CN111114515A - 车辆制动系统和车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种车辆制动系统和车辆，该制动系统包括制动轮缸、碰撞制动油缸、主制动油缸和控制器，碰撞制动油缸包括第一缸体和第一活塞杆，碰撞制动油缸的出油口与制动轮缸的进油口连通，第一活塞杆的一端可移动地安装在第一缸体内，另一端构造为向外伸出于车辆的底盘，以使第一活塞杆能够在车辆受到的碰撞力的作用下移动并将第一缸体内的液压油输送至制动轮缸，主制动油缸的出油口与制动轮缸的进油口连通，控制器用于响应于获取到的车辆制动信号，根据车辆制动信号使主制动油缸内的液压油输送至制动轮缸。上述制动系统尤其适用于无人配送车辆，第一活塞杆能在受到碰撞力时移动并将第一缸体内的液压油压送至制动轮缸，实现车辆的紧急制动。

Description

车辆制动系统和车辆

技术领域

本公开涉及车辆制动技术领域，具体地，涉及一种车辆制动系统和使用该车辆制动系统的车辆。

背景技术

车辆制动系统是指对车轮施加一定的力，以对车轮进行一定程度的强制制动的一系列专门装置。对于由驾驶员操控的车辆而言，驾驶员可以通过踩踏制动踏板来降低车辆的行驶速度，但当制动踏板发生卡滞且驾驶员无法踩下制动踏板时，车辆可能会因无法减速停车而与车辆外部的障碍物发生连续碰撞，造成车辆的严重损坏。对于无人驾驶车辆而言，通常是通过控制器来获取车辆的制动信号，并根据该制动信号控制车辆制动的，但当电控系统失效时(例如因整车掉电而导致电控系统无法正常工作)，即使车辆与其外部的障碍物发生碰撞也会持续行驶，无法进行正常制动，导致车辆严重损坏。

发明内容

本公开的目的是提供一种车辆制动系统，至少部分的解决现有技术存在的上述问题。

为了实现上述目的，本公开提供一种车辆制动系统，包括：

制动轮缸；

碰撞制动油缸，包括第一缸体和第一活塞杆，所述碰撞制动油缸的出油口设置在所述第一缸体上，并与所述制动轮缸的进油口连通，所述第一活塞杆的一端可移动地安装在所述第一缸体内，另一端构造为向外伸出于车辆的底盘，以使所述第一活塞杆能够在所述车辆受到的碰撞力的作用下移动并将所述第一缸体内的液压油输送至所述制动轮缸；

主制动油缸，所述主制动油缸的出油口与所述制动轮缸的进油口连通；

控制器，用于响应于获取到的车辆制动信号，根据所述车辆制动信号使所述主制动油缸内的液压油输送至所述制动轮缸。

可选地，所述车辆制动系统还包括液控单向阀，所述液控单向阀的进油口与所述主制动油缸的出油口连通，所述液控单向阀的出油口与所述制动轮缸的进油口连通，所述碰撞制动油缸的出油口经由第一支路和第二支路分别与所述液控单向阀的控制油口和所述制动轮缸的进油口连通；

所述液控单向阀具有第一工作状态和第二工作状态，在所述第一工作状态，所述液压油能够从所述液控单向阀的进油口流向所述液控单向阀的出油口，且能够从所述液控单向阀的出油口流向所述液控单向阀的进油口，在所述第二工作状态，所述液压油能够从所述液控单向阀的进油口流向所述液控单向阀的出油口，且不能从所述液控单向阀的出油口流向所述液控单向阀的进油口；

其中，当所述第一缸体内的液压油通过所述液控单向阀的控制油口进入所述液控单向阀时，所述液控单向阀能够从所述第一工作状态切换至所述第二工作状态。

可选地，所述车辆制动系统还包括第一单向阀和第二单向阀，所述碰撞制动油缸的出油口与所述第一单向阀的进油口连通，所述第一单向阀的出油口与所述第一支路和第二支路连通，所述第二支路上设置有所述第二单向阀；或者，

所述第一支路上设置有所述第一单向阀，所述第二支路上设置有所述第二单向阀。

可选地，所述碰撞制动油缸包括沿所述车辆的宽度方向或长度方向间隔设置的第一碰撞制动油缸和第二碰撞制动油缸，所述第一碰撞制动油缸的出油口和第二碰撞制动油缸的出油口均经由所述第一支路和第二支路分别与所述液控单向阀的控制油口和所述制动轮缸的进油口连通；或者，

所述第一碰撞制动油缸的出油口经由所述第一支路和第二支路分别与所述液控单向阀的控制油口和所述制动轮缸的进油口连通，所述第二碰撞制动油缸的出油口与所述制动轮缸的进油口连通。

