CN111140306A - 用于从可变凸轮正时相位器排出流体流的止回阀 - Google Patents

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Abstract

一种相位器，包括：壳体组件，壳体组件具有用于接收驱动力的外周；转子组件，转子组件通过壳体组件接纳，限定室，该室通过叶片分成提前室和第二室；控制阀，控制阀通过连接到至少一个排气口的至少一个排气管线与提前室和延迟室、流体源和贮槽流体连通；以及至少一个止回阀，至少一个止回阀位于控制阀与贮槽之间的至少一个排气管线中。在安装有可变凸轮正时相位器的凸轮轴的扭矩反转期间，至少一个止回阀防止来自连接到至少一个排气口的贮槽的空气通过至少一个排气口抽吸到可变凸轮正时相位器中。

Description

用于从可变凸轮正时相位器排出流体流的止回阀
发明背景
技术领域
本发明涉及可变凸轮正时领域。更具体地，本发明涉及用于可变凸轮正时相位器中的止回阀。
相关技术的描述
内燃机采用各种机构来改变凸轮轴和曲轴之间的相对正时，以改善发动机性能或减少排放。这些可变凸轮轴正时(VCT)机构的大部分使用发动机凸轮轴(或多凸轮轴发动机中的凸轮轴)上的一个或多个“叶片相位器”。叶片相位器具有转子组件246，转子组件246具有一个或多个叶片216，安装到凸轮轴的端部，由壳体组件201围绕，壳体组件201具有叶片室，叶片216适配到叶片室中。也可以使叶片216安装到壳体组件201，以及转子组件246中的室。壳体的外周200形成链轮、皮带轮或齿轮，该链轮、皮带轮或齿轮通过链条、皮带或齿轮接收驱动力，该驱动力通常来自曲轴，或者可能来自多凸轮发动机中的另一个凸轮轴。
参见图1a和1b，说明性地呈发动机润滑油形式的相位器工作流体222通过共用入口管线210流入标记为“A”用于“提前”的室217a和标记为“R”用于“延迟”的室217b。入口止回阀218防止液压流体回流到发动机供油S中。入口管线210在其进入滑阀209时终止。控制阀209由阀芯204和圆柱形构件215构成。阀芯204优选地是开口阀芯，其可前后滑动。阀芯204贴合地适配在圆柱形构件215内。阀芯204优选地具有至少三个位置，但以下仅将更详细地描述将相位器朝提前和延迟偏置的这些位置中的两个位置。
阀芯204在圆柱形构件215内的位置的控制直接响应于机电致动器203。电流经由电缆通过螺线管壳体引入螺线管线圈中，该螺线管线圈排斥或“推动”机电致动器203的电枢227。电枢217压靠在由弹簧229偏置的阀芯204上。如果弹簧229的力与电枢217沿相反方向施加的力平衡，则阀芯204将保持在适当的位置。如果弹簧229的力大于致动器203施加的力，则阀芯204沿一个方向移动，并且如果致动器203的力大于弹簧229施加的力，则阀芯204沿相反方向移动。因此，根据情况，阀芯204通过增加或减少进入螺线管线圈的电流而在任一方向上移动。
参见图1a，为了使相位器提前，源液压流体222通过将滑阀204向左移位而通向提前室217a。提前室217a中的液压流体的压力使叶片216朝向延迟室217b移动。同时，延迟室217b通过排气口207向大气排放。
参见图1b，为了延迟相位器，滑阀204被移动到右侧，并且源液压流体222通向延迟室217b，并且提前室217a中的液压流体222通过排气口206排放到大气中。
在内燃机中，其上安装有相位器的凸轮轴受到由进气门和/或排气门施加的力的作用，进气门和/或排气门由凸轮轴上的凸轮操作。这些称为“扭转”或“扭矩反转”的力导致凸轮轴扭转，略微前后角振荡，而不是平稳旋转。结果，当可变凸轮正时系统试图朝向提前或延迟位置移动相位器时，相位器经受扭转力，扭转力可以使相位器的叶片216在室217a、217b内来回移动，克服了试图在一个方向或另一个方向上移动叶片216的油压。
