高压电子机械制动系统100失效后，即高压失效后，高压失效检测器140可以将检测结果发送至高压电子机械制动控制器130。相应的，高压电子机械制动控制器130在接收到检测结果后，可以确定高压电子机械制动系统100失效。由于高压电子机械制动系统100失效后，高压电子机械制动器110将无法提供基础制动功能，此时，为了保证高压失效下电动汽车的安全性，高压电子机械制动控制器130可以控制锁止机构150进行锁止，以实现驻车，由此，可以保证电动汽车行驶的安全性。

进一步地，驾驶员可以根据自身实际需求触发驻车信号，当高压电子机械制动控制器130接收到驻车信号后，可以控制锁止机构150进行锁止，以实现驻车。由此，可以满足驾驶员的实际驾驶需求。

为了实现上述实施例中，本申请还提供一种制动系统。

图4是本申请实施例四所提供的制动系统的结构示意图。

如图4所示，该制动系统1000包括：如图1至图3实施例提出的高压电子机械制动系统100、动力电机200，以及动力电机控制器总成300。

其中，动力电机200，用于驱动电动汽车或进行再生制动。

动力电机控制器总成300，用于控制动力电机200进行驱动或在动力电机200进行再生制动时反馈再生制动力矩信号。

高压电子机械制动控制器130，用于根据再生制动力矩信号及制动踏板传感器120检测的制动信号，计算所需的电子机械制动力矩，并控制至少一个高压电子机械制动器110进行制动以形成所需的电子机械制动力矩。

本申请实施例中，动力电机200的个数可以为至少一个，例如，可以在电动汽车的前轴和后轴分别设置至少一个动力电机200，比如当前轴和后轴分别设置两个动力电机200时，可以通过两根独立的轴设置动力电机200，或者，还可以通过两根具有一个关联件，比如差速锁连接的轴，设置动力电机200，对此不作限制。

本申请实施例中，当电动汽车行驶时，高压电子机械制动控制器130可以通过动力电机控制器总成300，驱动动力电机200进行驱动，而电动汽车进行制动时，高压电子机械制动控制器130可以通过动力电机控制器总成300，驱动动力电机200进行再生制动。其中，高压电子机械制动控制器130可以通过CAN网络与动力电机控制器总成300相连。

具体地，当驾驶员踩下制动踏板后，制动踏板传感器120可以生成制动信号，并通过低压导线将生成的制动信号传递至高压电子机械制动控制器130，高压电子机械制动控制器130在接收到制动信号后，可以根据制动信号，计算电动汽车的制动减速度和整车的需求制动力矩。

并且，当驾驶员踩下制动踏板后，动力电机200可以进行再生制动，此时，动力电机控制器总成300可以向高压电子机械制动控制器130反馈再生制动力矩信号。相应的，高压电子机械制动控制器130在接收到再生制动力矩信号后，可以根据再生制动力矩信号，确定动力电机200进行再生制动的再生制动力矩，从而可以根据需求制动力矩和再生制动力矩，计算所需的电子机械制动力矩，并根据所需的电子机械制动力矩，对至少一个高压电子机械制动器110进行制动力矩分配。

作为一种可能的实现方式，制动踏板传感器120生成的制动信号可以包括制动踏板深度信号α和制动踏板变化率信号β，制动踏板传感器120通过低压导线将采集的制动信号传递至高压电子机械制动控制器130后，高压电子机械制动控制器130可以根据α和β计算得到电动汽车的制动减速度a，即a＝f(α,β)，并根据制动减速度a确定电动汽车的需求制动力矩。并且，高压电子机械制动控制器130在根据动力电机控制器总成300反馈的再生制动力矩信号，确定再生制动力矩后，高压电子机械制动控制器130可以判断再生制动力矩是否大于或者等于需求制动力矩，若是，为了充分回收利用制动过程中的巨大能量，提高电动汽车的续航里程，可以将所需的电子机械制动力矩设置为零，仅由动力电机200进行再生制动。若否，则将需求制动力矩和再生制动力矩作差，将差值作为所需的电子机械制动力矩。由此，可以充分利用动力电机200的再生制动能力，充分利用能量回收系统，提升电动汽车的续航里程。

作为一种示例，当高压电子机械制动器110的个数为四个，分别设置在电动汽车的每个车轮上时，当高压电子机械制动控制器130在计算得到所需的电子机械制动力矩后，可以根据预设的前后轴制动力分配曲线，确定前后轴所需提供的电子机械制动力矩，并分配给前后轴对应的高压电子机械制动器110进行执行。

本申请实施例的制动系统1000，通过动力电机控制器总成300在动力电机200进行再生制动时反馈再生制动力矩信号，高压电子机械制动控制器300根据再生制动力矩信号及制动踏板传感器120检测的制动信号，计算所需的电子机械制动力矩，并控制至少一个高压电子机械制动器110进行制动以形成所需的电子机械制动力矩。由此，可以实现充分利用动力电机200的再生制动能力，充分利用能量回收系统，提升电动汽车的续航里程。