可选地，所述车辆制动系统还包括第三单向阀，所述第一碰撞制动油缸的出油口经由所述第一支路和第二支路分别与所述液控单向阀的控制油口和所述制动轮缸的进油口连通，所述第二碰撞制动油缸的出油口通过所述第三单向阀与所述制动轮缸的进油口连通。

可选地，所述车辆制动系统还包括碰撞缓冲件，所述碰撞缓冲件安装在所述第一活塞杆远离所述第一缸体的一端。

可选地，所述碰撞缓冲件包括弹性板簧和连接杆，所述弹性板簧构造沿所述车辆的上下方向延伸，所述连接杆的一端与所述第一活塞杆远离所述第一缸体的一端铰接，所述连接杆的另一端与所述弹性板簧的一端铰接，所述弹性板簧的另一端相对于所述车辆的底盘固定。

可选地，所述车辆制动系统还包括碰撞检测器，所述碰撞检测器构造为沿所述车辆的宽度方向或长度方向延伸，所述碰撞检测器通过所述碰撞缓冲件与所述第一活塞杆连接；

所述控制器与所述碰撞检测器相连，所述碰撞检测器用于在受到碰撞时生成所述车辆制动信号，并将所述车辆制动信号传输给所述控制器。

可选地，所述车辆制动系统还包括安装梁，所述碰撞检测器安装在所述安装梁上，所述安装梁连接于所述碰撞缓冲件。

可选地，所述主制动油缸包括第二缸体和第二活塞杆，所述车辆制动系统还包括驱动装置，所述主制动油缸的出油口设置在所述第二缸体上，所述第二活塞杆的一端可移动地安装在所述第二缸体内，另一端向外伸出与所述第二缸体并与所述驱动装置相连，所述驱动装置用于驱动所述第二活塞杆移动；

所述控制器与所述驱动装置相连，所述控制器用于响应于获取到的所述车辆制动信号，向所述驱动装置发送用于控制所述驱动装置驱动所述第二活塞杆的驱动指令，以将所述主制动油缸内的液压油输送至所述制动轮缸。

根据本公开的另一个方面，提供一种车辆，包括上述的车辆制动系统。

通过上述技术方案，在车辆正常进行行车制动时，可以使主制动油缸向制动轮缸内输送液压油，从而向车轮提供制动力。当因主制动油缸出现故障或者主制动油缸与制动轮缸之间的油路损坏、或者控制车辆制动系统的电控系统失效，而导致主制动油缸无法向制动轮缸输送液压油时，若车辆与其外部的障碍物发生碰撞时，第一活塞杆能够在碰撞力的驱动下移动并压缩第一缸体内的液压油，从而将第一缸体内的液压油压送至制动轮缸，进而通过制动轮缸向车轮提供制动力，使车轮实现紧急制动，从而避免车辆因无法制动而与障碍物发生连续碰撞的情况发生，提高车辆的安全性能，降低车辆严重损坏的可能性。

也就是说，上述车辆制动系统具有行车制动状态和紧急制动状态，在行车制动状态，主制动油缸用于向制动轮缸输送液压油；在紧急制动状态，碰撞制动油缸用于向制动轮缸输送液压油。

此外，由于第一活塞杆的一端向外伸出于车辆的底盘，当车辆与其外部的障碍物发生碰撞时，第一活塞杆会先于底盘受到障碍物的碰撞力，从而在车辆主体与障碍物碰撞之前使车辆减速并制动，尽可能地保证车辆整体结构的完整性。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是本公开一种示例性实施方式提供的车辆的侧视图；

图2是本公开一种示例性实施方式提供的车辆的俯视图；

图3是本公开一种实施方式提供的车辆制动系统的碰撞制动油缸、碰撞缓冲件以及碰撞检测器的装配示意图；

图4是本公开一种实施方式提供的车辆制动系统的结构示意图，其中，碰撞制动油缸的第一活塞杆处于未受到碰撞力的状态，且液控单向阀处于第一工作状态；

图5是本公开一种实施方式提供的车辆制动系统的结构示意图，其中，碰撞制动油缸的第一活塞杆处于受到碰撞力的状态，且液控单向阀处于第二工作状态；

图6是本公开另一种实施方式提供的车辆制动系统的结构示意图；

图7是本公开又一种实施方式提供的车辆制动系统的结构示意图；

图8是本公开再一种实施方式提供的车辆制动系统的结构示意图。

附图标记说明

1-制动轮缸；2-碰撞制动油缸；2a-第一碰撞制动油缸；2b-第二碰撞制动油缸；21-第一缸体；22-第一活塞杆；3-主制动油缸；31-第二缸体；32-第二活塞杆；4-液控单向阀；A-液控单向阀的进油口；B-液控单向阀的出油口；X-液控单向阀的控制油口；51-第一单向阀；52-第二单向阀；53-第三单向阀；61-第一支路；62-第二支路；7-碰撞缓冲件；71-弹性板簧；72-连接杆；8-碰撞检测器；9-安装梁；10-驱动装置；100-底盘；200-车轮。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如车辆的“长度方向、宽度方向”通常是相对于车辆的正常行驶状态而言的，具体地“长度方向”是指车辆的前后方向，“宽度方向”是指车辆的左右方向。此外，“内、外”是指相应结构部件轮廓的内外，所使用的术语如“第一”、“第二”等是为了区别一个要素和另一个要素，不具有顺序性和重要性。

