CN111047863A - 路况确定方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种路况确定方法、装置、设备及存储介质。该方法包括：获取车辆的车辆轨迹点和车辆的速度信息；根据车辆轨迹点，确定车辆轨迹点的线性参考值；根据速度信息，确定线性参考值在车道的预设的单位长度内的平均速度；根据线性参考值在车道的预设单位长度内的平均速度，对车道进行动态分段，确定实时路况信息，能够更准确的确定实时路况信息，提高道路的通行效率。

Description

路况确定方法、装置、设备及存储介质

技术领域

本发明属于智能交通技术领域，尤其涉及一种路况确定方法、装置、设备及存储介质。

背景技术

随着城市的快速发展，城市人口的增多，交通需求急速增加，道路阻塞情况加剧。

目前，导航系统通常将道路进行分段来确定路况的变化情况。但是如果道路分段的颗粒度特别小，则会增加数据存储和数据检索的压力。如果道路分段的颗粒度不够小，难以获得准确的实时路况信息。

因此，如何获取更加精准的实时路况信息是亟待解决的问题。

发明内容

本发明实施例提供了一种路况确定方法、装置、设备及存储介质，能够解决目前无法获取准确的实时路况信息的问题。

第一方面，提供了一种路况确定方法，该方法包括：

获取车辆的车辆轨迹点和车辆的速度信息；

根据车辆轨迹点，确定车辆轨迹点的线性参考值；

根据速度信息，确定线性参考值在车道的预设的单位长度内的平均速度；

根据线性参考值在车道的预设单位长度内的平均速度，对车道进行动态分段，确定实时路况信息。

在一种可能的实现方式中，根据车辆轨迹点，确定车辆轨迹点的线性参考值，包括：

确定车辆轨迹点所属的车道标线，车道标线为车道之间的分界线；

根据车辆轨迹点的车道标线，确定车辆轨迹点所属的车道中心线；

根据车辆轨迹点和车辆轨迹点所属的车道中心线，确定车辆轨迹点的线性参考值。

在一种可能的实现方式中，该方法还包括：

根据道路中心线，确定道路中心线的线性参考值；

根据道路中心线的起点和道路的路口停止线，确定车道中心线；

根据道路中心线的线性参考值，确定车道中心线的线性参考值。

在一种可能的实现方式中，根据车辆轨迹点和车辆轨迹点所属的车道中心线，确定车辆轨迹点的线性参考值，包括：

过车辆轨迹点向车辆轨迹点所属的车道中心线做垂线；

垂线与车道中心线相交的点所对应的线性参考值为车辆轨迹点的线性参考值。

在一种可能的实现方式中，根据速度信息，确定线性参考值在车道的预设单位长度内的平均速度，包括：

根据速度信息，对线性参考值在车道的预设单位长度内的速度进行插值，确定线性参考值在车道的预设单位长度内的平均速度。

在一种可能的实现方式中，该方法还包括：

根据线性参考值在车道的预设单位长度内的平均速度，确定车道的预设单位长度内的路况级别。

在一种可能的实现方式中，根据线性参考值在车道的预设单位长度内的平均速度，对车道进行动态分段，确定实时路况信息，包括：

对属于同一路况级别相同的车道路段进行聚类，得到每个路况级别的车道路段的车辆平均速度；

根据每个路况级别的车道路段的车辆平均速度，确定实时路况信息。

第二方面，提供了一种路况确定装置，该装置包括：

获取模块，用于获取车辆的车辆轨迹点和车辆的速度信息；

参考值确定模块，用于根据车辆轨迹点，确定车辆轨迹点的线性参考值；

速度确定模块，用于根据速度信息，确定线性参考值在车道的预设单位长度内的平均速度；

路况确定模块，用于根据线性参考值在车道的预设单位长度内的平均速度，对车道进行动态分段，确定实时路况信息。

在一种可能的实现方式中，参考值确定模块，具体用于：

确定车辆轨迹点所属的车道标线，车道标线为车道之间的分界线；

根据车辆轨迹点的车道标线，确定车辆轨迹点所属的车道中心线；

根据车辆轨迹点和车辆轨迹点所属的车道中心线，确定车辆轨迹点的线性参考值。

在一种可能的实现方式中，参考值确定模块还用于：

根据道路中心线，确定道路中心线的线性参考值；

