CN111137327B - 轨道车辆定位方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明实施例涉及轨道车辆定位领域，提供了轨道车辆定位方法及系统。轨道车辆定位方法包括：检测轨道车辆在行驶期间所经过的轨道扣件数量；基于检测的所述轨道扣件数量，计算所述轨道车辆的行驶距离。本发明实施例至少能够解决列车在隧道内的连续定位问题，同时定位精度高，效果稳定，且成本低，便于维护。

Description

轨道车辆定位方法及系统

技术领域

本发明涉及轨道车辆定位领域，特别是涉及一种轨道车辆定位方法及系统。

背景技术

列车定位系统是列车运行控制系统的重要组成部分，列车定位系统提供的列车行驶速度、行驶里程是实现列车有效控制的基本参数，定位信息是否精确、可靠直接影响列车行车安全和运营效率。随着我国铁路的快速发展，列车定位技术已成为列车运行控制系统的关键技术之一。对于常用的列车定位技术，通常包括以下几类：

里程计：通常安装在车辆非动力轮轴(测速轮)上，通过检测车轮转数计算列车实时速度和行驶距离，是目前列车定位应用最普遍的传感器。但是，影响里程计的主要因素是车轮空转和滑行，会产生误差且无法完全避免。

轨道电路：由钢轨线路和钢轨绝缘构成的电路，用于检测这段线路是否被列车占用，能够对列车进行大致定位。但是，由于轨道电路仅能检测到列车处在哪一轨道区段，定位误差较大。

应答器/信标：分布在轨道沿线，存储位置等线路数据。当列车经过时由车底的查询装置读取这些线路信息，完成列车的精确定位功能。但是，只有当线路上应答器/信标分布间距小时，列车的连续定位才较为精确，存在设置间距和投资成本的矛盾。

多普勒雷达：安装在列车底部并不断向轨道发送脉冲，利用多普勒效应来探测列车位置和相对运动速度的雷达。主要原理是利用回波频率与发射波频率的频率差检测出目标对雷达的径向相对运动速度。但是，多普勒雷达的缺点在于列车低速时发射波与回波频率相差较小，测速误差较大，所以需要其他列车测速装置辅助配合测量。

卫星导航定位：如北斗、GPS等卫星导航定位系统，通过接收卫星信号解算位置信息，在没有遮挡的环境比如平原上，可以进行准确定位。但是，卫星导航定位缺点是如果卫星信号被遮挡比如隧道内，则无法进行定位。

由以上分析可知，目前的定位方法和系统中通常会出现以下问题：定位误差相对较大、成本较高、某些环境下无法进行定位、部分方案只能断续定位，无法连续定位，比如轨道电路。

发明内容

为解决现有技术中存在的缺陷，本发明实施例提供了轨道车辆定位方法及系统，以至少解决列车在隧道内的连续定位问题，同时定位精度高，效果稳定，且成本低，便于维护。

根据本发明实施例的第一方面，提供了一种轨道车辆定位方法，包括：检测轨道车辆在行驶期间所经过的轨道扣件数量；基于检测的所述轨道扣件数量，计算所述轨道车辆的行驶距离。

根据本发明的实施例，轨道车辆定位方法包括：基于轨道车辆所处当前定位点信息，确定当前定位点与下一定位点之间的距离和轨道扣件数量；基于所述距离和所述轨道扣件数量，计算当前定位点与下一定位点之间的平均扣件间距；以及根据所述平均扣件间距，计算所述轨道车辆行驶经过多个轨道扣件之后的行驶距离。

