CN111231910A - 一种电动轮汽车的混合制动系统及其控制方法 - Google Patents

Abstract

一种电动轮汽车的混合制动系统及其控制方法。涉及电动汽车制动系统领域。提出了一种能够在保证安全性和满足电动汽车一般制动功能要求的前提下，实现了结构简化的电动轮汽车的混合制动系统。所述混合制动系统包括液压制动子系统和电机制动子系统；所述液压制动子系统包括储油杯、制动踏板机构、制动主缸、踏板模拟器、公共管路、右制动轮缸、左制动轮缸；电机制动子系统包括控制单元和连接在一对主动轮上的一对驱动电机，通过控制单元分别控制一对驱动电机，从而分别调节一对主动轮的驱动力以及制动力。本发明能够保证最大总制动压力要求。能够保证在低附着路面、高速车况、中低速车况等不同制动模式下制动踏板感觉一致。

Description

一种电动轮汽车的混合制动系统及其控制方法

技术领域

本发明涉及电动汽车制动系统领域，尤其涉及一种分布式单轴驱动的电动汽车制动系统和制动方法领域。

背景技术

分布式驱动汽车各驱动轮运动状态和力矩可以独立控制，之间没有机械连接，不仅能够提高动力系统效率，降低整车质量，还便于和制动系统集成控制。传统真空助力制动系统不适用现代电动汽车节能要求，线控液压制动系统采用电动主缸或高压蓄能器作为动力源制动，高压蓄能器零部件复杂容易发生故障，电动主缸控制复杂。线控机械制动系统是理想的最终制动系统形态，但是会增加簧下质量并且没有失效备份，不符合制动法规。国内学者提出各种紧凑型线控液压制动系统架构，旨在保证安全性的前提下，尽量简化系统，提高制动力响应精确性。分布式驱动汽车利用其独立控制的优势，可以进行电动汽车稳定性控制和节能制动，此类研究大多基于传统液压制动系统或线控液压制动系统，没有分布式驱动系统和制动系统之间的耦合设计，存在控制冗余、系统复杂和可靠性差等问题。

发明内容

本发明针对以上问题，提出了一种满足失效备份安全法规，且液压制动子系统结构简单工作可靠，能够在保证安全性和满足电动汽车一般制动功能要求的前提下，实现了结构简化的电动轮汽车的混合制动系统。

本发明的技术方案为：所述混合制动系统包括液压制动子系统和电机制动子系统；

所述液压制动子系统包括储油杯、制动踏板机构、制动主缸、踏板模拟器、公共管路、右制动轮缸、左制动轮缸；所述制动踏板机构连接所述制动主缸、且用于驱动制动主缸，所述制动主缸为双腔串联液压缸，所述制动主缸的两个内腔均与储油杯相连通、且二者分别连通所述公共管路，所述右制动轮缸和左制动轮缸都连通所述公共管路，通过所述右制动轮缸和左制动轮缸给一对主动轮提供制动力，所述公共管路连通所述储油杯；所述踏板模拟器与制动主缸中靠近制动踏板机构的一个内腔连通；

所述电机制动子系统包括控制单元和连接在一对主动轮上的一对驱动电机，通过控制单元分别控制一对驱动电机，从而分别调节一对主动轮的驱动力以及制动力。

所述制动踏板机构包括相连接的制动踏板和踏板推杆，所述制动主缸包括第一活塞、第一弹簧、第二活塞和第二弹簧，所述第一活塞滑动连接在制动主缸之内、且与踏板推杆固定相连，所述第二活塞滑动连接在制动主缸之内、且位于第一活塞背向踏板推杆的一侧，所述第一弹簧抵在第一活塞和第二活塞之间，所述第二弹簧位于第二活塞背向踏板推杆的一侧、且抵在第二活塞和制动主缸的远离踏板推杆的一侧内壁之间。

所述制动主缸的两个内腔分别通过第一电磁阀以及第二电磁阀连通所述公共管路，所述右制动轮缸通过右双向开关电磁阀连通公共管路，所述左制动轮缸通过左双向开关电磁阀连通公共管路，所述公共管路通过线性电磁阀连通所述储油杯。

