CN111204364A - 一种基于列车实际定位的轨旁资源释放方法 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种基于列车实际定位的轨旁资源释放方法，该方法在释放资源运算时，充分利用了列车实际位置信息，直接判定列车与资源的关系；所述的方法具体包括以下步骤：1)获知列车当前所处位置；2)根据当前列车位置报告，与历史记录的列车位置报告，推断出列车已驶过所分配的资源，此时，资源可释放。与现有技术相比，本发明具有较高的容错性、进一步提高系统整体的可信性等优点。
Description
技术领域
本发明涉及一种轨旁资源释放方法，尤其是涉及一种基于列车实际定位的轨旁资源释放方法。
背景技术
传统信号设备释放资源的方式分人工释放和自动释放两种方式。信号设备依据轨道电路的检测结果，以路径推测的方式，推断列车是否已使用所分配的资源，并自动释放列车已使用的资源。一般的路径推测方法为：区间以SA为基础的类似于两点检查解锁的计算方式；站内则为以进路为基础的3点检查解锁的方式。关于传统的资源释放方式的规定可以参考相关技术规范(《铁总运(2015)156号《列控中心区间占用逻辑检查暂行技术条件》和《TB 3027-2015铁路车站计算机联锁技术条件》)的规定。在有些CBTC系统中，CBTC系统会通知联锁系统列车驶过始端信号机的信息，但是不会更进一步通知列车的前行情况，车地通信的优势并没有充分得到利用。
这种路径推测的方式并不严谨，有可能轨道电路恰好按照预设定的方式出现故障，那么也可能造成错误解锁；且由于轨道电路故障，可能还会造成无法正常解锁的情况，影响运输效率；由于不确定接近区段列车情况，不得不根据经验值，采用延时解锁的方式，也影响了运输效率。
发明内容
本发明的目的就是为了克服上述现有技术存在的缺陷而提供一种基于列车实际定位的轨旁资源释放方法。
本发明的目的可以通过以下技术方案来实现：
一种基于列车实际定位的轨旁资源释放方法，该方法在释放资源运算时，充分利用了列车实际位置信息，直接判定列车与资源的关系。
优选地，所述的方法具体包括以下步骤：
1)获知列车当前所处位置；
2)根据当前列车位置报告，与历史记录的列车位置报告，推断出列车已驶过所分配的资源，此时，资源可释放。
优选地，所述的获知列车当前所处位置通过列车车载位置报告信息获得，或者通过其他手段获知列车实际定位信息。
优选地，所述的推断出列车已驶过所分配的资源具体包括：
条件1：列车与已分配资源的相对位置关系发生变化；
条件2：列车相对位置发生变化的方向与已分配资源的允许方向一致；
条件3：存在且只存在一条许用路径能够造成列车这种相对位置的变化；
条件4：条件1判定相对位置发生变化时，资源处于开放状态，或者列车允许被使用该资源；
根据全需要，可选择上述4个条件中的一个或者几个或者全部，作为检查资源释放的条件；
当满足上述释放条件时，即可释放资源。
优选地，所述的已分配资源的允许方向，在区间为区间当前方向，站内可为进路方向允许的行驶方向。
优选地，所述的已分配资源的允许方向以某一特点单位的资源分配允许方向。
优选地，如果该资源允许对向开列车，则本条件无需检查；如果不一致，则触发改变方向的流程，如果资源内已有列车运行，则不允许改变方向。
优选地，如果设置有次级检测设备，该次级检测设备发现资源中仍然可能有车停留，在无法确认该车是否不使用资源的情况下，不应释放该资源；
对于允许存车的特殊区段资源，根据列车位置报告，该车全部驶入后，即使次级检测设备检测到资源上存在列车占用，也应允许释放该资源。
优选地，通过复用现有地铁信号系统中的“头筛”和“尾筛”的算法，结合车载位置报告信息和次级检测设备占用信息，共同确认列车头部和尾部没有隐藏的影子车的存在，其中影子车为非通信车。
优选地，对于构成接近锁闭的进路，如果通过车地通信获取信息，可以确认列车已停稳，则可立即解锁，释放资源；而无需延时释放。
与现有技术相比，本发明具有以下优点：
(1)具有较高的容错性。传统解决方案中，尽管实际列车已行驶过资源并本应当释放资源，但轨道电路发生故障，造成实际采集信息不满足解锁条件，无法及时释放资源，造成轨旁资源的浪费。本发明直接根据列车定位信息释放资源，可避免轨道电路此类故障的发生。
(2)进一步提高系统整体的可信性。极小概率情况下，可能存在恰好轨道电路采集到的信息符合解锁条件但实际并无列车通过的场景。本发明不再采用路径推测的方法，而直接根据列车位置判定列车是否驶过资源，进而释放资源，可以避免此类故障的发生。
(3)可适用于没有轨道电路、计轴等轨旁次级检测设备的场景。在没有次级检测设备的情况下，区段的占用信息仅来源于车地无线通信的车载位置报告(列车可通过卫星定位、速度传感器定位等方法实现定位)，此时，如果仍然沿用传统的路径猜测的方案，由于通信的不稳定性(丢包、乱序等)会造成无法释放资源的故障，从而对现场运输造成负面影响，降低了运输效率。