根据本发明的实施例，所述基于所述距离和所述轨道扣件数量，计算当前定位点与下一定位点之间的平均扣件间距的步骤，具体包括：利用以下公式计算所述平均扣件间距：

m1＝s1/n1；

其中，m1为所述平均扣件间距，s1为所述距离，n1为所述轨道扣件数量。

根据本发明的实施例，所述根据所述平均扣件间距，计算所述轨道车辆行驶经过多个轨道扣件之后的行驶距离的步骤，具体包括：利用以下公式计算所述行驶距离：

S＝m1×n；

其中，S为所述行驶距离，m1为所述平均扣件间距，n为所述轨道车辆行驶经过的多个轨道扣件的数量。

根据本发明的实施例，轨道车辆定位方法还包括：对所述行驶距离进行自检；响应于所述行驶距离符合预设行驶距离范围，则返回所述基于轨道车辆所处当前定位点信息，确定当前定位点与下一定位点之间的距离和轨道扣件数量的步骤；响应于所述行驶距离不符合所述预设行驶距离范围，则结束所述轨道车辆定位方法。

根据本发明的实施例，所述轨道车辆定位方法在所述轨道车辆于隧道内行驶期间执行。

根据本发明的实施例，所述基于轨道车辆所处当前定位点信息，确定当前定位点与下一定位点之间的距离和轨道扣件数量的步骤，具体包括：基于所述轨道车辆所处当前定位点信息，从预设数据信息库中调取所述距离和所述轨道扣件数量。

根据本发明的实施例，所述基于轨道车辆所处当前定位点信息，确定当前定位点与下一定位点之间的距离和轨道扣件数量的步骤，具体包括：基于所述轨道车辆所处当前定位点信息，在所述轨道车辆行驶经过所述下一定位点之后，识别所述当前定位点与所述下一定位点之间的距离和轨道扣件数量。

根据本发明实施例的第二方面，提供了一种轨道车辆定位系统，包括：轨道扣件和定位点，设置在轨道车辆的轨道上；轨道扣件检测器和定位检测器，安装在所述轨道车辆上；以及控制单元；其中，所述轨道扣件检测器用于检测所述轨道扣件并与所述控制单元电连接，所述定位检测器用于检测所述定位点并与所述控制单元电连接，所述控制单元用于执行如上所述的轨道车辆定位方法。

根据本发明的实施例，所述定位点包括设置在隧道入口处的隧道前定位点、以及设置在隧道内部的隧道内定位点，所述轨道扣件检测器包括非接触式检测器并且所述轨道扣件检测器构造成可相对于所述轨道车辆调节位置和角度。

根据本发明的实施例，所述非接触式检测器包括激光检测器、接近开关检测器、超声波检测器、磁场检测器、图像视频检测器中的任一种。

在本发明实施例提供的轨道车辆定位方法及系统中，可以在轨道车辆的行驶期间检测轨道车辆所经过的轨道扣件数量，并且基于检测的轨道扣件数量，计算轨道车辆的行驶距离。换句话说，本发明能够通过识别和统计列车经过的轨道扣件数量，进行测速和测距，由此能够解决列车在隧道内的连续定位问题。另外，本发明可以与里程计、应答器/信标、卫星导航系统等其它定位系统相结合，提高定位精度，定位效果稳定。并且，本发明对轨道安装设备要求数量少，总体成本低；检测设备与轨道无接触，使用寿命长，降低后期系统维护成本和工作量。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明轨道车辆定位方法一个实施例的流程图；

图2是本发明轨道车辆定位方法及系统一个实施例的整体结构示意图；

图3是本发明轨道车辆定位方法及系统一个实施例的系统流程图。

附图标记：

100：轨道车辆定位方法；S101～S103：各步骤；200：轨道车辆定位系统；202：轨道扣件；204：定位点；206：轨道车辆；208：轨道；210：轨道扣件检测器；212：隧道前定位点；214：隧道内定位点；6-1～7-3：各个定位点。

具体实施方式

下面将结合附图和实施例对本发明的实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本发明，但不能用来限制本发明的范围。

在本发明实施例的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明实施例和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明实施例的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本发明实施例的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明实施例中的具体含义。

在本发明实施例中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明实施例的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