应当注意，在图1a的提前设定或图1b的延迟设定中的任一个中，排放口或排气口206和207自由地与大气连通，通常与处于大气压力下的发动机的贮油槽连通。
因此，例如，如果相位器朝向如图1a中的提前位置移动，并且如果相位器的转子组件246经受朝向延迟方向的扭矩反转，通过叶片216朝向延迟位置(提前壁201a)的移动将产生抽吸，并且因此来自贮油槽的空气可以通过打开的排气口207抽吸回到延迟室217b中。
类似地，例如，如果相位器朝向如图1b中的延迟位置移动，并且如果相位器的转子246经受朝向提前方向的扭矩反转，通过叶片216朝向提前位置(延迟壁201b)的移动将产生抽吸，并且因此来自贮油槽的空气可以通过打开的排气口206抽吸回到提前室217a中。
如果发生这种情况，提前或延迟室可以吸入空气，这可能导致相位器振荡。
发明内容
在一个实施例中，止回阀放置在扭转辅助相位器的排气口中的至少一个上以便减少在凸轮扭矩反转过程中吸入到相位器中的空气。
在一个实施例中，止回阀放置在排气再循环凸轮扭矩驱动(CTA)流上，并且当凸轮轴扭矩反转发生时能够防止空气吸入相位器中。止回阀将通过减少吸入相位器中的空气来改善相位器稳定性。止回阀还可用于通过止回阀的预加载调节从CTA到扭转辅助(TA)的转变。
在另一个实施例中，止回阀放置在相位器的至少一个排气口上，该至少一个排气口将相位器的多个室之间的再循环流体部分地排出以减少吸入相位器中的空气。
在一个实施例中，公开了一种用于可变凸轮正时装置的控制阀的套筒。孔具有用于接纳阀芯的孔以及至少接纳用于第一排气口的第一止回阀和用于第二排气口的第二止回阀的外径。在安装有可变凸轮正时装置的凸轮轴的扭矩反转期间，第一和第二止回阀防止来自连接到第一排气口和第二排气口的贮槽的空气通过第一排气口和第二排气口抽吸到可变凸轮正时装置中。
在另一个实施例中，套筒不存在，并且第一和第二止回阀存在于转子组件中，位于中心螺栓的壳体中或凸轮中。
在一个实施例中，第一止回阀和第二止回阀是带式止回阀、盘式止回阀、球形止回阀或其组合。
在另一实施例中，在相位器的控制阀和排气口上使用挡板弹簧。
附图说明
图1a示出了具有设定用于提前的控制阀的现有技术凸轮相位器的示意图。
图1b示出了具有设定用于延迟的控制阀的现有技术凸轮相位器的示意图。
图2示出了本发明的相位器的示意图，其中相位器处于保持位置。
图3a示出了本发明的相位器的示意图，其中该相位器在提前方向上移动。
图3b示出了本发明的相位器的示意图，其中相位器正在提前方向上移动并且相位器正在经历扭矩反转。
图4示出了本发明的替代实施例的剖视图，其中止回阀结合到相位器的滑阀的套筒中。
图5示出了本发明的替代实施例的透视图，其中止回阀结合到相位器的滑阀的套筒中。
图6示出了图4和5的替代实施例的相位器的示意图，其中相位器移动进入或朝向提前位置。
图7示出了图4和5的替代实施例的相位器的示意图，其中相位器移动进入或朝向延迟位置。
图8示出了图4和5的替代实施例的相位器的示意图，其中相位器移动到保持位置。
图9示出了图4和5的替代实施例的相位器的示意图，位于凸轮扭矩反转期间的提前位置。
具体实施方式
本发明提出了一种用于可变凸轮正时(VCT)相位器的改进的控制阀，该控制阀在排气口中结合有止回阀以在凸轮反转期间最小化空气吸入。
图2示出了第一实施例的本发明的相位器的示意图，其中相位器处于保持位置。图3a示出了本发明的相位器的示意图，其中相位器移动进入或朝向提前方向。图3b示出了本发明的相位器的示意图，其中相位器移动进入或朝向提前方向并且相位器正在经历扭矩反转。