(4)资源管理系统可直接通过车地无线通信获得列车位置信息，减少了设备间信息传递造成故障的可能性。
(5)充分复用既有信号系统中的轨道电路处理逻辑，头尾筛机制来提高安全系数。
附图说明
图1为本发明的流程图；
图2为轨道电路释放资源的3G和4G同处于一个SA的示意图；
图3为轨道电路释放资源的3G出清的示意图；
图4为本发明实施例的车1位于股道的示意图；
图5为本发明实施例的车1经由已分配的资源驶入区间的示意图；
图6为本发明实施例的车1列车行进方向与许用方向一致的示意图；
图7为本发明实施例的车1所处股道前方没有可用资源的示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明的一部分实施例，而不是全部实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都应属于本发明保护的范围。
近年来，客运领域，列车的速度向高速和高密度方向发展，货运领域，向重载方向发展，这就对安全和运输效率提出了更高的要求。随着网络技术和计算机技术的飞速发展，列车和地面已经可以实现双向通信，地面的信号设备可以通过车载位置报告获知列车的实际位置。
本发明在释放资源运算时，充分利用了列车实际位置信息，直接判定列车与资源的关系，而不是间接的推测，相比较已有的技术，可以进一步提高安全信心和运营效率。
如图1所示，本发明的具体过程如下：
(1)根据列车车载位置报告信息，获知列车当前所处位置。或者，通过其他手段获知列车实际定位信息。
(2)根据当前列车位置报告，与历史记录的列车位置报告，推断出列车已驶过所分配的资源，此时，资源可以释放。推断方法可以选择但不限于如下方法：
条件1：列车与已分配(已锁闭)资源的相对位置关系发生变化，比如，历史记录列车位于已分配资源的下行方向，而当前位于该资源的上行方向。
条件2：列车相对位置发生变化的方向与已分配资源的允许方向一致。已分配资源的方向，在区间为区间当前方向，站内可以为进路方向允许的行驶方向。在面向未来的轨道交通中，还可以某一特点单位的资源分配允许方向，比如，某几个区段当前允许向某一方向行驶。同时，如果该资源允许对向开列车，则本条件无需检查。如果不一致，则触发改变方向的流程，如果资源内已有列车运行，则不允许改变方向。
条件3：存在且只存在一条许用路径能够造成列车这种相对位置的变化。
条件4：条件1判定相对位置发生变化时，资源处于开放状态，或者，列车允许被使用该资源。
根据产品的实际安全需要，可以选择上述4个条件中的一个或者几个或者全部，作为检查资源释放的条件。
当满足上述释放条件时，即可释放资源。
判定是否满足上述条件，可以由轨旁资源管理设备做出，也可以由列车自身的设备做出，轨旁设备根据列车的释放申请，释放资源。
(3)对于构成接近锁闭的进路，如果通过车地通信获取信息，可以确认列车已停稳，则可立即解锁，释放资源；而无需延时释放。
(4)如果设置有次级检测设备，如轨道电路、计轴等，次级设备发现资源中仍然可能有车停留，在无法确认该车是否不使用资源的情况下(可将资源与特定列车关联，如果造成占用的列车明确与该资源无关，则可释放资源)，不应释放该资源。
对于股道等允许存车的特殊区段资源，根据列车位置报告，该车全部驶入后，即使次级检测设备检测到资源上存在列车占用，也应允许释放该资源。
(5)为保证没有影子车(非通信车)的存在，提高车载报告的可信性，可复用现有地铁信号系统中的“头筛”、“尾筛”的算法，结合车载位置报告信息和次级检测设备占用信息，共同确认列车头部和尾部没有隐藏的影子车的存在。比如，当车载位置报告与次级检测设备占用在容忍时间内同时出现时，即可完成头部筛选。也可复用CTCS-3系统中的TAF流程完成头筛工作。
具体实施例
一、现有轨道电路释放资源的方法：
站内通常为进路为基础的三点检查解锁。三点检查是指:一区段占用并出清，本区段占用并出清，下区段已占用。当任一条件不符合，区段均不能解锁。也即，必须验证列车(或车列)确是由前一区段开来(第一点)，占用且出清了(第二点)，并进入下一区段(第三点)，否则将无法正常解锁。
区间通常为SA为基础的两点检查解锁：如图2所示，3G、4G同处于一个SA内，3G、4G都处于正常占用的状态，轨道电路只能检测到大概率有一辆车压在本区段轨道上，但是轨道电路无法获知是哪一辆车占用在轨道区段上。
如图3所示，3G出清，则判断3G资源可释放。如果在4G没有正常占用的情况下，轨道电路检测到3G出清，则需判定3G为分路不良，不能释放资源。
二、本发明的做法：
如图4所示，车1位于股道，前方资源已可以使用。车1此时，位于已分配资源上行方向。