如图1至图8所示，本公开提供一种车辆制动系统，该车辆制动系统可以应用于无人驾驶的智能车辆的制动，例如，在物流系统中用于配送货物的无人货物配送车辆，或者，用于配送外卖的无人外卖配送车辆，或者，用于在多个货架之间转运货物的无人转运车辆等。该车辆制动系统包括制动轮缸1和碰撞制动油缸2，其中，碰撞制动油缸2包括第一缸体21和第一活塞杆22，碰撞制动油缸2的出油口设置在第一缸体21上并与制动轮缸1的进油口连通，第一活塞杆22的一端可移动地安装在第一缸体21内，另一端构造为向外伸出于车辆的底盘100(如图1所示)，以使第一活塞杆22能够在车辆受到的碰撞力的作用下移动并将第一缸体21内的液压油输送至制动轮缸1，制动轮缸1用于将输入的液压能转变为机械能，以向车轮200提供制动力。

通过上述技术方案，当车辆与其外部的障碍物发生碰撞时，第一活塞杆22能够在碰撞力的驱动下移动并压缩第一缸体21内的液压油，从而将第一缸体21内的液压油压送至制动轮缸1，进而通过制动轮缸1向车轮200提供制动力，使车轮200制动。这样，对于无人驾驶车辆而言，无论用于控制车辆制动系统的电控系统是否失效，只要车辆与其外部的障碍物发生碰撞，碰撞制动油缸2就能够在碰撞力的驱动下向制动轮缸1输送液压油实现车辆的紧急制动，从而避免车辆因无法制动而与障碍物发生连续碰撞的情况发生，提高车辆的安全性能，降低车辆严重损坏的可能性。此外，由于第一活塞杆22的一端向外伸出于车辆的底盘100，当车辆与其外部的障碍物发生碰撞时，第一活塞杆22会先于底盘100受到障碍物的碰撞力，从而在车辆主体与障碍物碰撞之前使车辆减速并制动，尽可能地保证车辆整体结构的完整性。

这里，制动轮缸1为将输入的液压能转变为机械能，以使制动器进入工作状态的部件。具体地，输入制动轮缸1内的液压油可以使制动轮缸1内的活塞移动，从而通过活塞驱动制动器的制动蹄移动，使制动蹄压紧制动鼓，实现车辆的制动。可选地，制动轮缸1可以为单活塞式制动轮缸1，也可以为双活塞式制动轮缸1，单活塞式制动轮缸1可以用于双领蹄式或双从蹄式制动器，双活塞式制动轮缸1可以用于领从蹄式制动器，或者双向双领蹄式制动器，或者双向自增力式制动器，本公开对制动轮缸1的具体类型以及与制动轮缸1对应的制动器的具体类型不作限定。

可选地，每个车轮200可以具有与其一一对应的制动轮缸1，碰撞制动油缸2的出油口可以与每个制动轮缸1的进油口连通，或者，两个前车轮200或两个后车轮200可以具有与其一一对应的制动轮缸1，碰撞制动油缸2的出油口与两个前车轮200对应的制动轮缸1的进油口或与两个后车轮200对应的制动轮缸1的进油口连通。

为使本公开提供的车辆制动系统可以具有行车制动功能，在本公开提供的一种实施方式，车辆制动系统还可以包括主制动油缸3，主制动油缸3的出油口与制动轮缸1的进油口连通。这样，在车辆正常进行行车制动时，可以使主制动油缸3向制动轮缸1内输送液压油，从而向车轮200提供制动力。当主制动油缸3出现故障或者主制动油缸3与制动轮缸1之间的油路损坏，主制动油缸3无法向制动轮缸1输送液压油时，若车辆发生碰撞，碰撞制动油缸2的第一活塞杆22能够在碰撞力的作用下将第一缸体21内的液压油输送至制动轮缸1实现制动，提高车辆制动系统的制动可靠性，提升车辆的行车安全。

也就是说，上述车辆制动系统具有行车制动状态和紧急制动状态，在行车制动状态，主制动油缸3用于向制动轮缸1输送液压油；在紧急制动状态，碰撞制动油缸2用于向制动轮缸1输送液压油。