示为发动机润滑油形式的相位器工作流体222通过共用入口管线210流入标记为“A”用于“提前”的室217a和标记为“R”用于“延迟”的室217b。入口止回阀218防止液压流体回流到发动机供油中。入口管线210在其进入滑阀209时终止。滑阀209由阀芯204和圆柱形构件215构成。阀芯204优选地是开口阀芯，其可前后滑动。阀芯204贴合地适配在圆柱形构件215内。阀芯具有多个台肩204a、204b、204c、204d。阀芯204优选地具有至少三种模式，其优选地包括保持模式、提前模式和延迟模式。圆柱形构件215具有多个口：提前排气口206、延迟排气口207、通向连接到提前室217a的提前管线228的提前管线口240、通向连接到延迟室217b的延迟管线213的延迟管线口242、与提前返回管线212和提前室217a连通的提前返回管线口243、与延迟返回管线214和延迟室217b连通的延迟返回口244，以及与共用入口管线210连通的共用口219。取决于阀芯204的位置，提前排气口206通过控制阀209连接到提前室217a，并且延迟排气口207通过控制阀209连接到延迟室217b。提前排气口206具有提前排气止回阀301，并且延迟排气口207具有延迟排气止回阀302，各自在凸轮扭矩反转过程中使空气吸入最小化。虽然提前排气止回阀301和延迟排气止回阀302示出为包括可移动构件303和弹簧304，其中可移动构件303安置在圆柱形构件215上，但是也可以使用其他止回阀，例如挡板弹簧、带式止回阀，其中弹性结合到可移动构件中。可移动构件可以是能够安置在圆柱形构件上的任何形状。
阀芯204在构件215内的位置的控制直接响应于机电致动器203。电流经由电缆通过螺线管壳体引入螺线管线圈中，该螺线管线圈排斥或“推动”机电致动器203中的电枢227。电枢227压靠在由弹簧229偏置的阀芯204上。如果弹簧229的力与电枢227沿相反方向施加的力平衡，则阀芯204将保持在适当的位置。如果弹簧229的力大于致动器203施加的力，则阀芯204沿一个方向移动，并且如果致动器203的力大于弹簧229施加的力，则阀芯204沿相反方向移动。因此，根据情况，阀芯204通过增加或减少进入螺线管线圈的电流而在任一方向上移动。
参照图2，液压流体222从源S通过入口止回阀218流到公用入口管线210。流体从公用入口管线210流向与提前室217a流体连通的提前管线228以及与延迟室217b流体连通的延迟管线213。阀芯204定位在圆柱形构件215内，使得第二阀芯台肩204b阻止流体通过提前返回管线212流动离开提前室217a并且通过提前排气口206离开进入贮槽。类似地，第三阀芯台肩204c阻止流体通过延迟返回管线214流动离开延迟室217b并且通过延迟排气口207离开进入贮槽。应当注意，在保持位置，第二和第三阀芯台肩204b、204c定位成使得少量流体可以进入提前管线228和延迟管线213以从共用入口管线210分别进入提前室217a和延迟室217b。通过使流体进入提前室217a和延迟室217b两者，叶片216的位置，因为室之间的压力大致相等。