如图5所示，根据列车定位结果，车1经由已分配的资源驶入区间(由于通信原因，中间丢失了部分数据)。车1此时已位于已分配资源的下行方向。
如图6所示，由于车1经由可用的唯一路径发生了与已分配资源的相对位置关系的变更，且列车行进方向与许用方向一致。所以，可用资源可以释放，可以被重新利用。
如图7所示，此时，车1所处股道前方没有可用的资源，此时，如果车1驶入区间，则资源不释放。如果车1驶入区间1离去区段，还会导致资源进入不可用状态。
与现有的轨旁资源释放方案相比，本发明具有如下的创新点：
(1)根据列车实际位置来判定列车是否已驶过资源，如果列车已行驶过资源，则释放资源。避免通过轨道电路占用信息间接的推测列车与资源的相对位置关系。
(2)本发明支持联锁系统功能、列控与移动闭塞系统相关功能由一个系统实现，即资源管理设备具备车地无线通信的功能。合并后，该系统可以直接获知列车位置信息，而无需设备间传递列车位置信息以及列车停稳信息。在接近锁闭造成延时解锁时，可以由一个设备完成，避免延时、丢包等故障的发生。
(3)为了保证安全，本发明充分复用既有信号系统的成果，可利用既有的“头尾”筛算法保证列车头部尾部不存在影子车，使得车载位置报告更加可信。本发明结合了传统信号系统中无线闭塞系统与联锁系统两个系统的功能的优点。另一方面，如果实际应用中，不需考虑影子车相关安全问题，也可配置为不进行头尾筛的工作。
(4)在接近锁闭判定时，如果列车已停稳，无论列车是否位于接近区段，均可解锁进路。本发明中，该判定可在一个设备内完成，而无需CBTC系统发送列车停稳信息至联锁设备。
以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到各种等效的修改或替换，这些修改或替换都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利要求的保护范围为准。
Claims (10)
1.一种基于列车实际定位的轨旁资源释放方法，其特征在于，该方法在释放资源运算时，充分利用了列车实际位置信息，直接判定列车与资源的关系。
2.根据权利要求1所述的一种基于列车实际定位的轨旁资源释放方法，其特征在于，所述的方法具体包括以下步骤：
1)获知列车当前所处位置；
2)根据当前列车位置报告，与历史记录的列车位置报告，推断出列车已驶过所分配的资源，此时，资源可释放。
3.根据权利要求2所述的一种基于列车实际定位的轨旁资源释放方法，其特征在于，所述的获知列车当前所处位置通过列车车载位置报告信息获得，或者通过其他手段获知列车实际定位信息。
4.根据权利要求2所述的一种基于列车实际定位的轨旁资源释放方法，其特征在于，所述的推断出列车已驶过所分配的资源具体包括：
条件1：列车与已分配资源的相对位置关系发生变化；
条件2：列车相对位置发生变化的方向与已分配资源的允许方向一致；
条件3：存在且只存在一条许用路径能够造成列车这种相对位置的变化；
条件4：条件1判定相对位置发生变化时，资源处于开放状态，或者列车允许被使用该资源；
根据全需要，可选择上述4个条件中的一个或者几个或者全部，作为检查资源释放的条件；
当满足上述释放条件时，即可释放资源。
5.根据权利要求4所述的一种基于列车实际定位的轨旁资源释放方法，其特征在于，所述的已分配资源的允许方向，在区间为区间当前方向，站内可为进路方向允许的行驶方向。
6.根据权利要求4所述的一种基于列车实际定位的轨旁资源释放方法，其特征在于，所述的已分配资源的允许方向以某一特点单位的资源分配允许方向。
7.根据权利要求4所述的一种基于列车实际定位的轨旁资源释放方法，其特征在于，如果该资源允许对向开列车，则本条件无需检查；如果不一致，则触发改变方向的流程，如果资源内已有列车运行，则不允许改变方向。
8.根据权利要求2所述的一种基于列车实际定位的轨旁资源释放方法，其特征在于，如果设置有次级检测设备，该次级检测设备发现资源中仍然可能有车停留，在无法确认该车是否不使用资源的情况下，不应释放该资源；
对于允许存车的特殊区段资源，根据列车位置报告，该车全部驶入后，即使次级检测设备检测到资源上存在列车占用，也应允许释放该资源。
9.根据权利要求2所述的一种基于列车实际定位的轨旁资源释放方法，其特征在于，通过复用现有地铁信号系统中的“头筛”和“尾筛”的算法，结合车载位置报告信息和次级检测设备占用信息，共同确认列车头部和尾部没有隐藏的影子车的存在，其中影子车为非通信车。
10.根据权利要求2所述的一种基于列车实际定位的轨旁资源释放方法，其特征在于，对于构成接近锁闭的进路，如果通过车地通信获取信息，可以确认列车已停稳，则可立即解锁，释放资源；而无需延时释放。
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