作为一种可能的实现方式，参见图5，在图4所示实施例的基础上，该制动系统1000还可以包括：动力电池400和降压模块500。

其中，动力电机控制总成300与高压电子机械制动系统100共用动力电池400作为电压源。由此，无需分别为高压电子机械制动系统100和制动系统1000提供电压源，可以降低电动汽车的生产成本，进一步降低电动汽车的体积。

降压模块500，用于对动力电池400的供电电压降压处理后，为高压电子机械制动系统100供电。

本申请实施例中，降压模块500例如可以为直流转换器(Direct Current to Direct Current，简称DC-DC)，由于动力电池400为高压电池，电压高达600V至1000V，因此，可以通过降压模块500，对动力电池400的供电电压降压处理，得到高压电子机械制动系统100所需的高压电，并通过高压导线连接至高压电子机械制动控制器130，以对高压电子机械制动系统100进行供电。

动力电机控制总成300可以直接通过高压导线与动力电池400相连，动力电机控制器总成300在控制动力电机200进行驱动时，消耗动力电池400的电能，而在控制动力电机200进行再生制动时，控制动力电机200回收电能，以对动力电池400的电能进行补充，由此，可以充分利用能量回收系统，提升电动汽车的续航里程。其中，动力电机200与车轮连接，用于将电机力矩传导至车轮、轮胎、地面。

本申请实施例的制动系统1000，采用机械和电气连接，可以提升信号传递的速率、提升制动响应的速率、提升传动效率，以及降低能源的消耗。

作为一种可能的实现方式，当高压电子机械制动器110的个数为四个，分别设置在电动汽车的前轮和后轮时，参见图6，该制动系统1000具体可以包括：四个高压电子机械制动器110、制动踏板传感器120、高压电子机械制动控制器130、锁止机构150、至少一个动力电机200、动力电机控制总成300、动力电池400、降压模块500、制动脚感模拟器600、制动踏板总成700(图6中未示出高压失效检测器140)。

其中，制动踏板传感器120和制动脚感模拟器600固定连接在制动踏板总成700上，制动脚感模拟器600可以由多级弹簧和减震橡胶构成。

本申请实施例中，制动系统1000具有解耦特性，可以根据整车制动需要，对动力电机200的再生制动力矩和电子机械制动力矩进行耦合，提供复合制动功能。具体地，通过设置与制动踏板直连的制动脚感模拟器600，为用户提供可调的制动踏板感，满足不同类型的电动汽车的制动踏板感需求，进而完成电子机械制动和动力电机再生制动的复合制动功能。

本申请实施例中，当动力电机200进行再生制动时，高压电子机械制动控制器130可以根据不同的工况，分配合适的制动力比率，对高压电子机械制动器110和动力电机200进行制动力矩分配，以实现最大化地回收电能，提升电动汽车的续航里程。也就是说，通过制动系统1000的解耦特性，可以保证再生制动力矩和电子机械制动力矩按照任意比例进行分配，以充分利用制动能量回收系统，提升电动汽车的续航里程。

作为一种示例，参见图7，高压电子机械制动控制器130可以包括：高压控制芯片131、高压驱动模块132以及主控芯片133。

其中，主控芯片133采用低压供电，当主控芯片133接收到制动信号后，可以通过高压驱动模块132发送指令至高压控制芯片131，从而高压控制芯片131可以控制对应的高压电子机械制动器110进行制动。

在高压电子机械制动系统100失效的情况下，主控芯片133控制后轴车轮上的锁止机构150进行锁止，完成高压失效模式下的备份制动，在接收到驻车信号时，主控芯片133控制后轴车轮上的锁止机构150进行锁止，完成驻车功能。

为了清楚说明上述实施例，下面对电动汽车处于不同工况下的工作原理进行详细说明。

1、普通制动工况

如图7所示，当驾驶员踩下制动踏板后，制动踏板传感器120可以生成制动信号，其中，制动信号可以包括制动踏板深度信号α和制动踏板变化率信号β，制动踏板传感器120通过低压导线将采集的制动信号传递至高压电子机械制动控制器130后，高压电子机械制动控制器130可以根据α和β计算得到电动汽车的制动减速度a，即a＝f(α,β)，以及确定电动汽车的需求制动力矩。高压电子机械制动控制器130可以根据前后轴制动力分配曲线，确定前后轴所需提供的需求制动力矩，并分配给前轴车轮和后轴车轮上对应的高压电子机械制动器110进行执行。

2、复合制动工况

高压电子机械制动控制器130可以联合前轴车轮和后轴车轮上的至少一个动力电机200，完成电子机械制动和动力电机再生制动联合的复合制动，根据不同的工况，分配合适的制动力比率，对高压电子机械制动器110和动力电机200进行制动分配，可以实现最大化地回收电能，提升电动汽车的续航里程。