参见图3a，为了使相位器提前，弹簧229的力大于由致动器203施加的力，并且滑阀204移动到圆柱形构件215内的位置，这样使得第二台肩204b阻止流体通过提前返回管线212流动离开前进室217a并且阻止流体流动到提前排气口206。第三台肩204c阻止流体从共用入口管线210流向延迟室217b。来自源S的流体进入共用入口管线210并通过入口止回阀218。流体从共用入口管线210经由提前管线228在第二台肩204b与第三台肩204c之间流动到提前室217a，使叶片216朝向延迟壁201b移动。同时，延迟室217b中的流体通过延迟管线213和延迟返回管线214离开室。流体从延迟返回管线214穿过阀芯台肩204c与204d之间的阀芯204，并且穿过延迟排放止回阀302以便通过延迟排放口207排放到贮槽。
虽然未示出，但是为了使相位器延迟，弹簧229的力小于由致动器203施加的力,并且滑阀204移动到圆柱形构件215内的位置，这样使得第三台肩204c阻止流体通过延迟返回管线214流动离开延迟室217b并且阻止流体流动到延迟排气口207。第二台肩204b阻止来自共用入口管线210的流体流流向提前室217a。来自源S的流体进入共用入口管线210并穿过入口止回阀218。流体从共用入口管线210经由延迟管线213在第二台肩204b与第三台肩204c之间流动到延迟室217b，使叶片朝向提前壁201a移动。同时，提前室217a中的流体通过提前管线228和提前返回管线212离开室。流体从提前返回管线212穿过阀芯台肩204c与204d之间的阀芯204，并且穿过提前排气止回阀301以通过提前排气口206排放到贮槽。
图3b示出了本发明的相位器的示意图，其中相位器正在提前方向上移动并且相位器正在经历扭矩反转。
在内燃机中，其上安装有相位器的凸轮轴受到由进气门和/或排气门施加的力的作用，进气门和/或排气门由凸轮轴上的凸轮操作。这些称为“扭转”或“扭矩反转”的力导致凸轮轴扭转，略微前后角振荡，而不是平稳旋转。结果，当可变凸轮正时系统试图朝向提前或延迟位置移动相位器时，相位器经受扭转力，扭转力可以使相位器的叶片在室内来回移动，克服了试图在一个方向或另一个方向上移动叶片的油压。
应当注意，在图3a的提前位置或延迟位置(未示出)中，排放口或排气口206和207不能自由地与大气连通(相反，它们与处于大气压力下的发动机的贮油槽连通)，因为排气口206、207都包含止回阀301、302，止回阀301、302仅允许流体离开排气口206、207。
因此，例如，如果相位器朝向如图3b中的提前位置移动，并且如果相位器的转子组件246经受朝向延迟方向的扭矩反转，则延迟排气止回阀302防止由叶片216朝向延迟的移动所产生的抽吸，并且因此防止来自贮油槽的空气通过排气口207抽吸回到延迟室217b中。当相位器朝向延迟位置移动时，这同样起作用。如果相位器经受朝向提前方向的扭矩反转，则提前排气止回阀301防止由叶片216朝向提前位置的移动所产生的抽吸，并且因此防止来自贮油槽的空气通过排气口206抽吸回到提前室217a中。
止回阀301、302可以是任何类型的止回阀，包括但不限于带式止回阀、盘式止回阀、球形止回阀或其组合。
应当注意，虽然在每个排气口上示出了两个止回阀301、302，但是也可以使用排气口206、207中的一个上的单个止回阀。
图6-9示出了使用图4-5的控制阀的替代实施例的相位器的示意图。图6-8示出了取决于滑阀位置的VCT相位器的操作模式。图中所示的位置限定了VCT相位器移动所朝的方向。应当理解，相位控制阀具有无限数量的中间位置，使得控制阀不仅控制VCT相位器移动的方向，而且根据离散的阀芯位置，控制VCT相位器改变位置的速率。因此，应当理解，相位控制阀也可以在无限的中间位置操作，并且不限于图中所示的位置。
