CN111038682A - 用于使飞机减速的系统和方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于使飞机减速的系统和方法。用于使具有螺旋桨的飞机减速的方法和系统。所述方法包括：使所述螺旋桨在所述螺旋桨桨叶处于第一位置的情况下以参考速度来操作；当所述螺旋桨处于螺旋桨自转状态时或正好在所述螺旋桨进入所述螺旋桨自转状态之前，将负载施加于所述螺旋桨，以减慢所述螺旋桨的旋转速度；响应于所施加的所述负载将所述螺旋桨桨叶调整至第二位置，以将所述螺旋桨的所述旋转速度朝向所述参考速度向回增加；以及使所述螺旋桨在所述螺旋桨桨叶处于所述第二位置的情况下以所述参考速度来操作。

Description

用于使飞机减速的系统和方法

技术领域

本公开总体上涉及飞机控制，并且更具体而言，涉及在飞行的下降和/或进场（approach）阶段期间的飞机控制。

背景技术

恒速螺旋桨通过改变桨叶角来控制，以将螺旋桨的速度维持在参考速度。为了做到这一点，桨叶角随着功率的增加和飞机速度的增加而增加。桨叶角随着飞机速度的减小和飞机功率的减小而减小。在飞机下降期间，螺旋桨的桨叶角通常减小，以便随着用于下降的发动机功率和飞机速度而维持恒定的速度。这使得螺旋桨部分或完全地由飞机的速度驱动，这被称为“螺旋桨自转（或风车旋转，windmilling）”。然而，即使当螺旋桨自转时，螺旋桨也仍将产生推力，该推力必须使用其他措施来抵消，以便使飞机减速。

因此，需要改进方案。

发明内容

根据一个广泛的方面，提供了用于使具有螺旋桨的飞机减速的方法。所述方法包括：使所述螺旋桨在所述螺旋桨桨叶处于第一位置的情况下以参考速度来操作；当所述螺旋桨处于螺旋桨自转状态时或正好在所述螺旋桨进入所述螺旋桨自转状态之前，将负载施加于所述螺旋桨，以减慢所述螺旋桨的旋转速度；响应于所施加的所述负载将所述螺旋桨桨叶调整至第二位置，以将所述螺旋桨的所述旋转速度朝向所述参考速度向回增加；以及使所述螺旋桨在所述螺旋桨桨叶处于所述第二位置的情况下以所述参考速度来操作。

在根据前述实施例中任一个的实施例中，将所述负载施加于所述螺旋桨包括：将机械负载或电负载施加于所述螺旋桨的旋转轴。

在根据前述实施例中任一个的实施例中，所述方法还包括将从所述螺旋桨提取的功率分配给所述飞机中的一个或多个系统。

在根据前述实施例中任一个的实施例中，所述方法还包括使从所述螺旋桨提取的功率以热耗散。

在根据前述实施例中任一个的实施例中，将所述负载施加于所述螺旋桨包括：使用附件，所述附件安装到耦接到所述螺旋桨的发动机的减速齿轮箱。

在根据前述实施例中任一个的实施例中，将所述螺旋桨桨叶调整至所述第二位置包括：将所述螺旋桨桨叶设置成最小桨叶角。

在根据前述实施例中任一个的实施例中，将所述负载施加于所述螺旋桨包括：根据所述飞机的速度来提取功率。

根据另一个广泛的方面，提供了用于使具有螺旋桨的飞机减速的系统。所述系统包括：处理器；以及非暂时性存储介质，其耦接到所述处理器，并且在其上存储有程序指令。所述程序指令可通过处理器执行，用于：当所述螺旋桨处于螺旋桨自转状态时或正好在所述螺旋桨进入所述螺旋桨自转状态之前，将负载施加于所述螺旋桨，以减慢所述螺旋桨的旋转速度，在所述负载被施加之前，螺旋桨桨叶处于第一位置；响应于所施加的所述负载将所述螺旋桨桨叶调整至第二位置，以将所述螺旋桨的所述旋转速度朝向参考速度向回增加；以及使所述螺旋桨在所述螺旋桨桨叶处于所述第二位置的情况下以所述参考速度来操作。