现参见图1至图3，对本发明轨道车辆定位方法及系统的实施例进行描述。应当理解的是，以下所述仅是本发明的示意性实施方式，并不对本发明构成任何特别限定。

另外，对于轨道车辆领域而言，在此需要指出的是，轨道车辆系统通常包括如下所述的两种轨道形式：

有砟轨道：指轨下基础为石质散粒道床的轨道，通常也称为碎石道床轨道。

无砟轨道：指采用混凝土、沥青混合料等整体基础取代散粒碎石道床的轨道结构，又称无碴轨道。

此外，对于本发明实施例中所指的轨道扣件，其是用于连接钢轨与轨枕的中间零件，是确保轨道列车安全运行的必备组件。铁路系统对于轨道扣件安装有严格要求，其中包括扣件的节点间距。扣件节点间距通常都有默认值，遇到特殊路况不允许超过极限值。我国有砟轨道扣件节点间距一般取600mm，无砟轨道一般取650mm，实际间距根据线路可以进行具体调整。

根据本发明的实施例，提供了一种轨道车辆定位方法，该定位方法可以包括以下步骤：

检测轨道车辆在行驶期间所经过的轨道扣件数量。

基于检测的轨道扣件数量，计算轨道车辆的行驶距离。

根据以上检测方法可知，本发明能够通过识别和统计列车经过的轨道扣件数量，进行测速和测距，由此能够解决列车在隧道内的连续定位问题。

更具体地，如图1所示，本发明的实施例提供了一种轨道车辆定位方法100。具体地，该轨道车辆定位方法100包括以下步骤：

S101：基于轨道车辆所处当前定位点信息，确定当前定位点与下一定位点之间的距离和轨道扣件数量。

S102：基于如上所述的距离和轨道扣件数量，计算当前定位点与下一定位点之间的平均扣件间距。

S103：根据如上计算得出的平均扣件间距，计算轨道车辆行驶经过多个轨道扣件之后的行驶距离。

根据以上所述的轨道车辆定位方法100可知，本发明实施例提供的方法能够通过识别和统计轨道车辆经过的轨道扣件数量，进行测速和测距，由此能够解决列车在隧道内的连续定位问题。另外，本发明可以与里程计、应答器/信标、卫星导航系统等其它定位系统相结合，提高定位精度，定位效果稳定。并且，本发明对轨道安装设备要求数量少，总体成本低；检测设备与轨道无接触，使用寿命长，降低后期系统维护成本和工作量。

进一步地，在本发明的一个实施例中，基于距离和轨道扣件数量，计算当前定位点与下一定位点之间的平均扣件间距的步骤，可以具体包括：利用以下公式计算该平均扣件间距：

m1＝s1/n1；

其中，m1为平均扣件间距，s1为如上所述的距离，n1为轨道扣件数量。

更进一步地，根据平均扣件间距，计算轨道车辆行驶经过多个轨道扣件之后的行驶距离的步骤，可以具体包括：利用以下公式计算行驶距离：

S＝m1×n；

其中，S为行驶距离，m1为平均扣件间距，n为轨道车辆行驶经过的多个轨道扣件的数量。

根据以上所述的两个公式，则可以计算出如上所述的步骤S103中的轨道车辆行驶经过多个轨道扣件之后的行驶距离，从而实现轨道车辆的定位。

另一方面，在本发明的一个实施例中，在每次确定行驶距离之后，本发明实施例还可以进行自检的步骤，通过自检可以大致确定行驶距离的确定是否准确。具体地，本发明实施例提供的轨道车辆定位方法还可以包括：

对行驶距离进行自检。

响应于行驶距离符合预设行驶距离范围，则返回基于轨道车辆所处当前定位点信息，确定当前定位点与下一定位点之间的距离和轨道扣件数量的步骤；反之，响应于行驶距离不符合预设行驶距离范围，则结束轨道车辆定位方法。