内燃机采用各种机构来改变凸轮轴和曲轴之间的角度，以改善发动机性能或减少排放。这些可变凸轮轴正时(VCT)机构的大部分使用发动机凸轮轴(或多凸轮轴发动机中的凸轮轴)上的一个或多个“叶片相位器”。在大多数情况下，相位器具有转子组件405，转子组件246具有一个或多个叶片404，安装到凸轮轴的端部(未示出)，由壳体组件400围绕，壳体组件201具有叶片室，叶片404适配到叶片室中。也可以使叶片404安装到壳体组件400，以及转子组件405中的室。壳体的外周401形成链轮、皮带轮或齿轮，该链轮、皮带轮或齿轮通过链条、皮带或齿轮接收驱动力，该驱动力通常来自曲轴，或者可能来自多凸轮发动机中的另一个凸轮轴。
相位器的壳体组件400具有用于接受驱动力的外周401。转子组件405连接到凸轮轴并且同轴地位于壳体组件400内。转子组件405具有叶片404，叶片404将形成在壳体组件400和转子组件405之间的室417分成提前室402和延迟室403。室417具有提前壁402a和延迟壁403a。叶片404能够旋转以改变壳体组件400和转子组件405的相对角位置。
锁销425可滑动地容纳在转子组件405的孔中，并具有端部，该端部通过弹簧424朝向壳体组件400中的凹部427偏置并适配到凹部427中。可替代地，锁销425可以容纳在壳体组件400中并且是朝向转子组件405中的凹部427偏置的弹簧424。锁销425的位置由控制阀409的运动控制。
控制阀409，优选为滑阀，包括具有圆柱形台肩404a、404b、404c、404d的阀芯404，并且在凸轮轴(未示出)中引导，该圆柱形台肩404a、404b、404c、404d可滑动地容纳在转子组件405的孔内的套筒415中。控制阀409可以远离相位器定位在转子组件405中的孔内，转子组件在凸轮轴中引导，或者在相位器的中心螺栓中引导。阀芯404的一端接触弹簧429，阀芯404的相对端接触脉宽调制变力螺线管(VFS)476。螺线管476还可以通过改变电流或电压或其他可应用的方法来线性地控制。另外，阀芯404的相对端可接触马达或其它致动器并受其影响。
参见图4-5，止回阀结合到相位器的控制阀409的套筒或圆柱形构件415中。用于排气口406、407的止回阀是弹性挡板弹簧490的挡板408、410，其经由至少一个螺钉478固定到控制阀409的阀芯404的套筒415。挡板弹簧490的挡板408、410允许流体仅通过提前排气口406和延迟排气口407排出到大气或箱472，并且实质上用作止回阀。挡板弹簧490的挡板408、410朝向关闭位置偏置，使得在扭矩反转期间，空气不能抽吸到提前室402和延迟室403中，例如通过排气口406、407从贮槽抽吸到室402、403中，如图6-8所示。在另一个实施例中，挡板408、410例如通过弹性挡板弹簧490被预加载抵靠圆柱形构件415，为挡板产生更高的打开压力。预加载到弹性挡板弹簧490上的弹簧力可以基于与凸轮扭矩反转相关联的力来调节。
虽然螺钉478用于将挡板弹簧490固定到套筒415，但是也可以使用其它装置。
在可选实施例中，挡板弹簧490可以结合到包覆成型套筒中，并且可以省去螺钉478。
挡板弹簧490的弹簧刚度还可以被确定大小以迫使凸轮扭矩驱动功能，例如在提前室402与延迟室403之间的再循环，直到实现所希望的再循环压力。
控制阀409的套筒415还具有一系列端口480-484和通气孔406-407。端口480与提前管线412流体连通，提前管线412与提前室402流体连通。端口481与延迟管线413流体连通，延迟管线413与延迟室403和通向锁销425的管线435流体连通。端口482与通气孔406流体连通。通气孔406通过带有挡板408的管线468与箱472连通。端口483与入口管线418流体连通。端口484与通气孔407流体连通，并且通气孔407通过带有挡板410的管线470与箱472连通。提前止回阀488存在于入口管线430与端口484之间，并且延迟止回阀486存在于入口管线430与端口482之间(见图6-9)。