所述踏板模拟器包括第一子模拟器和第二子模拟器，所述第一子模拟器、第二子模拟器都通过三位三通电磁阀连通所述第一内腔。

所述驱动电机为轮毂电机或轮边电机。

所述控制方法包括高速制动方法、中低速制动方法、防滑制动方法。

所述高速制动方法为：当电动轮汽车中主动轮的转速高于预设转速时，控制三位三通电磁阀、第二电磁阀、线性电磁阀双向关闭，并控制第一电磁阀、右双向开关电磁阀、左双向开关电磁阀导通；

使得使用人员踩下制动踏板后通过制动主缸直接为右制动轮缸、左制动轮缸提供液压油，从而给一对主动轮施加主要制动力；同时，控制单元控制电机给一对主动轮提供辅助制动力，以补足电动轮汽车所需的制动力。

所述中低速制动方法为：当电动轮汽车中主动轮的转速低于预设转速时，通过三位三通电磁阀控制第一内腔和第一子模拟器之间相导通，控制第一电磁阀、线性电磁阀双向关闭，并控制第二电磁阀、右双向开关电磁阀、左双向开关电磁阀导通；

使得使用人员踩下制动踏板后通过制动主缸为右制动轮缸、左制动轮缸提供液压油，从而给一对主动轮施加辅助制动力，并通过第一子模拟器控制使用人员的踩踏脚感；同时，控制单元控制电机给一对主动轮提供主要制动力。

所述防滑制动方法为：当电动轮汽车检测到前方路面附着系数低于预设参数时，通过三位三通电磁阀控制第一内腔和第二子模拟器之间相导通，控制第一电磁阀、第二电磁阀、线性电磁阀、右双向开关电磁阀、左双向开关电磁阀双向关闭；

使得使用人员踩下制动踏板后通过第二子模拟器控制使用人员的踩踏脚感；同时，控制单元控制电机给一对主动轮提供其所需要的全部的制动力。

本发明与现有技术相比，其显著优点在于：

一、本发明所述电动汽车液压制动子系统，即主动轮采用液压制动子系统加电机制动子系统。结构上：液压制动子系统相比线控液压制动系统，只作用两个主动轮的轮缸，并且没有泵电机、液压泵和高压蓄能器高压源模块，制动主缸采用普通双腔串联主缸，没有真空助力器、电动真空泵或电动主缸等伺服模块，大大简化液压子系统结构；制动失效时，液压制动子系统能够提供失效备份，满足制动安全法规；左/右制动轮缸采用传统液压制动系统轮缸结构，不会进一步增加驱动轮簧下质量。

二、本发明所述电动汽车液压制动子系统，该部分制动力由驾驶员踩踏制动踏板经制动主缸直接作用轮缸形成，经过不同主缸内腔作用到轮缸的制动压力不同，根据驱动电机的制动能力，能够保证最大总制动压力要求。

三、采用并联集成的踏板模拟器，能够保证在低附着路面、高速车况、中低速车况等不同制动模式下制动踏板感觉一致。

附图说明

图1是液压制动子系统图，

图2是为液压制动子系统设计原理示意图，

图3是高速模式和中低速模式踏板感觉的特性曲线。

图中1是储油杯，2是踏板传感器，3是制动踏板，4是踏板推杆，5是制动主缸，6是第一活塞，7是第一内腔，8是第一弹簧，9是第二活塞，10是第二弹簧，11是第二内腔，12是三位三通电磁阀，13是第一电磁阀，14是第二电磁阀，15是公共管路，16是压力表一，17是线性电磁阀，18是第二子模拟器，19是踏板模拟器，20是第一子模拟器，21是右双向开关电磁阀，22是右制动轮缸，23是压力表二，24是左双向开关电磁阀，25是左制动轮缸，26是压力表三。

具体实施方式

为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，结合说明书附图，本发明的具体实施方式如下。

所述电动轮汽车为分布式前轮或后轮驱动电动汽车，所述电动轮汽车包括一对主动轮和一对从动轮，所述主动轮通过混合制动系统进行制动，所述从动轮通过电子机械制动器进行制动。

由于驱动电机工作有高速的“恒功率区”和低速的“恒扭矩区”，即高速和低速的制动能力不一样，低速下制动能力强(能提供的最大制动力大)，高速下之中能力弱(能提供的最大制动力小)。对此，本案中采用“液压制动”协同“电机制动”的混合制动形式对电动轮汽车的主动轮进行制动。