在此应当理解的是，预设行驶距离范围可以是根据情况提前设定好的预定范围。例如，可以每间隔10km设定为一个预设行驶距离范围；如果轨道车辆行驶经过10km之后，通过以上所述的方法测得的行驶距离例如为9.9km、10km或者10.1km，则可以认为测得的行驶距离处于预设行驶距离范围中。如果测得行驶距离例如为9.8km或者10.2km，该方法测得的行驶距离可能出现错误，此时则停止使用上述方法进行测距。

在一个优选的实施例中，本发明实施例提供的轨道车辆定位方法可以在轨道车辆于隧道内行驶期间执行。这是因为，当轨道车辆在隧道内行驶时，其他常规的定位方法可能由于隧道的阻挡而无法使用，而本发明实施例提供的定位方法则可以有效地进行检测。但是，应当理解的是，在本发明的其他实施例中，本发明实质上也可以在诸如隧道外的任何其他位置进行使用。

在一个可选的实施例中，基于轨道车辆所处当前定位点信息，确定当前定位点与下一定位点之间的距离和轨道扣件数量的步骤，可以具体包括：

基于轨道车辆所处当前定位点信息，从预设数据信息库中调取距离和轨道扣件数量。

在这种实施方式中，可以理解为隧道内、外各定位点的位置信息、之间距离是已知的；隧道内、外各定位点之间的轨道扣件数是已知的；隧道长度、入口出口位置信息是已知的。因此，当获取当前所处定位点信息之后，则可以直接地调取距离信息和轨道扣件数量信息。

而在另一个可选的实施例中，基于轨道车辆所处当前定位点信息，确定当前定位点与下一定位点之间的距离和轨道扣件数量的步骤，可以具体包括：

基于轨道车辆所处当前定位点信息，在轨道车辆行驶经过下一定位点之后，识别当前定位点与下一定位点之间的距离和轨道扣件数量。

换句话说，在这种实施例中，如上所述的关于轨道扣件数量的信息是未知的。此时则无法调取轨道扣件数量参数，而是可以通过如上所述的步骤先确定出相关参数，然后再进行相应的计算。

如上所述的两种实施方式将在以下以实施例的形式进行描述。

另一方面，如图3所示，本发明的实施例还提供了一种轨道车辆定位系统200。具体地，该轨道车辆定位系统200包括轨道扣件和定位点、轨道扣件检测器和定位检测器、以及控制单元。

进一步地，轨道扣件202和定位点204设置在轨道车辆206的轨道208上。轨道扣件检测器210和定位检测器安装在轨道车辆206上。轨道扣件检测器210用于检测轨道扣件202并与控制单元电连接，定位检测器用于检测定位点204并与控制单元电连接，控制单元用于执行如上所述的轨道车辆定位方法100。

具体地，如图3所示，定位点204可以包括设置在隧道入口处的隧道前定位点212、以及设置在隧道内部的隧道内定位点214，并且轨道扣件检测器210可以包括非接触式检测器并且轨道扣件检测器210可以构造成能够相对于轨道车辆206调节位置和角度，从而适应不同列车安装位置以及不同轨道扣件位置。例如，轨道扣件检测器210可以包括激光检测器、接近开关检测器、超声波检测器、磁场检测器、图像视频检测器中的任一种。当然应当理解，如上所述仅是本发明的示意性实施方式，并不对本发明构成任何限定。

例如，轨道扣件检测器210可以安装在轨道车辆上，列车每经过一个轨道扣件202，检测器能够检测到扣件并输出相关信号。

对于隧道前定位点212而言，其设置成轨道车辆206进入隧道前，距离入口一定距离处预置的定位点，坐标已知。隧道前定位点212可以是设定的虚拟定位点(前提是列车在该点可以获得准确定位，比如利用里程计和卫星导航系统定位)，也可以是安装的真实设备点(比如应答器/信标，列车经过时可以检测到该设备，并获得准确定位信息)。隧道前定位点数量为例如2个及以上。其作用是提供准确定位信息，为系统自检提供依据，多个定位点起到安全冗余作用，防止定位点遗漏无法自检，同时多次自检还能提高自检可靠性。