排气孔406和407的尺寸可以变化。通气孔406、407的尺寸变化以及止回阀408、410的预加载压力决定了在提前室402和延迟室403之间再循环的流体量。如果通气孔406、407非常小，则更多的流体将在提前室402和延迟室403之间再循环，并且相位器将更类似于凸轮扭矩驱动的相位器发挥作用。如果通气孔406、407较大，则相位器将更类似于扭矩辅助相位器发挥作用。
此外，可调节止回阀408、410的预加载压力以进一步改变提前室402与延迟室403之间的再循环量。例如，止回阀408、410的预载压力可以设定为高，这意味着需要高的流体力或压力来打开止回阀408、410并允许流体流过止回阀408、410。当止回阀408、410的预载压力高时，提前室402与延迟室403之间发生再循环，直到流体压力高到足以打开止回阀408、410为止。
在另一示例中，止回阀408、410的预加载压力低，需要低的流体力或压力来打开止回阀408、410并允许流体流过止回阀408、410。当止回阀408、410的预加载压力低时，发生流体从提前室402和延迟室403的排出，在提前室402和延迟室403之间几乎没有再循环。
挡板408、410在图6-9中示意性地描绘为球形止回阀，尽管将理解它们对应于图5中所示的挡板。此外，止回阀可以是任何类型的止回阀，包括但不限于带式止回阀、盘式止回阀、球形止回阀或其组合。
控制阀409的位置由控制变力螺线管476的占空比的发动机控制单元(ECU)474控制。ECU 474优选地包括中央处理单元(CPU)，其运行用于控制发动机、存储器以及用于与外部设备和传感器交换数据的输入和输出端口的各种计算过程。
阀芯404的位置受到弹簧429和由ECU 474控制的螺线管476的影响。下面详细讨论关于相位器控制的进一步细节。阀芯404的位置控制相位器的运动(例如朝向提前位置、保持位置或延迟位置移动)以及锁销425是否被锁定或解锁。控制阀409至少具有提前模式、延迟模式和零位模式(保持位置)。
在提前模式中，阀芯404移动到某位置，使得流体可以从延迟室403流动穿过阀芯404并且经由排放管线470到达贮槽或箱472。阻止流体离开提前室402。锁销425处于锁定位置。如果转子组件405经受朝向延迟方向的扭矩反转，则挡板410防止由叶片404朝向提前壁402a的移动所产生的抽吸，并且因此防止来自箱472的空气通过通气孔407抽吸回到延迟室403中。
在延迟模式中，阀芯404移动到某位置，使得流体可以从提前室402流动穿过滑阀404并且经由排放管线468到达贮槽或箱472。阻止流体离开延迟室403。锁销425处于解锁位置。如果转子组件405经受朝向提前方向的扭矩反转，则挡板408防止由叶片404朝向延迟壁403a的移动所产生的抽吸，并且因此防止来自贮油槽的空气通过通气孔406抽吸回到提前室403中。
在零位模式中，阀芯404移动到阻止流体从提前室402和延迟室403排出到箱472的位置。在零位模式中，锁销425处于解锁位置。
图6示出了图4和5的实施例的相位器的示意图，其中相位器移动到提前位置。
为了向提前位置移动，将占空比调节成使得滑阀404上的VFS 476的力改变并且滑阀404在图中的提前模式中通过弹簧429向左移动，直到VFS 476的力平衡弹簧429的力。流体从延迟室403通过延迟管线413离开到达端口481并且到达阀芯台肩404c与404d之间的控制阀409。流体从控制阀409通过通气孔407流到管线470，通过挡板410并流到箱472。从延迟室403排出的流体也可以流过止回阀486并且可以用于通过提前管线412补充提前室402。