在根据前述实施例中任一个的实施例中，将所述负载施加于所述螺旋桨包括：将机械负载或电负载施加于所述螺旋桨的旋转轴。

在根据前述实施例中任一个的实施例中，所述程序指令还能够执行用于将从所述螺旋桨提取的功率分配给所述飞机中的一个或多个系统。

在根据前述实施例中任一个的实施例中，所述程序指令还能够执行用于使从所述螺旋桨提取的功率以热耗散。

在根据前述实施例中任一个的实施例中，将所述负载施加于所述螺旋桨包括：使用附件，所述附件安装到耦接到所述螺旋桨的发动机的减速齿轮箱。

在根据前述实施例中任一个的实施例中，将所述螺旋桨桨叶调整至所述第二位置包括：将所述螺旋桨桨叶设置成最小桨叶角。

在根据前述实施例中任一个的实施例中，将所述负载施加于所述螺旋桨包括：根据所述飞机的速度来提取功率。

根据又一个广泛的方面，提供了一种螺旋桨控制系统，其包括螺旋桨、桨距改变机构、负载和控制器。所述控制器被构造成用于：当所述螺旋桨处于螺旋桨自转状态时或正好在所述螺旋桨进入所述螺旋桨自转状态之前，将负载施加于所述螺旋桨，以减慢所述螺旋桨的旋转速度，在所述负载被施加之前，螺旋桨桨叶处于第一位置；响应于所施加的所述负载将所述螺旋桨桨叶调整至第二位置，以将所述螺旋桨的所述旋转速度朝向参考速度向回增加；以及使所述螺旋桨在所述螺旋桨桨叶处于所述第二位置的情况下以所述参考速度来操作。

根据本文所描述的实施例，可以按照各种组合来使用本文所描述的系统、装置和方法的特征。

附图说明

现在参照附图，其中：

图1是根据一个说明性实施例的燃气涡轮发动机的示意性剖视图；

图2是根据一个说明性实施例的螺旋桨控制系统的框图；

图3A是根据一个说明性实施例的处于巡航模式的飞机的进入气流、桨叶位置和螺旋桨推力之间的关系的图示；

图3B是根据一个说明性实施例的处于下降模式的飞机的进入气流、桨叶位置和螺旋桨推力之间的关系的图示；

图3C是根据一个说明性实施例的具有施加的负载的处于下降模式的飞机的进入气流、桨叶位置和螺旋桨推力之间的关系的图示；

图4A是根据一个说明性实施例的桨叶角相对扭矩的示图；

图4B是根据一个说明性实施例的桨叶角相对螺旋桨推力的示图；

图5是根据一个说明性实施例的来自图2的系统的控制器的框图；以及

图6是根据一个说明性实施例的用于使飞机减速的方法的流程图。

将会注意到的是，在所有附图中，相同的特征由相同的附图标记来标示。

具体实施方式

本文中描述了用于使处于特定飞行阶段、例如处于下降和进场中的飞机减速的方法和系统。该飞机配备有具有螺旋桨的发动机，例如涡轮螺旋桨发动机等。图1图示了示例性燃气涡轮发动机10，其包括：入口12，周围空气被推进通过该入口12；用于对空气加压的压缩机部段14；燃烧器16，压缩空气在其中与燃料混合并被点燃，以便产生热燃烧气体的环形流；以及涡轮部段18，其用于从燃烧气体提取能量。涡轮部段18说明性地包括：压缩机涡轮20，其驱动压缩机组件和附件；以及至少一个动力或自由涡轮22，其独立于压缩机涡轮20并且通过减速齿轮箱（RGB）26来驱动转子轴24。然后，热气体可通过排气短管（exhauststub）28排出。自由涡轮涡轮螺旋桨发动机10的其他构造也可适用。