根据道路中心线的起点和道路的路口停止线，确定车道中心线；

根据道路中心线的线性参考值，确定车道中心线的线性参考值。

在一种可能的实现方式中，参考值确定模块具体用于：

过车辆轨迹点向车辆轨迹点所属的车道中心线做垂线；

垂线与车道中心线相交的点所对应的线性参考值为车辆轨迹点的线性参考值。

在一种可能的实现方式中，速度确定模块具体用于：

根据速度信息，对线性参考值在车道的预设单位长度内的速度进行插值，确定线性参考值在车道的预设单位长度内的平均速度。

在一种可能的实现方式中，路况确定模块，用于：

根据线性参考值在车道的预设单位长度内的平均速度，确定车道的预设单位长度内的路况级别。

在一种可能的实现方式中，路况确定模块，具体用于：

对属于同一路况级别相同的车道路段进行聚类，得到每个路况级别的车道路段的车辆平均速度；

根据每个路况级别的车道路段的车辆平均速度，确定实时路况信息。

第三方面，提供了一种电子设备，该设备包括：处理器以及存储有计算机程序指令的存储器；处理器执行计算机程序指令时实现如第一方面或者第一方面的任一可能实现方式中的方法。

第四方面，提供了一种计算机存储介质，该计算机存储介质上存储有计算机程序指令，计算机程序指令被处理器执行时实现如第一方面或者第一方面的任一可能实现方式中的方法。

基于提供的路况确定方法、装置、设备及存储介质，通过获取车辆的车辆轨迹点和车辆的速度信息；根据车辆轨迹点，确定车辆轨迹点的线性参考值；根据速度信息，确定线性参考值在车道的预设的单位长度内的平均速度；根据线性参考值在车道的预设单位长度内的平均速度，对车道进行动态分段，确定实时路况信息，能够更准确的确定实时路况信息，提高道路的通行效率。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例中所需要使用的附图作简单的介绍，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明一个实施例提供的一种确定车道中心线的线性参考值的流程示意图；

图2是本发明一个实施例提供的一种采用线性要素事件的相对位置存储事件地理位置的示意图；

图3是本发明一个实施例提供的一种道路中心线的示意图；

图4是本发明一个实施例提供的一种车道中心线的示意图；

图5是本发明另一个实施例提供的一种车辆轨迹点与车道中心线位置关系的示意图；

图6是本发明一个实施例提供的一种路况确定方法的流程示意图；

图7是本发明一个实施例提供的一种确定车辆轨迹点的线性参考值的示意图；

图8是本发明一个实施例提供的分段线性函数的示意图；

图9是本发明一个实施例提供的在车道的预设单位长度内的速度示意图；

图10是本发明一个实施例提供的在同一路况级别内的平均速度的示意图；

图11是本发明一个实施例提供的车道A0c和A1b的实时路况信息的示意图；

图12是本发明另一个实施例提供的一种路况确定装置的结构示意图；

图13是本发明一个实施例提供的电子设备的结构示意图。

具体实施方式

下面将详细描述本发明的各个方面的特征和示例性实施例，为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及具体实施例，对本发明进行进一步详细描述。应理解，此处所描述的具体实施例仅被配置为解释本发明，并不被配置为限定本发明。对于本领域技术人员来说，本发明可以在不需要这些具体细节中的一些细节的情况下实施。下面对实施例的描述仅仅是为了通过示出本发明的示例来提供对本发明更好的理解。

需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

目前，采用低精度的车辆定位系统获取车辆定位数据和高清卡口系统获取的图像信息等与道路级地图信息进行融合匹配，才能准确的获取道路的路况信息。根据道路分段的颗粒度计算得到路况信息。上述方式得到的路况信息只能以道路分段的程度进行汇聚。但是如果道路分段的颗粒度特别小，则会增加数据存储和数据检索的压力。如果道路分段的颗粒度不够小，难以获得准确的实时路况信息。