3、驻车工况

当高压电子机械制动控制器130接收到驻车信号后，可以控制锁止机构150进行锁止，完车驻车功能。

4、高压失效工况

在高压电子机械制动系统100失效的情况下，主控芯片153控制后轴车轮上的锁止机构150进行锁止，完成高压失效下的备份制动功能。

作为一种示例，参见图8，图8为本申请实施例八所提出的制动控制方法的流程示意图。

如图8所示，该制动控制方法可以包括以下步骤：

步骤100，开始。

步骤101，判断高压是否失效，若是，执行步骤102，若否，执行步骤103。

步骤102，控制锁止机构进行锁止，以完成高压失效下的备份制动。

本申请实施例中，当高压系统出现问题时，高压电子机械制动器110无法提供电子机械制动力矩，此时，可以控制锁止机构进行锁止，完成车辆停车，保证高压失效下车辆的安全性。

步骤103，控制高压电子机械制动器进行正常制动。

步骤104，判断动力电机是否能够满足复合制动，若是，执行步骤106，若否，执行步骤105。

步骤105，控制高压电子机械制动器进行单独的电子机械制动。

步骤106，控制高压电子机械制动器和动力电机进行复合制动。

步骤107，结束。

为了实现上述实施例，本申请还提供一种电动汽车。

图9为本申请实施例九所提出的电动汽车的结构示意图。

如图9所示，该电动汽车包括：如本申请上述实施例提出的制动系统1000。

本申请实施例的电动汽车，通过动力电机控制器总成300在动力电机200进行再生制动时反馈再生制动力矩信号，高压电子机械制动控制器300根据再生制动力矩信号及制动踏板传感器120检测的制动信号，计算所需的电子机械制动力矩，并控制至少一个高压电子机械制动器110进行制动以形成所需的电子机械制动力矩。由此，可以实现充分利用动力电机200的再生制动能力，充分利用能量回收系统，提升电动汽车的续航里程。

需要说明的是，在本申请的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。此外，在本申请的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现特定逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

此外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。

上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种电动汽车的高压电子机械制动系统，其特征在于，包括：

至少一个高压电子机械制动器，所述高压电子机械制动器的工作电压高于48V；

制动踏板传感器；以及

高压电子机械制动控制器，所述高压电子机械制动控制器用于根据所述制动踏板传感器检测的制动信号控制所述至少一个高压电子机械制动器进行制动。

2.如权利要求1所述的高压电子机械制动系统，其特征在于所述高压电子机械制动器包括：

制动盘；

分布于制动盘两侧的制动摩擦片；

卡钳壳体；

设置在所述卡钳壳体内的减速机构；

与所述减速机构连接的压盘；及

与所述卡钳壳体固定连接的高压制动电机，所述高压制动电机用于通过所述减速机构驱动所述压盘压向所述制动摩擦片以进行制动。

3.如权利要求1所述的高压电子机械制动系统，其特征在于，还包括：

高压失效检测器，用于检测所述高压电子机械制动系统是否失效；

设置在所述电动汽车的后轮车轴上的锁止机构；

所述高压电子机械制动控制器还用于在检测到高压电子机械制动系统失效时，控制所述锁止机构进行锁止以实现驻车。

4.如权利要求3所述的高压电子机械制动系统，其特征在于，所述锁止机构为低压供电。

5.如权利要求4所述的高压电子机械制动系统，其特征在于，所述高压电子机械制动控制器，还用于在接收到驻车信号时，控制所述锁止机构进行锁止以实现驻车。

6.一种制动系统，其特征在于，包括：

如权利要求1-5任意一项所述的高压电子机械制动系统；

动力电机，用于驱动所述电动汽车或进行再生制动；

动力电机控制器总成，用于控制所述动力电机进行驱动或在动力电机进行再生制动时反馈再生制动力矩信号；

所述高压电子机械制动控制器用于根据所述再生制动力矩信号及所述制动踏板传感器检测的制动信号，计算所需的电子机械制动力矩，并控制所述至少一个高压电子机械制动器进行制动以形成所述所需的电子机械制动力矩。

7.如权利要求6所述的制动系统，其特征在于，所述制动信号包括制动踏板深度信号和制动踏板深度变化信号，所述高压电子机械制动控制器用于根据所述制动踏板深度信号及所述制动踏板深度变化信号计算所述需求制动力矩，并根据所述再生制动力矩信号计算所述所需的电子机械制动力矩。

8.如权利要求6或7所述的制动系统，其特征在于，还包括动力电池，所述动力电机控制总成与所述高压电子机械制动系统共用所述动力电池作为电压源。

9.如权利要求8所述的制动系统，其特征在于，还包括降压模块，所述降压模块用于对所述动力电池的供电电压降压处理后，为所述高压电子机械制动系统供电。

10.一种电动汽车，其特征在于，包括如权利要求6-10任意一项所述的制动系统。

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