为便于控制主制动油缸3，车辆制动系统还可以包括控制器，控制器用于响应于获取到的车辆制动信号，根据车辆制动信号使主制动油缸3内的液压油输送至制动轮缸1。这样，当本公开提供的车辆制动系统应用于无人驾驶车辆时，能够实现车辆的自动制动。

此外，为使上述碰撞制动油缸2与主制动油缸3在工作时能够互不干扰，在本公开提供的一种实施方式中，如图4和图5所示，车辆制动系统还包括液控单向阀4，液控单向阀4的进油口A与主制动油缸3的出油口连通，液控单向阀4的出油口B与制动轮缸1的进油口连通，碰撞制动油缸2的出油口经由第一支路61和第二支路62分别与液控单向阀4的控制油口X和制动轮缸1的进油口连通。

液控单向阀4具有第一工作状态和第二工作状态，在第一工作状态，液压油能够从液控单向阀4的进油口A流向液控单向阀4的出油口B，且能够从液控单向阀4的出油口B流向液控单向阀4的进油口A，在第二工作状态，液压油能够从液控单向阀4的进油口A流向液控单向阀4的出油口B，且不能从液控单向阀4的出油口B流向液控单向阀4的进油口A；其中，当第一缸体21内的液压油通过液控单向阀4的控制油口X进入液控单向阀4时，液控单向阀4能够从第一工作状态切换至第二工作状态。

这里，液控单向阀4为一种有条件双向导通的阀门，相当于普通单向阀和控制液压缸的集成。当液控单向阀4的控制油口X没有液压油输入时，液控单向阀4中形成通路(如图4所示)，液压油可以在液控单向阀4的进油口A和出油口B之间正向或反向流动，从而允许在行车制动时，主制动油缸3输出的液压油能够从液控单向阀4的进油口A流入液控单向阀4内，并从液控单向阀4的出油口B流出并进入制动轮缸1，而在解除制动时，制动轮缸1中的液压油能够在负压作用下反向地从液控单向阀4的出油口B流入液控单向阀4，并从液控单向阀4的进油口A流出液控单向阀4并回到主制动油缸3中，实现主制动油缸3的回油。当液控单向阀4的控制油口X有液压油输入时，液控单向阀4中形成单向通路，此时液控单向阀4同普通单向阀一样使用(如图5所示)。也就是说，在碰撞制动油缸2的第一活塞杆22在碰撞力的作用下移动时，从碰撞制动油缸2流出的一部分液压油可以通过液控单向阀4的控制油口X进入液控单向阀4中，用于将液控单向阀4从第一工作状态切换为相当于普通单向阀的第二工作状态；从碰撞制动油缸2流出的一部分液压油流入制动轮缸1中并用于实现车辆制动，此时，由于液控单向阀4相当于普通单向阀使用，液压油无法从制动轮缸1回流入主制动油缸3中，但不影响主制动油缸3中的液压油流入制动轮缸1中，从而使制动轮缸1中的液压油的油压能够得到保持，不会得到释放，进而使车辆一直处于制动状态。

由于液控单向阀4是在其控制油口X输入的液压油的压力作用下从第一工作状态切换至第二工作状态的，一旦碰撞制动油缸2的第一活塞杆22在碰撞力的作用下移动，便能够自动地切换单向阀的工作状态，使得液控单向阀4的响应速度快、控制可靠性高。

进一步地，为了避免制动轮缸1的液压油反向通过第二支路62回流到碰撞制动油缸2，或者通过第二支路62流入第一支路61，并通过液控单向阀4的控制油口X流入液控单向阀4，在本公开提供的一种实施方式中，参照图4和图5，车辆制动系统还包括第一单向阀51和第二单向阀52，碰撞制动油缸2的出油口与第一单向阀51的进油口连通，第一单向阀51的出油口与第一支路61和第二支路62连通，第二支路62上设置有第二单向阀52。这样，在第一单向阀51的作用下，液控单向阀4中的液压油无法通过其控制油口X回流入碰撞制动油缸2中，使得液控单向阀4能够保持在第二工作状态，在第二单向阀52的作用下，制动轮缸1内的液压油也无法通过第二支路62回流入碰撞制动油缸2中，或回流到第一支路61并通过第一支路61流入液控单向阀4中，使得制动轮缸1中的液压油的油压不能得到释放，从而使车辆一直处于制动状态。

在本公开提供的另一种实施方式中，参照图6，第一单向阀51可以设置在第一支路61上，第二单向阀52可以设置在第二支路62上。第一单向阀51可以避免液控单向阀4中的液压油无法通过其控制油口X回流到碰撞制动油缸2中，第二单向阀52可以避免制动轮缸1中的液压油回流到碰撞制动油缸2中，从而使制动轮缸1中的液压油的油压能够得到保持，且液控单向阀4的第二工作状态能够得到保持。