流体另外离开锁销管线435到达控制阀409。在没有加压流体的情况下，弹簧424偏置锁销425以接合壳体组件401的凹部427，从而将锁销移动到锁定位置，在该锁定位置防止转子组件405相对于壳体组件401的旋转。
如果转子组件405经受朝向延迟方向的扭矩反转，则挡板410防止由叶片404朝向提前壁402a的移动所产生的抽吸，并且因此防止来自箱472的空气通过通气孔407抽吸回到延迟室403中，如图9所示。
由泵421从源供应的流体流过入口管线430，通过入口止回阀418经由端口483流到控制阀409。流体从端口483通过阀芯台肩404b和404c之间到达端口480和提前管线412。来自提前管线412的流体进入提前室402。
图7示出了使用图4-5的控制阀的替代实施例的相位器的示意图，其中相位器移动到延迟位置中。
为了向延迟位置移动，将占空比调节成使得阀芯404上的VFS 476的力被改变并且阀芯404在图中的延迟模式中由VFS 476向右移动，直到VFS 476的力平衡弹簧429的力。流体从提前室402通过提前管线412离开到达端口480并到达阀芯台肩404a和404b之间的控制阀409。流体从控制阀409通过通气孔406流到管线468，通过挡板408和箱472。从提前室402排出的流体也可以流过止回阀488并且可以用于通过延迟管线413补充延迟室403。
由泵421从源供应的流体流过入口管线430，通过入口止回阀418经由端口483流到控制阀409。流体从端口483通过阀芯台肩404b和404c之间到达端口481和延迟管线413。来自延迟管线413的流体进入延迟室403并且还进入锁销管线435。来自供给的流体使锁销425偏置抵靠弹簧424，使得锁销425处于解锁位置并且不接合壳体组件401的凹部427。
如果转子组件405经受朝向提前方向的扭矩反转，则挡板408防止由叶片404朝向延迟壁403a的移动所产生的抽吸，并且因此防止来自贮油槽的空气通过通气孔406抽吸回到提前室403中。
图8示出了使用图4-5的控制阀的替代实施例的相位器的示意图，其中相位器移动到保持位置中。
在该位置，在保持模式下，滑阀404的一端上的VFS 476的力等于阀芯404的相对端上的弹簧429的力。阀芯台肩404b主要阻挡流体流向提前管线412，并且阀芯台肩411c阻挡流体流向延迟管线413。补充油通过泵421从供应源S供应到相位器以补偿泄漏并且进入管线430并且穿过入口止回阀418。流体从管线430进入阀芯台肩404b与404c之间的控制阀409。少量的流体可以流动到提前管线412和延迟管线413，以便仅通过台肩的底切或通过滑阀404本身在该位置中的抖动来进行组装。锁销425处于解锁位置。
在上述实施例中，示出了两个止回阀，一个用于提前排气管线，一个用于延迟排气管线，然而，液压连接两个排气口并使用单个止回阀来控制流体从两个排气口的排出也在本发明的范围内。
在另一个实施例中，其中相位器具有单个排气口，在该单个排气口上可以存在单个止回阀。
在以上实施例中，排气口上的止回阀可以替代地邻近控制阀存在于转子组件中，存在于控制阀的中心螺栓壳体中，或存在于凸轮中以减少吸入相位器中的空气。
在另一个实施例中，在排气口上的止回阀和发动机贮槽之间可以存在中间室，用于临时收集排出流体。中间室可以存在于相位器的外部，例如在凸轮中或在发动机中的其他地方。
因此，应当理解，这里描述的本发明的实施例仅仅是对本发明原理的应用的说明。本文中提及所说明的实施例的细节并不旨在限制权利要求书的范围，权利要求书本身陈述了被认为是本发明所必需的那些特征。