那么，如何汇聚交通信息进行数据融合得到准确的交通路况信息，进而利用实时交通信息为提供一个合理的路径规划，减少车辆的拥堵时间，提高道路的通行效率是亟待解决的问题。

因此，本发明实施例提供了一种路况确定方法、装置、设备及存储介质，能够更准确的确定实时路况信息，减少车辆的拥堵时间，提高道路的通行效率。

本发明实施例中的实时路况信息是基于预先构建的车道中心线的线性参考值来确定的。其中，以道路中心线为基准，构建车道中心线。以道路中心线的线性参考值为基准，确定车道中心线的线性参考值。

为了方便本发明实施例，首先对本发明实施例中车道中心线的线性参考值的确定方法进行详细描述。

图1是本发明实施例提供的一种确定车道中心线的线性参考值的流程示意图。

如图1所示，该方法可以包括：

S101：根据道路中心线，确定道路中心线的线性参考值。

S102：根据道路中心线的起点和道路的路口停止线，确定车道中心线。

S103：根据道路中心线的线性参考值，确定车道中心线的线性参考值。

在本发明的一个实施例中，道路中心线是指从道路起点到终点，由道路路幅各中心点依次连接而成的特征线，能够反映道路的平面位置和曲直变化。车道中心线是指道路中心线的起点线到道路的路口停止线之间，每个车道路幅各中心点依次连接而成的特征线。

在S101中，道路中心线的线性参考值是指沿测量的线性要素事件的相对位置存储事件地理位置的值。在这里，线性要素事件可以是通过沿着线性事件，如：管线、河流、道路等的距离或者时间进行记录的事件。例如，使用“沿国道287参照英里标记35以东27米”这一线性参考值来记录交通事故的位置。

在一个实例中，通过线性要素事件的相对位置存储事件地理位置可以通过下述几种方式记性记录，如图2所示。

在图2中，对线性要素事件进行划分，以1为单位长度。点12表示事件地理位置为距离起点0处的12个单位长度处。点+4表示事件地理位置为以10个单位长度向前延伸4个单位长度。线18-26表示，事件地理位置为18个单位长度处起到26个单位长度处止。线28-12表示以28个单位长度处为起点，向后延伸12个单位长度。

在S101中，以道路中心线的长度作为道路中心线的线性参考值。在含有交通信号的路口，新的道路起点的线性参考值为0。如果道路存在分岔路口，那么新的道路起点的线性参考值为主干道的线性参考值。

如图3所示，道路A0的起点为节点0，节点0处的线性参考值为0，在节点1处，道路A0有分岔路口，分岔路为A1。节点0到节点1的距离为10米，那么道路A1的起点的线性参考值为10。道路A2的起点为节点7，那么节点7的线性参考值为0，终点为节点9，节点7和节点9之间的距离为200，那么节点9的线性参考值为200。道路A3的起点为节点2，针对道路A3，节点2的线性参考值为0，终点为节点4，那么节点4的线性参考值为200。道路A4的起点为节点5，那么节点5的线性参考值为0，终点为节点7，节点5到节点7之间的距离为200。针对道路A4，节点7的线性参考值为200。道路A5是道路A4的分岔路，起点为节点6，节点6与节点5之间的距离为20，那么节点6的线性参考值为6。终点为节点8，节点8到节点6的距离为200，针对道路A5，节点8的线性参考值为220。道路B0的起点为节点11，节点11的线性参考值为0。终点为节点10，节点10到节点11的距离为230。针对道路A0，节点10的线性参考值为230。道路B1的切点为节点10，针对道路B1，节点10的线性参考值为0。终点为节点12，节点12到节点10之间的距离为260，那么节点12的线性参考值为260。

每条道路中心线的起点和终点都有以节点定义的线性参考值，如图3所示，道路A0的节点0和节点1。道路中心线的每个节点处的几何位置可以以经纬度以及道路中心线的线性参考值的方式来记录。