本发明如图1-3所示，所述混合制动系统包括液压制动子系统和电机制动子系统；

所述液压制动子系统包括储油杯1、制动踏板机构、制动主缸5、踏板模拟器19、公共管路15、右制动轮缸22、左制动轮缸25；所述制动踏板机构3连接所述制动主缸5、且用于驱动制动主缸5，所述制动主缸5为双腔串联液压缸，所述制动主缸5的两个内腔均与储油杯1相连通、且二者分别连通所述公共管路15，所述右制动轮缸22和左制动轮缸25都连通所述公共管路15，通过所述右制动轮缸22和左制动轮缸25给一对主动轮提供制动力，所述公共管路15连通所述储油杯1，所述公共管路15上设有压力表16，所述右制动轮缸22上连接有压力表二23，所述左制动轮缸25上连接有压力表三26；所述踏板模拟器19与制动主缸5中靠近制动踏板机构3的一个内腔连通；

所述电机制动子系统包括控制单元和连接在一对主动轮上的一对驱动电机，通过控制单元分别控制一对驱动电机，从而分别调节一对主动轮的驱动力以及制动力。

一方面，可按实际使用的需求由液压制动子系统和电机制动子系统协作提供制动力，从而更好的满足实际的使用需求；具体来说，高速制动时，可以通过液压制动子系统提供大部分制动力，电机制动子系统提供剩余制动力，中低速时，则控制液压制动子系统提供小部分制动力，由电机制动子系统提供大部分制动力；

另一方面，通过踏板模拟器和制动主缸的配合，也可使得使用人员在不同情况下踩下制动踏板时，均能保持同样脚感，以保证实用性。

本案采用双腔串联液压缸作为制动主缸，并采用“液压制动”协同“电机制动”的混合制动形式对电动轮汽车的主动轮进行制动，可有效解决液压制动子统的“制动能力”设计的过强，则在低速时液压制动力存在“富余”，制动能量回收效率太低的问题；以及液压制动子系统的“制动能力”设计过弱，则在高速时液压制动力“不够”，不能快速降速的问题。

所述制动踏板机构包括相连接的制动踏板3和踏板推杆4，所述制动主缸5包括第一活塞6、第一弹簧8、第二活塞9和第二弹簧10，所述第一活塞6滑动连接在制动主缸5之内、且与踏板推杆4固定相连，所述第二活塞9滑动连接在制动主缸5之内、且位于第一活塞6背向踏板推杆4的一侧，所述第一弹簧8抵在第一活塞6和第二活塞9之间，所述第二弹簧10位于第二活塞9背向踏板推杆4的一侧、且抵在第二活塞9和制动主缸5的远离踏板推杆4的一侧内壁之间。使得第一活塞6和第二活塞9之间形成第一内腔7，而第二活塞9和制动主缸5远离踏板推杆4的一侧内壁之间形成第二内腔11。

所述制动主缸5中第一弹簧8的弹性系数小于第二弹簧10的弹性系数，使得第二弹簧10较大的弹性系数则可在中低速踩下踏板时，使得进入左制动轮缸、右制动轮缸的液压油较少，实现控制液压制动子系统提供小部分制动力的目的。

所述踏板推杆4上还连接有踏板传感器2，以采集制动踏板的位移和踏板力的大小。

所述制动主缸5的两个内腔分别通过第一电磁阀13以及第二电磁阀14连通所述公共管路15，所述右制动轮缸22通过右双向开关电磁阀21连通公共管路15，所述左制动轮缸25通过左双向开关电磁阀24连通公共管路15，所述公共管路15通过线性电磁阀17连通所述储油杯1(使得所述储油杯1通过线性电磁阀17回收液压油，并为制动主缸5的第一内腔7、第二内腔11提供制动液)。

所述踏板模拟器19包括第一子模拟器20和第二子模拟器18，所述第一子模拟器20、第二子模拟器18都通过三位三通电磁阀12连通所述第一内腔7。

所述驱动电机为轮毂电机或轮边电机。

所述控制方法包括高速制动方法、中低速制动方法、防滑制动方法和防抱死方法。实际工作时可根据车况、路况、制动意图采取不同的控制方法；其中车况包括车速、驱动电机转速、电池SOC、故障监测报警装置状态；路况包括道路附着系数；制动意图由控制单元根据制动踏板行程和踏板力判断。