上述碰撞制动油缸2的数量可以为一个，也可以为多个。为了使车辆在受到不同方向的碰撞力时，碰撞制动油缸2都能够实现制动，在本公开提供的一种优选地实施方式中，碰撞制动油缸2可以包括第一碰撞制动油缸2a和第二碰撞制动油缸2b，第一碰撞制动油缸2a和第二碰撞制动油缸2b可以沿车辆的宽度方向间隔设置(如图2所示)，从而使车辆在受到沿前后方向的正碰力、偏碰力时均能够紧急制动；或者第一碰撞制动油缸2a和第二碰撞制动油缸2b可以沿车辆的长度方向间隔设置，从而使车辆在受到沿左右方向的正碰力、偏碰力时均能够紧急制动。

当碰撞制动油缸2包括第一碰撞制动油缸2a和第二碰撞制动油缸2b时，作为一种实施方式，如图4至图6所示，第一碰撞制动油缸2a的出油口和第二碰撞制动油缸2b的出油口均经由第一支路61和第二支路62分别与液控单向阀4的控制油口X和制动轮缸1的进油口连通。也就是说，从第一碰撞制动油缸2a和第二制动碰撞制动油缸2流出的液压油均会被分成两部分，一部分通过液控单向阀4的控制油口X流入液控单向阀4，另一部分流入制动轮缸1。

可选地，在上述实施方式中，如图4和图5所示，第一碰撞制动油缸2a的出油口可以通过一第一单向阀51与第一支路61和第二支路62连通，第二碰撞油缸的出油口可以通过一第一单向阀51与第一支路61和第二支路62连通，第二单向阀52可以设置在第二支路62上，从而避免制动轮缸1的液压油回流到第一碰撞制动油缸2a和第二碰撞制动油缸2b中。或者，如图6所示，第一碰撞制动油缸2a和第二碰撞制动油缸2b流出的液压油可以先汇流再流入第一支路61和第二支路62，第一单向阀51和第二单向阀52分别设置在第一支路61和第二支路62上，从而避免制动轮缸1的液压油回流到第一碰撞制动油缸2a和第二碰撞制动油缸2b中，使得制动轮缸1中的液压油的油压无法得到释放，以使车辆保持制动状态。

作为另一种实施方式，如图7和图8所示，第一碰撞制动油缸2a的出油口经由第一支路61和第二支路62分别与液控单向阀4的控制油口X和制动轮缸1的进油口连通，第二碰撞制动油缸2b的出油口与制动轮缸1的进油口连通。也就是说，从第一碰撞制动油缸2a流出的部分液压油用于改变液控单向阀4的工作状态，而第二碰撞制动油缸2b流出的液压油全部流入制动轮缸1中用于向车轮200提供制动力。

对于上述第一碰撞制动油缸2a的出油口经由第一支路61和第二支路62分别与液控单向阀4的控制油口X和制动轮缸1的进油口连通，且第二碰撞制动油缸2b的出油口与制动轮缸1的进油口连通的实施例而言，如图7所示，车辆制动系统还可以包括第三单向阀53，第二碰撞制动油缸2b的出油口可以通过第三单向阀53与制动轮缸的进油口连通。

在具体实施时，第一碰撞制动油缸2a的出油口与第一单向阀51的进油口连通，第一单向阀51的出油口与第一支路61和第二支路62连通，第二支路62上设置有第二单向阀52，第二碰撞制动油缸2b的出油口通过第三单向阀53与制动轮缸1进油口连通。这样，液控单向阀4中的液压油无法通过第一单向阀51回流入第一碰撞制动油缸2a中，制动轮缸1内的液压油无法通过第二单向阀52回流入第一碰撞制动油缸2a中，且无法通过第三单向阀53回流入第三碰撞制动油缸2中。或者，如图8所示，第一支路61和第二支路62上分别设置第一单向阀51和第二单向阀52，第二碰撞制动油缸2b的出油口通过第三单向阀53与制动轮缸1进油口连通。

需要说明的是，上述第一碰撞制动油缸2a的数量可以为一个，也可以为多个；第二碰撞制动油缸2b的数量可以为一个，也可以为多个，本公开对第一碰撞制动油缸2a和第二碰撞制动油缸2b的具体数量不作限定。

另外，为缓冲第一活塞杆22受到的碰撞力，如图3所示，车辆制动系统还包括碰撞缓冲件7，碰撞缓冲件7安装在第一活塞杆22远离第一缸体21的一端，以使车辆受到的碰撞力能够先经由碰撞缓冲件7缓冲后再传递至第一活塞杆22，从而可以尽可能地避免第一活塞杆22因受力过大而折弯、损坏等。