例如，当道路为高架桥上的道路时，那么则采用(X，Y，Z，M)来记录几何位置，其中，X表示经度，Y表示纬度，Z表示相对地面高度，M表示道路中心线上的节点对应的线性参考值。到道路为地面上的道路，则采用(X，Y，M)来记录几何位置。例如，道路A0为地面上的道路，那么道路A0上的节点0对应几何位置的存储形式为(X，Y，M)。其中，X表示经度，Y表示纬度，M表示道路中心线上的节点对应的线性参考值。

有节点的道路存在多条相交的道路，那么该节点的道路中心线的线性参考值的记录为多条，如图4所示的道路A0和道路A1，道路中心线的节点对应的线性参考值如表一所示：

表一

序号	节点	道路	线性参考值
				0	0	A0	0
1	1	A0	10
				2	1	A1	10
3	2	A0	200
				4	2	A3	0
5	3	A1	220
				6	3	B0	210
7	4	A3	200
				8	5	A4	0
9	6	A4	20
				10	6	A5	20
11	7	A4	200
				12	7	A2	0
13	8	A5	220
				14	8	A5	20
15	9	A2	200
				16	10	B0	230
17	10	B1	0
				18	11	B0	0
19	12	B1	260

基于S101中确定的道路中心线的线性参考值，以道路中心线为基准构建车道中心线的线性参考值。

在S102中，车道中心线的起点为道路中心线的起点。车道中心线的终点以道路在路口的路口停止线为准。

在S103中，车道中心线的起点的线性参考值为道路中心线起点的线性参考值。车道中心线终点的线性参考值为道路中心线在路口停止线处的线性参考值。作为一个示例，可以以车道中心线的长度作为道路中心线的线性参考值。在含有交通信号的路口，新的车道起点的线性参考值为0。如果车道存在分岔路口，那么新的车道起点的线性参考值为主干车道的线性参考值。

以图3中的道路A0和道路A1为例，如图5所示，道路A0包括车道A0a、车道A0b、车道A0c三条车道。车道A0a的车道中心线为节点0到节点4之间的连线；节点0到节点4的距离为195m，那么，节点4对应的线性参考值为195。车道A0b的车道中心线为节点1到节点5之间的连线；车道A0c的车道中心线为节点2到节点6之间的连线。道路A1包括一条车道A1d，车道A1d的车道中心线为节点3到节点7之间的连线。

另外，车道中心线上包括多个节点，车道中心线的每个节点处的几何位置可以以经纬度以及车道中心线的线性参考值的方式来记录。

例如，当车道为高架桥上的车道时，那么则采用(X，Y，Z，M)来记录几何位置，其中，X表示经度，Y表示纬度，Z表示相对地面高度，M表示车道中心线上的节点对应的线性参考值。当车道为地面上的车道，则采用(X，Y，M)来记录几何位置。其中，X表示经度，Y表示纬度，M表示车道中心线上的节点对应的线性参考值。

车道中心线的每个转折点出的几何位置可以以(X，Y，Z，M)或(X，Y，M)的形式存储。每条线段的起点和终点都有以节点定义的线性参考值。其中，X表示经度，Y表示纬度，Z表示相对地面高度，M表示节点对应的线性参考值。

根据表一中道路A0和道路A1中各个节点的线性参考值以及如图5所示的车道中心线的起点和终点位置，可得道路A0和道路A1分别对应的车道中心线的各个节点的线性参考值如表二所示：

表二

在这里，本发明实施例仅将道路中心线和车道中心线的起点和终点分别对应的节点的线性参考值进行了举例说明。实际上，每一条道路中心线或车道中心线的节点不仅包括起点和终点分别对应的节点，例如，如图3所示，可以在将道路A0的道路中心线的节点1和节点2之间划分多个节点，如，每隔一米对应有一个线性参考值，多个节点中每个节点的线性参考值都是该节点与节点0之间的距离。又如图5所示，将车道A1d的车道中心线的节点3和节点7之间划分多个节点，如，每隔一米对应有一个线性参考值，多个节点中每个节点的线性参考值都是该节点与节点3之间的距离。每个节点都对应有线性参考值，可以以节点距离车道中心线起点的距离为线性参考值。