通过其来推进周围空气的螺旋桨29由螺旋桨桨毂32和桨叶30构成。螺旋桨29转换来自发动机10的旋转运动，以向飞机提供推进力。螺旋桨29是恒速螺旋桨，这意味着其被设计成自动地改变其桨叶角（或桨距），以允许其维持恒定的旋转速度，而无论所产生的发动机扭矩的量、飞机的速度或飞机飞行的高度如何。

参照图2，其图示了用于螺旋桨29的螺旋桨控制系统200的一个示例性实施例。控制器206通过以桨叶角的变化抵消螺旋桨速度的变化来响应螺旋桨旋转速度从参考速度的变化，以便将螺旋桨29的速度维持在参考速度。控制器206感测螺旋桨速度，并指示桨距改变机构202在压力下将油引导至螺旋桨29或者从螺旋桨29释放（即，移除）油。去到螺旋桨29的油量的变化会改变桨叶角并改变螺旋桨速度。

当螺旋桨29旋转时，其产生螺旋桨推力。该螺旋桨推力取决于螺旋桨桨叶角。螺旋桨在空气中的旋转产生阻力，该阻力被发动机扭矩抵消。总扭矩的一小部分是由于发动机齿轮箱和轴承中的损耗所致，使得总发动机扭矩=螺旋桨扭矩+RGB扭矩。

当推力为正时，其在螺旋桨上产生向前的力。当推力为负时，其在螺旋桨上产生向后的力（或制动力）。螺旋桨阻力是指螺旋桨对旋转的抵抗力。螺旋桨阻力由螺旋桨桨叶30产生，并通过减小桨叶角来减小。飞机阻力是指抵抗飞机在空中运动的气动力。

图3a和图3b图示了进入气流、桨叶位置和螺旋桨推力之间的关系。进入气流是飞机前进速度和螺旋桨旋转速度的矢量和。如果飞机前进速度增加并且螺旋桨旋转速度减小，则进入气流变为由飞机前进速度支配。如果飞机前进速度减小并且螺旋桨旋转速度增加，则进入气流变为由螺旋桨旋转速度支配。桨叶与进入气流之间的角为迎角（有时称为alpha角）。桨叶与螺旋桨的旋转平面之间的角为桨叶角（有时称为beta角）。对于固定的桨叶角，迎角随着进入气流的变化（即，随着飞机前进速度和螺旋桨旋转速度）而变化。桨叶角由控制器206通过桨距改变机构202来改变，以便维持恒定的旋转速度。

在图3a中，飞机处于巡航中。螺旋桨以参考螺旋桨旋转速度操作。对于给定的飞机速度，桨叶角被设置成将螺旋桨的旋转维持在参考速度。因此，螺旋桨产生正推力。如果螺旋桨旋转速度增加，则桨叶角增加，以便增加迎角（从而增加螺旋桨阻力），并使螺旋桨旋转速度返回至参考速度。如果螺旋桨旋转速度减小，则桨叶角减小，以便减小迎角（从而减小螺旋桨阻力），并使螺旋桨旋转速度返回至参考速度。

在图3b中，飞机处于下降中。如果发动机功率减小以便开始下降，则这会使螺旋桨旋转速度减小。桨叶角响应于较慢的螺旋桨旋转速度而减小，以便保持螺旋桨以参考速度旋转。如果飞机的机头指向向下，则飞机速度增加，从而使进入气流改变并且使迎角减小。这又使螺旋桨的旋转速度增加。作为响应，桨叶角增加，以保持螺旋桨以参考速度旋转。如所示，螺旋桨在飞机处于下降中时产生的推力小于在飞机处于巡航中时产生的推力，但即使当迎角尽可能小并且螺旋桨在螺旋桨自转时，该推力也仍为正，这意味着螺旋桨部分或完全地由飞机的速度来驱动。