碰撞缓冲件7可以具有多种实施方式。例如，在一种实施方式中，碰撞缓冲件7可以为设置在第一活塞杆22远离第一缸体21的一端上的弹性缓冲块，在车辆受到碰撞力时，弹性缓冲块通过其形变吸收碰撞能量，以减小第一活塞杆22的受力。或者，在另一种实施方式中，碰撞缓冲件7也可以为弹簧。

在本公开提供的示例性实施方式中，如图3所示，碰撞缓冲件7包括弹性板簧71和连接杆72，弹性板簧71构造沿车辆的上下方向延伸，连接杆72沿第一活塞杆22的长度方向延伸，连接杆72的一端与第一活塞杆22远离第一缸体21的一端铰接，连接杆72的另一端与弹性板簧71的一端铰接，弹性板簧71的另一端相对于车辆的底盘100固定。

由于弹性板簧71沿车辆的上下方向延伸，当弹性板簧71因碰撞力而发生变形时，弹性板簧71发生弯折以吸收、缓冲碰撞力，且弹性板簧71与连接杆72连接的一端朝向靠近第一活塞杆22的方向移动，以将碰撞第传递至第一活塞杆22，从而推动第一活塞杆22移动。在弹性板簧71发生折弯时，弹性板簧71的一端与另一端之间的距离减小(如图4和图5所示)，由于连接杆72的一端是与活塞杆铰接的，连接杆72的另一端是与弹性板簧71铰接的，当弹性板簧71因碰撞力而弯折时，连接杆72能够沿与第一活塞杆22的轴向垂直的旋转轴线转动，在连接杆72转动的过程中，连接杆72在沿第一活塞杆22的长度方向上尺寸逐渐减小，从而允许弹性板簧71与连接杆72连接的一端朝向靠近第一活塞杆22的方向移动，且弹性板簧71的一端与另一端之间的距离能够减小。也就是说，通过设置两端分别与第一活塞杆22和弹性板簧71铰接的连接杆72，即能使弹性板簧71与第一活塞杆22连接，又能避免限制弹性板簧71的弹性形变。此外，在车辆因受到碰撞而在上下方向上产生跳动时，在上下方向延伸的弹性板簧71还能够适应车辆在上下方向上的跳动。

可选地，弹性板簧71远离连接杆的一端可以固定在车辆的底盘上，或者车辆的车身上，本公开对其在车辆上的具体固定位置不作限定。

另外，当本公开提供的车辆制动系统用于无人驾驶车辆时，为了使主制动油缸3能够在车辆受到碰撞力时便向制动轮缸1输送液压油，在本公开提供的一种实施方式中，车辆制动系统还包括碰撞检测器8，碰撞检测器8构造为沿所述车辆的宽度方向或长度方向延伸，以检测沿车辆的前后方向的碰撞力或沿车辆的左右方向的碰撞力，碰撞检测器8安装在第一活塞杆22远离第一缸体21的一端，主制动油缸3用于在碰撞检测器8检测到碰撞力时向制动轮缸1输送液压油。由于碰撞检测器8安装在第一活塞杆22远离第一缸体21的一端，当碰撞检测器8与障碍物接触且相互挤压时，主制动油缸3便能在碰撞检测器8检测到碰撞力时向制动轮缸1输送液压油，也就是说，主制动油缸3可以略早于碰撞制动油缸2向制动轮缸1输送液压油，当碰撞检测器8或主制动油缸3失效时，碰撞制动油缸2也能够提供制动力。

对于第一活塞杆22远离第一缸体21的一端设置有碰撞缓冲件7的实施例而言，碰撞检测器8可以通过碰撞缓冲件7与第一活塞杆22连接。也就是说，碰撞缓冲件7可以设置在碰撞检测器8与第一活塞杆22之间。

当本公开提供的车辆制动系统中设置有控制器时，控制器可以与碰撞检测器8相连，碰撞检测器8可以用于在受到碰撞时生成车辆制动信号，并将该车辆制动信号传输给控制器，以使控制器根据该车辆制动信号使主制动油缸3向制动轮缸1输送液压油，实现车辆的自动制动。

在具体实施时，碰撞检测器8可以是机电结合式碰撞传感器，也可以是电子式碰撞传感器，还可以是机械式碰撞传感器。其中，机电结合式碰撞传感器是利用机械的运动来控制电气触点动作，由触点断开和闭合来控制信号发射电路的接通和切断，而机械式碰撞传感器常见的有水银开关式，可利用水银导电的特性来控制信号发射电路的接通和切断，其中，信号发射电路接通时可发射车辆制动信号给控制器。电子式碰撞传感器例如可以是电阻应变式和压电效应式。