接下来基于如图1所述实施例确定车道级的实时路况信息。

图6是本发明一个实施例提供的一种路况确定方法的流程示意图。如图6所示，该路况确定方法包括：

S601：获取车辆的车辆轨迹点和车辆的速度信息。

在本发明的一个实施例中，车辆轨迹点是能够表征车辆位置的点。将车辆轨迹点连接起来就是车辆的轨迹。车辆轨迹点可以是按照一定规律分布的。例如，在车道上，每隔一米获取车辆的位置，将每一个位置作为一个车辆轨迹点。车辆轨迹点可以是按照周期进行获取的，例如，每五分钟获取一次车辆的车辆轨迹点。车辆的速度信息是指能够表征一个车辆轨迹点对应的车辆速度的信息。

S602：根据车辆轨迹点，确定车辆轨迹点的线性参考值。

在本发明的一个实施例中，确定车辆轨迹点的线性参考值需要先确定车辆轨迹点所在的车道。车辆轨迹点所在的车道可以以车道标线来确定。车道标线是指车道与车道之间的分界线。

具体的，确定车辆轨迹点所属的车道标线，车道标线为车道之间的分界线；根据车辆轨迹点的车道标线，确定车辆轨迹点所属的车道中心线；根据车辆轨迹点和车辆轨迹点所属的车道中心线，确定车辆轨迹点的线性参考值。

在本发明实施例中，根据车辆轨迹点的空间位置以及车道标线能够确定车辆轨迹点所在的车道，进而确定车辆轨迹点所对应的车道中心线。

如图5所示，虚线表示车道标线，实线表示车道中心线。车辆D所在车道为A0c，根据车道与车道之间的车道标线，车辆D所在车道为A0c。车辆D的车辆轨迹点的车道中心线为节点2到节点6之间的连线。

根据图5和表二中车道与道路之间的对应关系，车辆D和车辆E的车辆轨迹点与车道和道路之间的对应关系如表三所示：

表三

根据如表二中各个车道节点的线性参考值以及表三中车道与车辆轨迹点的对应关系，进一步确定车辆轨迹点的线性参考值。

具体的，确定车辆轨迹点的车道中心线，过车辆轨迹点向车道中心线做垂线。垂线与车道中心线相交的点的对应的线性参考值为车辆轨迹点的线性参考值。在这里，垂线与车道中心线相交的点的对应的线性参考值可以是垂线与车道中心线相交的点到该车道中心线的距离。

以图5中车道A0c和车道A1d为例，如图7所示，车辆轨迹点3在车道中心线上，则不需要做垂线，只需要确定该点的线性参考值即可。

S603：根据速度信息，确定线性参考值在车道的预设单位长度内的平均速度。

在本发明的一个实施例中，预设单位长度可以为1米。根据速度信息，可以建立线性参考值与车辆轨迹点对应的速度的分段线性函数，如图8所示，图8是本发明实施例提供的分段线性函数的示意图，其中，速度为纵轴，线性参考值为横轴。可以以米为单位，对线性参考值在车道的预设单位长度内的速度进行插值，得到线性参考值在车道的预设单位长度内的平均速度。在图8中，分别为车道A0a、车道A0b、车道A0c以及车道A1d在预设单位长度内的平均速度。

根据每一个车道的预设单位长度内的平均速度，对车道的预设单位长度内的路况定级，得到车道预设单位长度内的路况级别。在这里，在对车道预设单位长度内的路况级别进行定级需要参照道路等级表。如图9所示，横轴为车道A0c的线性参考值，纵轴为车辆的速度。车辆轨迹点所在的颜色背景代表车辆轨迹点所在的路况级别。