所述高速制动方法为：当电动轮汽车中主动轮的转速高于预设转速(出厂前进行预设，为驱动电机的恒功率工作区间内某一设定转速)时，控制三位三通电磁阀12、第二电磁阀14、线性电磁阀17双向关闭，并控制第一电磁阀13、右双向开关电磁阀21、左双向开关电磁阀24导通；

使得使用人员踩下制动踏板后通过制动主缸5的第一内腔7直接为右制动轮缸22、左制动轮缸25提供液压油，从而给一对主动轮施加主要制动力；同时，控制单元可按需控制电机给一对主动轮提供辅助制动力，以补足电动轮汽车所需的制动力。此时，由于第一弹簧8的弹性系数较小，因此，踩下制动踏板即可使得大量液压油直接进入左制动轮缸、右制动轮缸中，从而实现通过液压制动子系统提供大部分制动力的目的。

在此过程中，由于控制电机给一对主动轮提供辅助制动力，因此，实现了电机制动子系统提供剩余制动力的目的。

所述中低速制动方法为：当电动轮汽车中主动轮的转速低于预设转速(出厂前进行预设，为驱动电机的恒功率工作区间内某一设定转速)时，通过三位三通电磁阀12控制第一内腔7和第一子模拟器20之间相导通，控制第一电磁阀13、线性电磁阀17双向关闭，并控制第二电磁阀14、右双向开关电磁阀21、左双向开关电磁阀24导通；

使得使用人员踩下制动踏板后通过制动主缸5的第二内腔11为右制动轮缸22、左制动轮缸25提供液压油，从而给一对主动轮施加辅助制动力，并通过第一子模拟器20控制使用人员的踩踏脚感；同时，控制单元可按需控制电机给一对主动轮提供主要制动力。此时，首先，由于第二弹簧10的弹性系数较大，因此，踩下制动踏板将仅能使得少量液压油直接进入左制动轮缸、右制动轮缸中，从而实现通过液压制动子系统提供小部分制动力的目的。其次，为使得中低速制动时的踩踏脚感与高速制动时保持一致，将第一腔连通第一子模拟器，即可起到“泄压”的目的，从而最终保持一致的踩踏脚感。

在此过程中，由于控制电机给一对主动轮提供主要制动力，因此，实现了由电机制动子系统提供大部分制动力的目的。

所述防滑制动方法为：当电动轮汽车检测到前方路面附着系数低于预设参数(出厂前进行预设)时，通过三位三通电磁阀12控制第一内腔7和第二子模拟器18之间相导通，控制第一电磁阀13、第二电磁阀14、线性电磁阀17、右双向开关电磁阀21、左双向开关电磁阀24双向关闭；

使得使用人员踩下制动踏板后通过第二子模拟器18控制使用人员的踩踏脚感；同时，控制单元可按需控制电机给一对主动轮提供其所需要的全部的制动力。

所述防抱死方法为：当电动轮汽车检测到车轮抱死时，通过三位三通电磁阀12控制第一内腔7和第二子模拟器18之间相导通，控制第一电磁阀13、第二电磁阀14双向关闭，并控制线性电磁阀17、右双向开关电磁阀21、左双向开关电磁阀24导通；

使得使用人员踩下制动踏板的过程中，液压油回流至储油杯1中，通过第二子模拟器18控制使用人员的踩踏脚感；同时，控制单元可按需控制电机给一对主动轮提供其所需要的全部的制动力。

液压制动子系统设计原理和主要参数：

一、液压制动子系统制动主缸设计原理

如图2所示，主缸参数设计除了要保证整车要求最大制动力，还应该保证在高速制动和中低速制动时的踏板感觉一致。其中：

F₁＝F₂

F₁＝P₁S₀+k₁Δx₁

F₂＝P₂S₀+k₂Δx₂

k_bΔx_b＝p₁S_b

k_aΔx_a＝p₂S_a

Δx₁S₀＝Δx_bS_b

Δx₂S₀＝Δx_aS_a

其中F1为第一活塞受制动推杆力，F2为第二活塞受主缸第I内腔制动液和第一弹簧的总推力，S₀为制动主缸活塞面积，S_a为制动轮缸活塞面积，k_a为制动轮缸和公共管路等效刚度，S_b为踏板模拟器第一腔活塞面积，k_b为踏板模拟器第一腔弹簧刚度，k₁为主缸第I内腔内第一弹簧的刚度，x₁为第一弹簧的长度，p₁为第I内腔制动液压力，p₂为第II内腔制动液压力，k₂为主缸第II内腔内第二弹簧的刚度，x₂为第二弹簧的长度