为便于碰撞检测器8的安装，特别是当碰撞检测器8为柔性的碰撞检测器8时，车辆制动系统还可以包括安装梁9，碰撞检测器8安装在安装梁9上，安装梁9连接于第一活塞杆22。换言之，碰撞检测器8通过安装梁9安装在第一活塞杆22上。对于碰撞检测器8与第一活塞杆22之间设置有碰撞缓冲件7的实施例而言，碰撞检测器8安装在安装梁9上，安装梁9可以连接于碰撞缓冲件7，即，碰撞检测器8通过安装梁9安装在碰撞缓冲件7上。

为使主制动油缸3中的液压油能够被输送至制动轮缸1，主制动油缸3可以包括第二缸体31和第二活塞杆32，车辆制动系统还可以包括驱动装置10，主制动油缸3的出油口设置在第二缸体31上，第二活塞杆32的一端可移动地安装在第二缸体31内，另一端向外伸出与第二缸体31并与驱动装置10相连，驱动装置10用于驱动第二活塞杆32移动，以将第二缸体31内的液压油压入制动轮缸1中。

上述驱动装置10可以通过多种实施方式实现驱动第二活塞杆32移动。例如，在一种实施方式，驱动装置10可以包括直线电机、伸缩杆等，通过直线电机和伸缩杆来驱动第二活塞杆32沿其长度方向移动。在另一种实施方式中，驱动装置10可以包括旋转电机、丝杠以及螺母，旋转电机的输出轴连接于丝杠，螺母套装在丝杠上并与丝杠形成丝杠螺母副，第二活塞杆32的一端连接于螺母，旋转电机用于驱动丝杠旋转。当丝杠旋转时，螺母沿丝杠的轴线移动，从而驱动第二活塞杆32移动，以将第二缸体31内的液压油压入制动轮缸1中。

当本公开提供的车辆制动系统中设置有控制器时，控制器可以与驱动装置10相连，控制器用于响应于获取到的车辆制动信号，向驱动装置10发送用于控制驱动装置10驱动第二活塞杆32的驱动指令，以将主制动油缸3内的液压油输送至制动轮缸1，从而在控制器获取到车辆制动信号时，主制动油缸3能够自动地向制动轮缸1输送液压油。

根据本公开的另一个方面，提供一种车辆，包括上述的车辆制动系统。可选地，上述车辆可以为由驾驶员驾驶的普通车辆，或者，无人驾驶的智能车辆。对于无人驾驶的智能车辆而言，例如，用于配送物品的无人配送车辆，或者，用于在多个货架之间转运货物的无人转运车辆，尤其适用于上述车辆制动系统。

可选地，上述制动系统中的碰撞制动油缸2、主制动油缸3可以安装在车辆的车身上，例如，车辆的底盘100上。制动轮缸1可以与车辆的多个车轮200一一对应设置，或者，制动轮缸1可以设置在两个前车轮200或两个后车轮200处。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (12)

1.一种车辆制动系统，其特征在于，包括：

制动轮缸(1)；

碰撞制动油缸(2)，包括第一缸体(21)和第一活塞杆(22)，所述碰撞制动油缸(2)的出油口设置在所述第一缸体(21)上，并与所述制动轮缸(1)的进油口连通，所述第一活塞杆(22)的一端可移动地安装在所述第一缸体(21)内，另一端构造为向外伸出于车辆的底盘(100)，以使所述第一活塞杆(22)能够在所述车辆受到的碰撞力的作用下移动并将所述第一缸体(21)内的液压油输送至所述制动轮缸(1)；

主制动油缸(3)，所述主制动油缸(3)的出油口与所述制动轮缸(1)的进油口连通；

控制器，用于响应于获取到的车辆制动信号，根据所述车辆制动信号使所述主制动油缸(3)内的液压油输送至所述制动轮缸(1)。

2.根据权利要求1所述的车辆制动系统，其特征在于，所述车辆制动系统还包括液控单向阀(4)，所述液控单向阀(4)的进油口(A)与所述主制动油缸(3)的出油口连通，所述液控单向阀(4)的出油口(B)与所述制动轮缸(1)的进油口连通，所述碰撞制动油缸(2)的出油口经由第一支路(61)和第二支路(62)分别与所述液控单向阀(4)的控制油口(X)和所述制动轮缸(1)的进油口连通。

3.根据权利要求2所述的车辆制动系统，其特征在于，所述液控单向阀(4)具有第一工作状态和第二工作状态，在所述第一工作状态，所述液压油能够从所述液控单向阀(4)的进油口(A)流向所述液控单向阀(4)的出油口(B)，且能够从所述液控单向阀(4)的出油口(B)流向所述液控单向阀(4)的进油口(A)，在所述第二工作状态，所述液压油能够从所述液控单向阀(4)的进油口(A)流向所述液控单向阀(4)的出油口(B)，且不能从所述液控单向阀(4)的出油口(B)流向所述液控单向阀(4)的进油口(A)；