返回参照图2，当螺旋桨处于螺旋桨自转状态时或者就在螺旋桨进入螺旋桨自转状态之前，控制器206对螺旋桨29施加负载204，以从该螺旋桨29去除动能并减慢螺旋桨29的旋转速度。响应于螺旋桨29的速度减小，控制器206引起对螺旋桨29的桨叶角的调整，以便使螺旋桨29的旋转速度朝向参考速度返回。图3c中图示了这种情况。图3c中的迎角小于图3b中的迎角，并且所得到的螺旋桨推力为负。这是由强制螺旋桨以一定桨叶角操作引起，该桨叶角将造成正的扭矩和负的推力。该概念在图4a和图4b中图示。

在图4a中，图示了当飞机以给定的固定速度行进时螺旋桨的扭矩的示例性曲线。如所示，扭矩为零的桨叶角为x度。图4b图示了当飞机以相同的给定固定速度行进时螺旋桨推力的示例性曲线。如可以看到的，推力为零的桨叶角为y度，并且y > x。因此，存在桨叶角的操作区域，该操作区域由曲线上的星标识并且位于x和y之间，在那里扭矩为正并且推力为负。螺旋桨控制系统200使用负载204来减慢螺旋桨的旋转速度，并且强制控制器206将桨叶角设置成与该操作区域相对应的值。

当用于飞行的下降/进场阶段时，可通过允许更大的下降角而不增加飞机速度或螺旋桨速度来优化飞机飞行模式。更多时间可花费在高海拔巡航速度下。这对于具有光滑的空气动力学特性（即，低剖面阻力）的飞机特别有用，该空气动力学特性针对高速优化，并且使用低下降角来防止超速。

桨距改变机构202可根据发动机10和/或飞机的类型而采取不同的形式。在一些实施例中，桨距改变机构202是单作用桨距改变致动器，并且螺旋桨29结合单作用活塞。在一些实施例中，桨距改变机构202是双作用桨距改变致动器，并且螺旋桨29结合双作用活塞。

参考速度可通过驾驶舱控制装置例如以每分钟转数（rpm）来设置。当发动机10在参考速度以下操作时，螺旋桨29被称为在速度不足（underspeed）状态下操作。控制器206将指示桨距改变机构202计量油流，以减小螺旋桨桨距并升高发动机rpm。当发动机10在参考速度以上操作时，螺旋桨29被称为在超速状态下操作。控制器206将指示桨距改变机构202计量油流，以增加螺旋桨桨距并降低发动机rpm。当发动机10以参考速度操作时，螺旋桨29被称为在高速（或正速，on-speed）状态下操作。螺旋桨桨叶角不变。如果发生某种情况使螺旋桨29上的力失衡，例如飞机速度的变化和/或发动机功率的变化，或者通过驾驶舱控制装置改变了参考速度，则产生速度不足或超速状态，并且控制器206将相应地做出反应。

负载204可采取许多形式。在一些实施例中，负载204是施加于发动机10的轴24的机械负载。由在旋转轴24上施加该机械负载而引起的摩擦会使螺旋桨29的旋转减速。该机械负载的位移可由控制器206来控制。该机械负载可被安装到发动机10，或者可与之分开设置，并且在接收到来自控制器206的控制信号时定位成接触轴24。

在一些实施例中，负载204是从螺旋桨29提取功率的电负载。例如，该电负载可以是电动机、交流发电机、发电机等。在一些实施例中，该电负载仅用于使飞机减速。可替代地，在整个飞行中都使用该电负载，以便优化飞机上的附加重量。在这样的情况下，在诸如进场和下降之类的飞行阶段期间调节该电负载的使用，在该飞行阶段中，该电负载被用于使飞机减速。

在一些实施例中，负载204被逐渐地施加于螺旋桨29和/或去除，以便给予控制器206时间以对螺旋桨29的旋转速度的变化做出反应。当去除负载时，过于剧烈的旋转速度变化可引起超速状态。