以图9为例，路况级别与线性参考值的对应关系图表四所示：

表四

S604：根据线性参考值在车道的预设单位长度内的平均速度，对车道进行动态分段，确定实时路况信息。

在本发明的一个实施例中，动态分段是使用线性参考测量系统计算事件表中存储和管理事件的地图位置以及在地图上显示事件的过程。动态分段更改事件的属性值时无需对线性要素进行分段。利用动态分段能够将多组属性与现有线性要素的任意部分相关联。例如，将车辆的属性速度与线性要素车道中心线相关联。可以对属性进行显示、编辑、查询和分析，但是不会影响线性要素的几何特征。

具体的，对属于同一路况级别相同的车道路段进行聚类，得到每个路况级别的车道路段的车辆平均速度；根据每个路况级别的车道路段的车辆平均速度，确定实时路况信息。

在本发明的一个实施例中，同一路况级别的路段速度差别大，无法简单的将连续的同一级别的线性参考值确定速度的平均值。例如，可以采用聚类的方法，对路况级别相同的车道路段进行聚类，并计算每个车道路段的车辆平均速度。

例如，根据表四中路况级别、速度以及线性参考值的对应关系，对同一级别的线性参考值的速度进行聚类，得到同一级别的线性参考值对应的平均速度。

如图10所示，该车辆在车道A0c上道路路段有三段，其中有两段道路路段的路况级别是相同的，但是两段路段的速度差别较大。其中，第一段路段的车辆平均速度为20.5Km/h，第二段路段的车辆平均速度为17.4Km/h，第三段路段的车辆平均速度为9.2Km/h。

根据同一级别的线性参考值对应的平均速度，确定车道级的实时路况信息。

如图11所示，车道A0c的线性参考值为0-12之间的车辆平均速度为30.5Km/h，道路畅通。车道A0c的线性参考值为12-24之间的车辆平均速度为27.4Km/h，道路畅通。车道A0c的线性参考值为24-50之间的车辆平均速度未13.4Km/h，道路车辆缓行。车道A1d的线性参考值为10-26之间的车辆平均速度为29.5Km/h，道路畅通。车道A1d的线性参考值为26-44之间的车辆平均速度为12.5Km/h，道路车辆缓行。车道A1d的线性参考值为44-50之间的车辆平均速度为9.5Km/h，道路拥堵。

本发明实施例提供的路况确定方法，通过确定车辆轨迹点的线性参考值，并确定车道的预设单位长度内的平均速度，进而对车道进行动态分段，能够精确的计算拥堵路段和路段长度，对相同拥堵级别的路段可以精确的记录不同的车辆平均速度。进而得到更加精确的实时路况信息，减少车辆的拥堵时间，提高道路的通行效率。