整理以上公式可以得到：

如图3所示为制动踏板特性曲线。B曲线为高速制动模式下踏板特性曲线，此时制动踏板通过制动主缸第I内腔直接作用制动轮缸产生液压制动力，制动主缸第II内腔连接公共管路的电磁阀关闭，此时Δx₂为0。所以制动踏板特性可以用以下公式表达：

低速制动模式下，制动主缸第I内腔连通踏板模拟器第一腔，制动主缸第II内腔通过制动公共管路连通制动轮缸，此时Δx₁和Δx₂都不为0，制动踏板特性可以表达为：

若踏板模拟器第一腔内弹簧弹性系数过大，则x₁变化量较小，表现为踏板踩踏过硬，即为图3中踏板特性曲线C；若踏板模拟器第一腔内弹簧弹性系数过小，则x₁变化量较大，表现为踏板踩踏过软，即为图3中踏板特性曲线A；通过合理的参数设计，可以调节低速制动模式下踏板特性曲线和高速踏板特性曲线(即曲线B)相对一致，即图3中踏板特性曲线D。

二、液压制动子系统主要参数设计

传统制动系统需要满足以下要求：满载和空载车况下，路面附着状况良好，前后轴的最大制动器制动力大于最大需求制动力。本发明前轮采用液压制动子系统和分布式驱动电机复合制动形式，后轮采用电子机械制动形式。结构上新型制动系统和传统制动系统差异较大，但仍然遵从传统的设计原则。

进行制动系统性能匹配计算时所需参数有整车满载和空载状态下，轴距L、质心距前轴距离a、质心距后轴距离b、质心高度h_g、质量m和车轮滚动半径R_d。同时抱死情况下理论前轴制动力F_i和后轴制动力F_r计算公式为：

Z：制动强度，

U：地面摩擦系数，通常取0.8。

前轴制动器轮缸压力p为：

F_e：为当前状态(包括转速，温度等)下驱动电机提供最大的制动力，

D：制动轮缸直径。

制动管路压力一般不超过10～12MPa，轮缸直径在HG2865-1997标准规定的尺寸系列中选取。制动主缸的工作容积应为所有轮缸的总工作容积和制动软管的变形容积之和。主缸直径应符合QC/T311-1999中规定的尺寸系列。制动踏板的踏板力应该满足的要求有：最大踏板力一般为500N，设计时在200N～350N的范围内选取。乘用车最大踏板行程应不大于100～150mm。为了避免空气进入制动管路，在计算制动活塞回位弹簧时，应保证踏板放开后制动管路中仍保持0.05～0.14MPa的残余压力。制动踏板工作行程S_p为：

S_p＝i_p·(S₀+δ_m1+δ_m2)

δ_m1：主缸中推杆和活塞间的间隙，一般取1.5～2mm；

δ_m2：主缸活塞空行程；

i_p：踏板杠杆比。

高速制动模式下的最大制动力满足需求制动力设计前轮液压子系统。本发明所述液压子系统只有前轮制动轮缸，为使制动踏板感觉特性曲线和传统的相比没有特别大的变化，制动主缸活塞的工作行程相比传统更小，主缸直径相比传统更小，制动踏板的杠杆比相比传统更大，轮缸直径相比传统也更大。

中低速制动模式的关键参数有制动主缸第Ⅱ内腔弹簧刚度k₂，踏板模拟器第一腔弹簧k_b和踏板模拟器第一腔活塞面积S_b。若制动主缸第Ⅱ内腔弹簧刚度k₂较大，为保持高速和中低速踏板感觉一致，k_b应相应减小，S_b相应增大。为降低活塞摩擦影响，设计时，应尽量选择较小的S_b和k_b值。

防滑制动模式的关键参数为踏板模拟器第二腔活塞面积和弹簧刚度，保证踏板感觉和所述高速制动模式和中低速制动模式下的踏板感觉一致。

以上所述结构仅为本发明一种较佳的实施例，并不用以限制本发明，本领域的技术人员在本发明技术范围内的通常变化和替换都应包含在本发明的保护范围内。

Claims (9)