在一些实施例中，负载204被安装到发动机10的减速齿轮箱26。例如，负载204可使用锥齿轮装置、正齿轮装置和轴向耦接装置中的任何一种来安装。该电负载可被直接安装在减速齿轮箱垫上，或者通过轴24上的带驱动滑轮（belt driven pulley）安装。在一些实施例中，负载204被安装到发动机10的附件齿轮箱（未示出），而不是安装到减速齿轮箱26。将会理解的是，用于将负载204安装到发动机204的其他实施例也可适用。

在一些实施例中，所提取的功率被引导到一个或多个飞机系统。例如，所提取的功率可被提供给照明系统、加热系统、燃料系统、发动机启动系统等。在制动操作期间，许多不同的飞机系统可受益于从螺旋桨29提取的功率，例如但不限于航空电子设备、泵、窗加热、冰雨防护、冷却风扇和HVAC等。在一些实施例中，所提取的功率被存储在例如电池或电容器之类的功率存储介质中，以供在以后的时间使用。在一些实施例中，所提取的功率被用于给例如电池之类的一个或多个装置充电。在一些实施例中，所提取的功率例如在防冰或除冰系统中以热耗散或者用于泵送油/燃料。

图5图示了一个实施例的示例性的控制器206的示意图。如所描绘的，控制器206包括至少一个处理单元302和存储器304。存储器304已在其中存储了计算机可执行指令306。例如，处理单元302可包括任何类型的通用微处理器或微控制器、数字信号处理（DSP）处理器、中央处理单元（CPU）、集成电路、现场可编程门阵列（FPGA）、可重构处理器、其他适当编程或可编程的逻辑电路或者它们的任何组合。在一些实施例中，控制器206是发动机计算机。在一些实施例中，控制器206是飞机计算机。在一些实施例中，控制器206形成发动机计算机或飞机计算机的一部分。

存储器304可包括任何合适的已知或其他机器可读存储介质。存储器304可包括非暂时性计算机可读存储介质，例如但不限于，电子、磁性、光学、电磁、红外或半导体系统、设备或装置，或者前述的任何合适的组合。存储器304可包括位于控制器206内部或外部的任何类型的计算机存储器的合适组合，例如随机存取存储器（RAM）、只读存储器（ROM）、光盘只读存储器（CDROM）、电光存储器、磁光存储器、可擦除可编程只读存储器（EPROM）以及电可擦除可编程只读存储器（EEPROM）、铁电RAM（FRAM）等。存储器304可包括适合于可检索地存储可由处理单元302执行的机器可读指令306的任何存储器件（例如，装置）。

控制器206的输入可来自飞机计算机、发动机计算机、驾驶舱控制装置、各种发动机/螺旋桨/飞机传感器等。例如，可接收发动机速度、螺旋桨速度和参考速度作为控制器206的输入。

在一些实施例中，该输入包括用于螺旋桨控制系统200的启用信号。例如，飞机状态信号，例如动力杆角度（PLA）、飞行员命令和飞行中飞机信号（着陆重量）等，可被用于启用螺旋桨控制系统200。这些飞机状态信号可通过AND门，其当满足所有条件时输出启用信号。然后，该启用信号被控制器206接收作为输入。可替代地，这些飞机状态信号它们自身被接收作为控制器206的输入，并且被处理以启用螺旋桨控制系统200。其他飞机状态信号也可用于启用/禁用螺旋桨控制系统200，例如但不限于襟翼位置、最小/最大飞机高度、发动机速度、螺旋桨速度和参考速度等。

控制器206的输出可被引导到桨距改变机构202和负载204。例如，控制器206的输出可包括发送到桨距改变机构202的油计量信号，用于添加或从螺旋桨29去除油，以便改变螺旋桨的桨距。在其他实施例中，桨距改变机构202对桨叶角实施电子控制，并且控制器206向桨距改变机构202提供桨距控制信号，该桨距改变机构202将改变螺旋桨速度。在另一个示例中，控制器206的输出包括负载控制信号。该负载控制信号可用于致动机械负载，以便接触螺旋桨轴以及与之脱离。该负载控制信号可用于驱动电负载以从螺旋桨轴提取功率以及从螺旋桨轴去除该电负载。该负载控制信号还可使用电负载来调节从螺旋桨轴提取的功率量。