图12是本发明实施例提供的一种路况确定装置得结构示意图。

如图12所示，该路径确定装置可以包括获取模块1201、参考值确定模块1202、速度确定模块1203和路况确定模块1204。

获取模块1201，用于获取车辆的车辆轨迹点和车辆的速度信息；

参考值确定模块1202，用于根据车辆轨迹点，确定车辆轨迹点的线性参考值；

速度确定模块1203，用于根据速度信息，确定线性参考值在车道的预设单位长度内的平均速度；

路况确定模块1204，用于根据线性参考值在车道的预设单位长度内的平均速度，对车道进行动态分段，确定实时路况信息。

可选的，参考值确定模块1202，具体用于：

确定车辆轨迹点所属的车道标线，车道标线为车道之间的分界线；

根据车辆轨迹点的车道标线，确定车辆轨迹点所属的车道中心线；

根据车辆轨迹点和车辆轨迹点所属的车道中心线，确定车辆轨迹点的线性参考值。

可选的，参考值确定模块1202还用于：

根据道路中心线，确定道路中心线的线性参考值；

根据道路中心线的起点和道路的路口停止线，确定车道中心线；

根据道路中心线的线性参考值，确定车道中心线的线性参考值。

可选的，参考值确定模块1202具体用于：

过车辆轨迹点向车辆轨迹点所属的车道中心线做垂线；

垂线与车道中心线相交的点所对应的线性参考值为车辆轨迹点的线性参考值。

可选的，速度确定模块1203具体用于：

根据速度信息，对线性参考值在车道的预设单位长度内的速度进行插值，确定线性参考值在车道的预设单位长度内的平均速度。

可选的，路况确定模块1204，用于：

根据线性参考值在车道的预设单位长度内的平均速度，确定车道的预设单位长度内的路况级别。

可选的，路况确定模块1204，具体用于：

对属于同一路况级别相同的车道路段进行聚类，得到每个路况级别的车道路段的车辆平均速度；

根据每个路况级别的车道路段的车辆平均速度，确定实时路况信息。

本发明实施例提供的路况确定装置执行图6所示的方法中的各个步骤，并能够达到减少车辆的拥堵时间，提高道路的通行效率的技术效果，为简洁描述，再此不在详细赘述。

图13示出了本发明实施例提供的一种电子设备的硬件结构示意图。

在电子设备可以包括处理器1301以及存储有计算机程序指令的存储器1302。

具体地，上述处理器1301可以包括中央处理器(CPU)，或者特定集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)，或者可以被配置成实施本发明实施例的一个或多个集成电路。

存储器1302可以包括用于数据或指令的大容量存储器。举例来说而非限制，存储器1302可包括硬盘驱动器(Hard Disk Drive，HDD)、软盘驱动器、闪存、光盘、磁光盘、磁带或通用串行总线(Universal Serial Bus，USB)驱动器或者两个或更多个以上这些的组合。在合适的情况下，存储器1302可包括可移除或不可移除(或固定)的介质。在合适的情况下，存储器1302可在综合网关容灾设备的内部或外部。在特定实施例中，存储器1302是非易失性固态存储器。在特定实施例中，存储器1302包括只读存储器(ROM)。在合适的情况下，该ROM可以是掩模编程的ROM、可编程ROM(PROM)、可擦除PROM(EPROM)、电可擦除PROM(EEPROM)、电可改写ROM(EAROM)或闪存或者两个或更多个以上这些的组合。

处理器1301通过读取并执行存储器1302中存储的计算机程序指令，以实现上述实施例中的任意一种路况确定方法。

在一个示例中，电子设备还可包括通信接口1303和总线1310。其中，如图13所示，处理器1301、存储器1302、通信接口1303通过总线1310连接并完成相互间的通信。

通信接口1303，主要用于实现本发明实施例中各模块、装置、单元和/或设备之间的通信。

总线1310包括硬件、软件或两者，将电子设备的部件彼此耦接在一起。举例来说而非限制，总线可包括加速图形端口(AGP)或其他图形总线、增强工业标准架构(EISA)总线、前端总线(FSB)、超传输(HT)互连、工业标准架构(ISA)总线、无限带宽互连、低引脚数(LPC)总线、存储器总线、微信道架构(MCA)总线、外围组件互连(PCI)总线、PCI-Express(PCI-X)总线、串行高级技术附件(SATA)总线、视频电子标准协会局部(VLB)总线或其他合适的总线或者两个或更多个以上这些的组合。在合适的情况下，总线1210可包括一个或多个总线。尽管本发明实施例描述和示出了特定的总线，但本发明考虑任何合适的总线或互连。

该电子设备可以执行本发明实施例中的路况确定方法，从而实现结合图6描述的路况确定方法。

另外，结合上述实施例中的路况确定方法，本发明实施例可提供一种计算机存储介质来实现。该计算机存储介质上存储有计算机程序指令；该计算机程序指令被处理器执行时实现上述实施例中的任意一种路况确定方法。

需要明确的是，本发明并不局限于上文所描述并在图中示出的特定配置和处理。为了简明起见，这里省略了对已知方法的详细描述。在上述实施例中，描述和示出了若干具体的步骤作为示例。但是，本发明的方法过程并不限于所描述和示出的具体步骤，本领域的技术人员可以在领会本发明的精神后，作出各种改变、修改和添加，或者改变步骤之间的顺序。