对于隧道内定位点214而言，其设置成隧道内部间隔一定距离的定位点，坐标已知。该定位点同样可以是设定的虚拟定位点(从上一个定位点开始，经过一定数量轨道扣件后，设定的定位点，该扣件的定位信息已知)，也可以是安装的真实设备点(比如应答器/信标，列车经过时可以检测到该设备，并获得准确定位信息)。隧道内定位点的作用是提供准确定位信息，为系统自检提供依据；通过分段刷新数据，不断清除误差，避免长距离误差积累。一定长度隧道内定位点越多，定位精度相对越高。

以下将以具体实施方式的形式对本发明的实施例进行描述。应当理解，以下各实施例的描述不对本发明构成任何特别的限定。

在一个实施例中，尽管铁路行业对扣件间距有严格要求，但实际施工中不可能保证每对扣件间距完全一致。因此为降低误差，本发明实施例采用了分段计算扣件间距的方法。在该实施例中，隧道内、外各定位点的位置信息、之间距离是已知的；隧道内、外各定位点之间的轨道扣件数是已知的；隧道长度、入口出口位置信息是已知的。

当轨道车辆行驶到某一定位点时，由于定位系统已知此定位点和下一定位点之间距离s1、轨道扣件数n1，并能得到此段路线平均扣件间距m1＝s1/n1。定位系统将m1作为此段路线的计算依据。当轨道车辆行驶过一段距离，系统根据扣件检测器测得的当前扣件数n，实时计算行驶距离：S＝m1×n。

在实际操作过程中，轨道车辆通常有两条轨道，每条轨道两侧均可安装检测器。若有个别扣件缺失或异常，其他3列扣件可供正常检测，系统可对异常扣件数据进行排除；4列轨道扣件，每列都可安装多个检测器，个别检测器出现异常，系统可利用其他正常检测器进行定位，排除异常检测器数据。另外，在隧道内选择预置定位点时，可根据轨道扣件铺设的间距特点进行选择，比如某一段线路扣件间距普遍为a，下一段线路间距普遍为b，可在两段间设置定位点，使扣件间距比较接近的路线设置为一段，计算平均扣件间距时更接近真实值，可提高分段定位精度。

根据本发明以上实施例提供的方法可知，如果隧道内、外各定位点间的轨道扣件数未知，可以在轨道车辆经过时通过扣件检测器进行统计。这种方法用于在轨道车辆统计定位点间扣件数量时，利用扣件检测器为列车提供定位，方法如下(应当理解的是，本实施例的方法只在列车统计定位点间扣件数量时使用，后续统计完成，列车定位系统获得了定位点间扣件数量，开始使用正常方法，不再使用本方法)：

列车到达定位点6-1，扣件检测器开始统计数量。

列车到达定位点6-2，扣件检测器测得两点间扣件数量。

系统根据已知的两点间距离和扣件数量，计算出本段路线的平均扣件间距。

系统将此扣件间距，作为下一段路线的平均扣件间距，即定位点6-2至定位点6-3段线路。列车从定位点6-2开始，利用实时统计的扣件数乘以扣件间距计算行驶里程，进行列车定位。

列车到达定位点6-3，再依据定位点6-2至定位点6-3点间的已知距离和扣件数量，计算出本段路线的平均扣件间距，作为下一段定位点6-3至定位点7-1线路的平均扣件间距，以此类推，从定位点7-1直至定位点7-3，直至轨道车辆驶出隧道，完成所有定位点间扣件数量统计。

综上所述，在本发明实施例提供的轨道车辆定位方法及系统中，可以基于轨道车辆所处当前定位点信息，确定当前定位点与下一定位点之间的距离和轨道扣件数量。然后基于该距离和轨道扣件数量，能够计算当前定位点与下一定位点之间的平均扣件间距。并且根据平均扣件间距，可以计算轨道车辆行驶经过多个轨道扣件之后的行驶距离。换句话说，本发明能够通过识别和统计列车经过的轨道扣件数量，进行测速和测距，由此能够解决列车在隧道内的连续定位问题。另外，本发明可以与里程计、应答器/信标、卫星导航系统等其它定位系统相结合，提高定位精度，定位效果稳定。并且，本发明对轨道安装设备要求数量少，总体成本低；检测设备与轨道无接触，使用寿命长，降低后期系统维护成本和工作量。