其中，当所述第一缸体(21)内的液压油通过所述液控单向阀(4)的控制油口(X)进入所述液控单向阀(4)时，所述液控单向阀(4)能够从所述第一工作状态切换至所述第二工作状态。

4.根据权利要求2所述的车辆制动系统，其特征在于，所述车辆制动系统还包括第一单向阀(51)和第二单向阀(52)，所述碰撞制动油缸(2)的出油口与所述第一单向阀(51)的进油口连通，所述第一单向阀(51)的出油口与所述第一支路(61)和第二支路(62)连通，所述第二支路(62)上设置有所述第二单向阀(52)；或者，

所述第一支路(61)上设置有所述第一单向阀(51)，所述第二支路(62)上设置有所述第二单向阀(52)。

5.根据权利要求2-4中任一项所述的车辆制动系统，其特征在于，所述碰撞制动油缸(2)包括沿所述车辆的宽度方向或长度方向间隔设置的第一碰撞制动油缸(2a)和第二碰撞制动油缸(2b)，所述第一碰撞制动油缸(2a)的出油口和第二碰撞制动油缸(2b)的出油口均经由所述第一支路(61)和第二支路(62)分别与所述液控单向阀(4)的控制油口(X)和所述制动轮缸(1)的进油口连通；或者，

所述第一碰撞制动油缸(2a)的出油口经由所述第一支路(61)和第二支路(62)分别与所述液控单向阀(4)的控制油口(X)和所述制动轮缸(1)的进油口连通，所述第二碰撞制动油缸(2b)的出油口与所述制动轮缸(1)的进油口连通。

6.根据权利要求5所述的车辆制动系统，其特征在于，所述车辆制动系统还包括第三单向阀(53)，所述第一碰撞制动油缸(2a)的出油口经由所述第一支路(61)和第二支路(62)分别与所述液控单向阀(4)的控制油口(X)和所述制动轮缸(1)的进油口连通，所述第二碰撞制动油缸(2b)的出油口通过所述第三单向阀(53)与所述制动轮缸(1)的进油口连通。

7.根据权利要求1所述的车辆制动系统，其特征在于，所述车辆制动系统还包括碰撞缓冲件(7)，所述碰撞缓冲件(7)安装在所述第一活塞杆(22)远离所述第一缸体(21)的一端。

8.根据权利要求7所述的车辆制动系统，其特征在于，所述碰撞缓冲件(7)包括弹性板簧(71)和连接杆(72)，所述弹性板簧(71)构造沿所述车辆的上下方向延伸，所述连接杆(72)沿所述第一活塞杆(22)的长度方向延伸，所述连接杆(72)的一端与所述第一活塞杆(22)远离所述第一缸体(21)的一端铰接，所述连接杆(72)的另一端与所述弹性板簧(71)的一端铰接，所述弹性板簧(71)的另一端相对于所述车辆的底盘(100)固定。

9.根据权利要求7所述的车辆制动系统，其特征在于，所述车辆制动系统还包括碰撞检测器(8)，所述碰撞检测器(8)构造为沿所述车辆的宽度方向或长度方向延伸，所述碰撞检测器(8)通过所述碰撞缓冲件(7)与所述第一活塞杆(22)连接；

所述控制器与所述碰撞检测器(8)相连，所述碰撞检测器(8)用于在受到碰撞时生成所述车辆制动信号，并将所述车辆制动信号传输给所述控制器。

10.根据权利要求9所述的车辆制动系统，其特征在于，所述车辆制动系统还包括安装梁(9)，所述碰撞检测器(8)安装在所述安装梁(9)上，所述安装梁(9)连接于所述碰撞缓冲件(7)。

11.根据权利要求1-4或7-10中任一项所述的车辆制动系统，其特征在于，所述主制动油缸(3)包括第二缸体(31)和第二活塞杆(32)，所述车辆制动系统还包括驱动装置(10)，所述主制动油缸(3)的出油口设置在所述第二缸体(31)上，所述第二活塞杆(32)的一端可移动地安装在所述第二缸体(31)内，另一端向外伸出与所述第二缸体(31)并与所述驱动装置(10)相连，所述驱动装置(10)用于驱动所述第二活塞杆(32)移动；

所述控制器与所述驱动装置(10)相连，所述控制器用于响应于获取到的所述车辆制动信号，向所述驱动装置(10)发送用于控制所述驱动装置(10)驱动所述第二活塞杆(32)的驱动指令，以将所述主制动油缸(3)内的液压油输送至所述制动轮缸(1)。

12.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-11中任一项所述的车辆制动系统。

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