以上所述的结构框图中所示的功能块可以实现为硬件、软件、固件或者它们的组合。当以硬件方式实现时，其可以例如是电子电路、专用集成电路(ASIC)、适当的固件、插件、功能卡等等。当以软件方式实现时，本发明的元素是被用于执行所需任务的程序或者代码段。程序或者代码段可以存储在机器可读介质中，或者通过载波中携带的数据信号在传输介质或者通信链路上传送。“机器可读介质”可以包括能够存储或传输信息的任何介质。机器可读介质的例子包括电子电路、半导体存储器设备、ROM、闪存、可擦除ROM(EROM)、软盘、CD-ROM、光盘、硬盘、光纤介质、射频(RF)链路，等等。代码段可以经由诸如因特网、内联网等的计算机网络被下载。

还需要说明的是，本发明中提及的示例性实施例，基于一系列的步骤或者装置描述一些方法或系统。但是，本发明不局限于上述步骤的顺序，也就是说，可以按照实施例中提及的顺序执行步骤，也可以不同于实施例中的顺序，或者若干步骤同时执行。

以上所述，仅为本发明的具体实施方式，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，上述描述的系统、模块和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。应理解，本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到各种等效的修改或替换，这些修改或替换都应涵盖在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种路况确定方法，其特征在于，所述方法包括：

获取车辆的车辆轨迹点和所述车辆的速度信息；

根据所述车辆轨迹点，确定所述车辆轨迹点的线性参考值；

根据所述速度信息，确定所述线性参考值在车道的预设单位长度内的平均速度；

根据所述线性参考值在车道的预设单位长度内的平均速度，对车道进行动态分段，确定实时路况信息。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆轨迹点，确定所述车辆轨迹点的线性参考值，包括：

确定所述车辆轨迹点所属的车道标线，所述车道标线为车道之间的分界线；

根据所述车辆轨迹点所述的车道标线，确定所述车辆轨迹点所属的车道中心线；

根据所述车辆轨迹点和所述车辆轨迹点所属的车道中心线，确定所述车辆轨迹点的线性参考值。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

根据道路中心线，确定所述道路中心线的线性参考值；

根据所述道路中心线的起点和所述道路的路口停止线，确定车道中心线；

根据所述道路中心线的线性参考值，确定所述车道中心线的线性参考值。

4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆轨迹点和所述车辆轨迹点所属的车道中心线，确定所述车辆轨迹点的线性参考值，包括：

过所述车辆轨迹点向所述车道中心线做垂线；

所述垂线与车道中心线相交的点所对应的线性参考值为所述车辆轨迹点的线性参考值。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述速度信息，确定所述线性参考值在车道的预设单位长度内的平均速度，包括：

根据所述速度信息，对所述线性参考值在车道的预设单位长度内的速度进行插值，确定所述线性参考值在车道的预设单位长度内的平均速度。

6.根据权利要求1或5所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

根据所述线性参考值在车道的预设单位长度内的平均速度，确定所述车道的预设单位长度内的路况级别。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述根据所述线性参考值在车道的预设单位长度内的平均速度，对车道进行动态分段，确定实时路况信息，包括：

对属于同一路况级别相同的车道路段进行聚类，得到每个路况级别的车道路段的车辆平均速度；

根据所述每个路况级别的车道路段的车辆平均速度，确定所述实时路况信息。

8.一种路况确定装置，其特征在于，所述装置包括：

获取模块，用于获取车辆的车辆轨迹点和所述车辆的速度信息；

参考值确定模块，用于根据所述车辆轨迹点，确定所述车辆轨迹点的线性参考值；

速度确定模块，用于根据所述速度信息，确定所述线性参考值在车道的预设单位长度内的平均速度；

路况确定模块，用于根据所述线性参考值在车道的预设单位长度内的平均速度，对车道进行动态分段，确定实时路况信息。

9.一种电子设备，其特征在于，所述设备包括：处理器以及存储有计算机程序指令的存储器；

所述处理器执行所述计算机程序指令时实现如权利要求1-7任意一项所述的路况确定方法。

10.一种计算机存储介质，其特征在于，所述计算机存储介质上存储有计算机程序指令，所述计算机程序指令被处理器执行时实现如权利要求1-7任意一项所述的路况确定方法。

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