控制器206的输出可包括功率路由信号，用于使从螺旋桨轴提取的功率被引导到其他飞机系统和/或功率存储装置。在一些实施例中，该功率路由信号可触发各种开关装置，以允许功率被相应地引导。可替代地，该功率路由信号可被发送到飞机计算机或发动机计算机，用于指示飞机计算机或发动机计算机管理所提取的功率。

指令306可用高级过程或面向对象的编程或脚本语言或其组合来实现，以与例如控制器206的计算机系统的操作通信或协助该操作。可替代地，指令306可用汇编或机器语言来实现。所述语言可以是编译或解释语言。指令306可以是能够由通用或专用可编程计算机读取的。

参照图6，其图示了方法400的示例性实施例的流程图，当通过控制器206的处理单元302执行时，该方法通过指令306执行。在步骤402处，螺旋桨在螺旋桨桨叶处于第一位置的情况下以参考速度来操作。在步骤404处，当螺旋桨处于螺旋桨自转状态时，负载204被施加于螺旋桨29。在一些实施例中，负载204也可正好在螺旋桨处于螺旋桨自转状态之前、当处于巡航时、在减小功率并开始下降之前被施加于螺旋桨29。负载204的施加将减慢螺旋桨29的旋转速度。在步骤406处，螺旋桨的桨叶角响应于所施加的负载而被调整到第二位置。桨叶角被修改，并且更具体而言被减小，以使螺旋桨的旋转速度朝向参考速度返回。在步骤408处，螺旋桨29在桨叶处于第二位置的情况下以参考速度来操作。通过使螺旋桨桨叶处于第二位置而产生的额外的飞机阻力可被利用，以在不增加飞机速度的情况下允许飞机的更陡峭的下降模式。

在步骤410处，所提取的功率可选地在飞机中分配和/或耗散到一个或多个飞机系统。应当理解的是，在步骤404处通过施加负载从螺旋桨提取功率之后的任何时间，步骤410可与步骤406或408同时执行。

在一些实施例中，按照步骤404，通过负载施加提取的功率的量根据各种飞机参数来调节，所述飞机参数例如飞机速度、飞机高度、下降角以及对于下降/进场飞行阶段而言决定性的其他参数。

在一些实施例中，按照步骤406，桨叶角的调整被向下执行到最小桨叶角。

方法400的实施例还可借助于其上存储有计算机程序的非暂时性计算机可读存储介质来实现。该计算机程序可包括计算机可读指令，该计算机可读指令使计算机，或者在一些实施例中，使控制器206的处理单元302以特定和预定的方式来操作，以执行方法400的步骤。

计算机可执行指令可呈包括程序模块的许多形式，其通过一个或多个计算机或其他装置执行。一般而言，程序模块包括执行特定任务或实现特定抽象数据类型的例程、程序、对象、组件、数据结构等。通常，在各种实施例中，可以根据需要组合或分配程序模块的功能。

本文所描述的系统和方法的各方面可以单独使用，组合使用，或者以前文中描述的实施例中没有具体论述的多种布置来使用，并且因此，在其应用上不限于在前面的描述中阐述的或在附图中图示的部件的细节和布置。例如，在一个实施例中描述的方面可以以任何方式与在其他实施例中描述的方面组合。尽管已经示出和描述了特定实施例，但是对于本领域技术人员来说将显而易见的是，可以在于其更广泛的方面中不脱离本发明的情况下进行改变和修改。所附权利要求的范围不应受在示例中阐述的实施例限制，而是应被给予与说明书整体一致的最广泛的合理解释。

Claims (15)