Claims (16)

1.一种安装到凸轮轴上的内燃发动机的可变凸轮正时相位器，所述可变凸轮正时相位器包括：
壳体组件，所述壳体组件具有用于接受驱动力的外周；
转子组件，所述转子组件通过所述壳体组件接纳，所述壳体组件限定室，所述室通过叶片分成提前室和第二室；
控制阀，所述控制阀通过连接到至少一个排气口的至少一个排气管线与所述提前室和所述延迟室、流体源和贮槽流体连通；以及
在所述控制阀与所述贮槽之间的所述至少一个排气管线中的至少一个止回阀；
其中，在凸轮轴的扭矩反转过程中，所述可变凸轮正时相位器安装到所述至少一个止回阀上，防止来自连接到所述至少一个排气口上的所述贮槽的空气通过所述至少一个排气口抽吸到所述可变凸轮正时相位器中。
2.根据权利要求1所述的可变凸轮正时相位器，其中所述至少一个止回阀位于所述控制阀中。
3.根据权利要求1所述的可变凸轮正时相位器，其中所述至少一个止回阀位于所述转子组件中。
4.根据权利要求1所述的可变凸轮正时相位器，进一步包括中心螺栓，所述中心螺栓包括中心螺栓壳体，所述中心螺栓壳体限定用于接纳所述控制阀的孔，并且其中所述至少一个止回阀位于所述中心螺栓壳体中。
5.根据权利要求1所述的可变凸轮正时相位器，其中所述控制阀进一步包括套筒，所述套筒包括：
外径，所述外径接纳用于所述至少一个排气口的所述至少一个止回阀；以及
孔，所述孔用于可滑动地接纳所述套筒内可移动的阀芯。
6.根据权利要求5所述的可变凸轮正时相位器，其中所述至少一个止回阀是固定到所述套筒的外径上的挡板弹簧的挡板。
7.根据权利要求6所述的可变凸轮正时相位器，其中所述挡板弹簧经由紧固件固定到所述套筒的外径上。
8.根据权利要求6所述的可变凸轮正时相位器，其中所述挡板弹簧经成型到所述套筒的外周中。
9.根据权利要求6所述的可变凸轮正时相位器，其中所述挡板弹簧被预加载抵靠所述至少一个排气口。
10.根据权利要求1所述的可变凸轮正时相位器，其中所述至少一个止回阀选自由以下各项组成的组：球形止回阀、带式止回阀，以及盘式止回阀。
11.根据权利要求1所述的可变凸轮正时相位器，进一步包括在所述贮槽与所述至少一个排气口之间的室，用于蓄积排出的流体。
12.一种安装到凸轮轴上的内燃发动机的可变凸轮正时相位器，所述可变凸轮正时相位器包括：
壳体，所述壳体具有用于接受驱动力的外周；
转子，所述转子通过所述壳体组件接纳，所述壳体组件限定室，所述室通过叶片分成提前室和第二室；
控制阀，所述控制阀包括：
套筒，所述套筒具有孔和外径，接纳用于第一排气口的至少第一止回阀和用于第二排气口的第二止回阀；以及
阀芯，所述阀芯具有可滑动地接纳所述套筒的孔内的多个台肩；
其中，在所述凸轮轴的扭矩反转过程中，所述可变凸轮正时相位器安装到所述第一止回阀和所述第二止回阀上，防止来自连接到所述第一排气口和所述第二排气口的贮槽的空气通过所述第一排气口和所述第二排气口抽吸所述提前室或所述延迟室中。
13.根据权利要求12所述的可变凸轮正时相位器，其中所述第一止回阀是固定至所述套筒的外径上的挡板弹簧的第一挡板，并且所述第二止回阀是所述挡板弹簧的第二挡板。
14.根据权利要求13所述的可变凸轮正时相位器，其中所述挡板弹簧经由紧固件固定到所述套筒的外径上。
15.根据权利要求13所述的可变凸轮正时相位器，其中所述挡板弹簧经成型到所述套筒的外周中。
16.根据权利要求13所述的可变凸轮正时相位器，其中所述挡板弹簧被预加载抵靠所述第一排气口和所述第二排气口。
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