以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (8)

1.一种轨道车辆定位方法，其特征在于，包括：

检测轨道车辆在行驶期间所经过的轨道扣件数量；

基于检测的所述轨道扣件数量，计算所述轨道车辆的行驶距离；

基于所述轨道车辆所处当前定位点信息，确定当前定位点与下一定位点之间的距离和轨道扣件数量；

基于所述距离和所述轨道扣件数量，计算当前定位点与下一定位点之间的平均扣件间距；以及

根据所述平均扣件间距，计算所述轨道车辆行驶经过多个轨道扣件之后的行驶距离。

2.根据权利要求1所述的轨道车辆定位方法，其特征在于，所述基于所述距离和所述轨道扣件数量，计算当前定位点与下一定位点之间的平均扣件间距的步骤，具体包括：

利用以下公式计算所述平均扣件间距：

m1＝s1/n1；

其中，m1为所述平均扣件间距，s1为所述距离，n1为所述轨道扣件数量。

3.根据权利要求2所述的轨道车辆定位方法，其特征在于，所述根据所述平均扣件间距，计算所述轨道车辆行驶经过多个轨道扣件之后的行驶距离的步骤，具体包括：

利用以下公式计算所述行驶距离：

S＝m1×n；

其中，S为所述行驶距离，m1为所述平均扣件间距，n为所述轨道车辆行驶经过的多个轨道扣件的数量。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的轨道车辆定位方法，其特征在于，还包括：

对所述行驶距离进行自检；

响应于所述行驶距离符合预设行驶距离范围，则返回所述基于轨道车辆所处当前定位点信息，确定当前定位点与下一定位点之间的距离和轨道扣件数量的步骤；

响应于所述行驶距离不符合所述预设行驶距离范围，则结束所述轨道车辆定位方法。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的轨道车辆定位方法，其特征在于，所述轨道车辆定位方法在所述轨道车辆于隧道内行驶期间执行。

6.根据权利要求1至3中任一项所述的轨道车辆定位方法，其特征在于，所述基于轨道车辆所处当前定位点信息，确定当前定位点与下一定位点之间的距离和轨道扣件数量的步骤，具体包括：

基于所述轨道车辆所处当前定位点信息，从预设数据信息库中调取所述距离和所述轨道扣件数量。

7.根据权利要求1至3中任一项所述的轨道车辆定位方法，其特征在于，所述基于轨道车辆所处当前定位点信息，确定当前定位点与下一定位点之间的距离和轨道扣件数量的步骤，具体包括：

基于所述轨道车辆所处当前定位点信息，在所述轨道车辆行驶经过所述下一定位点之后，识别所述当前定位点与所述下一定位点之间的距离和轨道扣件数量。

8.一种轨道车辆定位系统，其特征在于，包括：

轨道扣件和定位点，设置在轨道车辆的轨道上；

轨道扣件检测器和定位检测器，安装在所述轨道车辆上；以及

控制单元；

其中，所述轨道扣件检测器用于检测所述轨道扣件并与所述控制单元电连接，所述定位检测器用于检测所述定位点并与所述控制单元电连接，所述控制单元用于执行权利要求1至7中任一项所述的轨道车辆定位方法；

所述定位点包括设置在隧道入口处的隧道前定位点、以及设置在隧道内部的隧道内定位点，所述轨道扣件检测器包括非接触式检测器并且所述轨道扣件检测器构造成可相对于所述轨道车辆调节位置和角度，其中，所述非接触式检测器包括激光检测器、接近开关检测器、超声波检测器、磁场检测器、图像视频检测器中的任一种。

Images