1.一种用于使具有螺旋桨和螺旋桨桨叶的飞机减速的方法，所述方法包括：

使所述螺旋桨在所述螺旋桨桨叶处于第一位置的情况下以参考速度来操作；

当所述螺旋桨处于螺旋桨自转状态时或正好在所述螺旋桨进入所述螺旋桨自转状态之前，将负载施加于所述螺旋桨，以减慢所述螺旋桨的旋转速度；

响应于所施加的所述负载将所述螺旋桨桨叶调整至第二位置，以将所述螺旋桨的所述旋转速度朝向所述参考速度向回增加；以及

使所述螺旋桨在所述螺旋桨桨叶处于所述第二位置的情况下以所述参考速度来操作。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，将所述负载施加于所述螺旋桨包括：将机械负载或电负载施加于所述螺旋桨的旋转轴。

3.如权利要求1或2中任一项所述的方法，还包括将从所述螺旋桨提取的功率分配给所述飞机中的一个或多个系统。

4.如权利要求1或2所述的方法，还包括使从所述螺旋桨提取的功率以热耗散。

5.如权利要求1至4中任一项所述的方法，其特征在于，将所述负载施加于所述螺旋桨包括：使用附件，所述附件安装到耦接到所述螺旋桨的发动机的减速齿轮箱。

6.如权利要求1至5中任一项所述的方法，其特征在于，将所述螺旋桨桨叶调整至所述第二位置包括：将所述螺旋桨桨叶设置成最小桨叶角。

7.如权利要求1至6中任一项所述的方法，其特征在于，将所述负载施加于所述螺旋桨包括：根据所述飞机的速度来提取功率。

8. 一种用于使具有螺旋桨的飞机减速的系统，所述系统包括：

处理器；以及

非暂时性存储介质，其耦接到所述处理器，并且在其上存储有程序指令，所述程序指令能够通过所述处理器执行，用于：

当所述螺旋桨处于螺旋桨自转状态时或正好在所述螺旋桨进入所述螺旋桨自转状态之前，将负载施加于所述螺旋桨，以减慢所述螺旋桨的旋转速度，在所述负载被施加之前，螺旋桨桨叶处于第一位置；

响应于所施加的所述负载将所述螺旋桨桨叶调整至第二位置，以将所述螺旋桨的所述旋转速度朝向参考速度向回增加；以及

使所述螺旋桨在所述螺旋桨桨叶处于所述第二位置的情况下以所述参考速度来操作。

9.如权利要求8所述的系统，其特征在于，将所述负载施加于所述螺旋桨包括：将机械负载或电负载施加于所述螺旋桨的旋转轴。

10.如权利要求8或9所述的系统，其特征在于，所述程序指令还能够执行用于将从所述螺旋桨提取的功率分配给所述飞机中的一个或多个系统。

11.如权利要求8或9所述的系统，其特征在于，所述程序指令还能够执行用于使从所述螺旋桨提取的功率以热耗散。

12.如权利要求8至11中任一项所述的系统，其特征在于，将所述负载施加于所述螺旋桨包括：使用附件，所述附件安装到耦接到所述螺旋桨的发动机的减速齿轮箱。

13.如权利要求8至12中任一项所述的系统，其特征在于，将所述螺旋桨桨叶调整至所述第二位置包括：将所述螺旋桨桨叶设置成最小桨叶角。

14.如权利要求8至13中任一项所述的系统，其特征在于，将所述负载施加于所述螺旋桨包括：根据所述飞机的速度来提取功率。

15.一种螺旋桨控制系统，包括：

耦接到发动机的螺旋桨，所述螺旋桨具有螺旋桨桨叶；

桨距改变机构；

负载；以及

控制器，其构造成用于：

当所述螺旋桨处于螺旋桨自转状态时或正好在所述螺旋桨进入所述螺旋桨自转状态之前，将所述负载施加于所述螺旋桨，以减慢所述螺旋桨的旋转速度，在所述负载被施加之前，所述螺旋桨桨叶处于第一位置；

响应于所施加的所述负载将所述螺旋桨桨叶调整至第二位置，以将所述螺旋桨的所述旋转速度朝向参考速度向回增加；以及

使所述螺旋桨在所述螺旋桨桨叶处于所述第二位置的情况下以所述参考速度来操作。

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