1.一种电动轮汽车的混合制动系统，其特征在于，所述混合制动系统包括液压制动子系统和电机制动子系统；

所述液压制动子系统包括储油杯、制动踏板机构、制动主缸、踏板模拟器、公共管路、右制动轮缸、左制动轮缸；所述制动踏板机构连接所述制动主缸、且用于驱动制动主缸，所述制动主缸为双腔串联液压缸，所述制动主缸的两个内腔均与储油杯相连通、且二者分别连通所述公共管路，所述右制动轮缸和左制动轮缸都连通所述公共管路，通过所述右制动轮缸和左制动轮缸给一对主动轮提供制动力，所述公共管路连通所述储油杯；所述踏板模拟器与制动主缸中靠近制动踏板机构的一个内腔连通；

所述电机制动子系统包括控制单元和连接在一对主动轮上的一对驱动电机，通过控制单元分别控制一对驱动电机，从而分别调节一对主动轮的驱动力以及制动力。

2.根据权利要求1所述的一种电动轮汽车的混合制动系统，其特征在于，所述制动踏板机构包括相连接的制动踏板和踏板推杆，所述制动主缸包括第一活塞、第一弹簧、第二活塞和第二弹簧，所述第一活塞滑动连接在制动主缸之内、且与踏板推杆固定相连，所述第二活塞滑动连接在制动主缸之内、且位于第一活塞背向踏板推杆的一侧，所述第一弹簧抵在第一活塞和第二活塞之间，所述第二弹簧位于第二活塞背向踏板推杆的一侧、且抵在第二活塞和制动主缸的远离踏板推杆的一侧内壁之间。

3.根据权利要求1所述的一种电动轮汽车的混合制动系统，其特征在于，所述制动主缸的两个内腔分别通过第一电磁阀以及第二电磁阀连通所述公共管路，所述右制动轮缸通过右双向开关电磁阀连通公共管路，所述左制动轮缸通过左双向开关电磁阀连通公共管路，所述公共管路通过线性电磁阀连通所述储油杯。

4.根据权利要求1所述的一种电动轮汽车的混合制动系统，其特征在于，所述踏板模拟器包括第一子模拟器和第二子模拟器，所述第一子模拟器、第二子模拟器都通过三位三通电磁阀连通所述第一内腔。

5.根据权利要求1所述的一种电动轮汽车的混合制动系统，其特征在于，所述驱动电机为轮毂电机或轮边电机。

6.一种权利要求1所述的电动轮汽车的混合制动系统的控制方法，其特征在于，所述控制方法包括高速制动方法、中低速制动方法、防滑制动方法。

7.根据权利要求6所述的一种电动轮汽车的混合制动系统的控制方法，其特征在于，所述高速制动方法为：当电动轮汽车中主动轮的转速高于预设转速时，控制三位三通电磁阀、第二电磁阀、线性电磁阀双向关闭，并控制第一电磁阀、右双向开关电磁阀、左双向开关电磁阀导通；

使得使用人员踩下制动踏板后通过制动主缸直接为右制动轮缸、左制动轮缸提供液压油，从而给一对主动轮施加主要制动力；同时，控制单元控制电机给一对主动轮提供辅助制动力，以补足电动轮汽车所需的制动力。

8.根据权利要求6所述的一种电动轮汽车的混合制动系统的控制方法，其特征在于，所述中低速制动方法为：当电动轮汽车中主动轮的转速低于预设转速时，通过三位三通电磁阀控制第一内腔和第一子模拟器之间相导通，控制第一电磁阀、线性电磁阀双向关闭，并控制第二电磁阀、右双向开关电磁阀、左双向开关电磁阀导通；

使得使用人员踩下制动踏板后通过制动主缸为右制动轮缸、左制动轮缸提供液压油，从而给一对主动轮施加辅助制动力，并通过第一子模拟器控制使用人员的踩踏脚感；同时，控制单元控制电机给一对主动轮提供主要制动力。

9.根据权利要求6所述的一种电动轮汽车的混合制动系统的控制方法，其特征在于，所述防滑制动方法为：当电动轮汽车检测到前方路面附着系数低于预设参数时，通过三位三通电磁阀控制第一内腔和第二子模拟器之间相导通，控制第一电磁阀、第二电磁阀、线性电磁阀、右双向开关电磁阀、左双向开关电磁阀双向关闭；

使得使用人员踩下制动踏板后通过第二子模拟器控制使用人员的踩踏脚感；同时，控制单元控制电机给一对主动轮提供其所需要的全部的制动力。

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