CN111002991A - 一种车载导航信息处理的方法、装置及计算机存储介质 - Google Patents

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Abstract

一种车载导航信息处理的方法、装置及计算机存储介质，包括：航位推算时，判断车辆的实时运动状态是否满足预设的零速约束条件；判断出车辆的实时运动状态满足预设的零速约束条件时，配置车辆速度为零。本发明实施例在航位推算新增零速约束条件，对车辆速度进行配置，提升了导航系统的运算精度，提高了导航性能。

Description

一种车载导航信息处理的方法、装置及计算机存储介质
技术领域
本文涉及但不限于导航技术，尤指一种车载导航信息处理的方法、装置及计算机存储介质。
背景技术
车辆导航系统是车辆控制的一部分，也是用于在车辆中寻找方向的第三方附加装置的一部分。它通常使用全球导航卫星系统(GNSS)获取其位置数据，然后将其与道路上的位置相关联。由于卫星信号受阻或多径传播影响，在地下停车场、隧道、城市峡谷和树林附近，导航精度往往严重退化。
目前，一些车辆导航系统使用了航位推算来克服仅用全球导航卫星系统的局限性。航位推算使用连接到传动系统、陀螺仪和加速度计等传感器获得距离数据后，进行航位推算；航位推算可以提高导航系统的可靠性。对偶尔无法通过卫星数据获得位置信息的情况，导航系统使用卡尔曼滤波器获得始终可用的传感器数据，获得一个组合位置。由GNSS和航位推算提供给导航系统，实现车辆位置、速度和姿态的连续输出。
虽然航位推算一定程度上提高了车辆导航系统的导航性能，但车辆导航系统的导航性能仍有待进一步提高。
发明内容
以下是对本文详细描述的主题的概述。本概述并非是为了限制权利要求的保护范围。
本发明实施例提供一种车载导航信息处理的方法、装置及计算机存储介质，能够提升导航系统的运算精度，提高导航性能。
本发明实施例提供了一种车载导航信息处理的方法，包括：
航位推算时，判断车辆的实时运动状态是否满足预设的零速约束条件；
判断出车辆的实时运动状态满足预设的零速约束条件时，配置车辆速度为零。
在一种示例性实施例中，所述判断车辆的实时运动状态是否满足预设的零速约束条件包括：
判断车辆是否处于静态状态；
判断出车辆处于静态状态时，确定车辆的实时运动状态满足预设的零速约束条件。
在一种示例性实施例中，所述配置车辆速度为零包括：
采用零速度更新ZUPT更新卡尔曼滤波器中车辆的速度为零。
在一种示例性实施例中，所述判断车辆的实时运动状态是否满足预设的零速约束条件包括：
判断车辆当前的移动速度是否小于预设阈值；
车辆当前的移动速度小于预设阈值时，确定车辆框架在第一方向的位移是否大于第一预设长度，在第二方向的位移是否大于第二预设长度；
车辆框架在第一方向的位移大于第一预设长度，且在第二方向的位移大于第二预设长度时，确定车辆的实时运动状态满足预设的零速约束条件；
其中，所述第一方向包括：水平面上，与车辆前行方向相垂直的方向；所述第二方向包括：与水平地面相垂直的方向。
在一种示例性实施例中，所述配置车辆速度为零包括：
配置车辆在车身框架中的速度为零。
在一种示例性实施例中，所述判断车辆的实时运动状态是否满足预设的零速约束条件之前，所述方法还包括：
通过预先设置的一种或一种以上传感器，获取车辆的所述实时运动状态；
其中，所述实时运动状态包括以下一种或一种以上状态：移动速度、移动位移。
另一方面，本发明实施例还提供一种车载导航信息处理的装置，包括：判断单元和配置单元；其中，
判断单元用于：航位推算时，判断车辆的实时运动状态是否满足预设的零速约束条件；
配置单元用于：判断出车辆的实时运动状态满足预设的零速约束条件时，配置车辆速度为零。
在一种示例性实施例中，所述判断单元包括第一判断模块，用于：
判断车辆是否处于静态状态；
判断出车辆处于静态状态时，确定车辆的实时运动状态满足预设的零速约束条件。
在一种示例性实施例中，所述配置单元包括第一配置模块，用于：配置车辆速度为零包括：
第一判断模块确定车辆的实时运动状态满足预设的零速约束条件时，采用零速度更新ZUPT更新卡尔曼滤波器中车辆的速度为零。
在一种示例性实施例中，所述判断单元包括第二判断模块，用于：
判断车辆当前的移动速度是否小于预设阈值；
车辆当前的移动速度小于预设阈值时，确定车辆框架在第一方向的位移是否大于第一预设长度，在第二方向的位移是否大于第二预设长度；
车辆框架在第一方向的位移大于第一预设长度，且在第二方向的位移大于第二预设长度时，确定车辆的实时运动状态满足预设的零速约束条件；
其中，所述第一方向包括：水平面上，与车辆前行方向相垂直的方向；所述第二方向包括：与水平地面相垂直的方向。
在一种示例性实施例中，所述配置单元包括第二配置模块，用于：
第二判断模块判断出车辆的实时运动状态满足预设的零速约束条件时，配置车辆在车身框架中的速度为零。
在一种示例性实施例中，所述装置还包括获取单元，用于：
通过预先设置的一种或一种以上传感器，获取车辆的所述实时运动状态；
其中，所述实时运动状态包括以下一种或一种以上状态：移动速度、移动位移。
再一方面，本发明实施例还提供一种计算机存储介质，所述计算机存储介质中存储有计算机可执行指令，所述计算机可执行上述车载导航信息处理的方法。
与相关技术相比，本申请技术方案包括：航位推算时，判断车辆的实时运动状态是否满足预设的零速约束条件；判断出车辆的实时运动状态满足预设的零速约束条件时，配置车辆速度为零。本发明实施例在航位推算新增零速约束条件，对车辆速度进行配置，提升了导航系统的运算精度，提高了导航性能。
本发明的其它特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点可通过在说明书、权利要求书以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。
附图说明
附图用来提供对本发明技术方案的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与本申请的实施例一起用于解释本发明的技术方案，并不构成对本发明技术方案的限制。
图1为本发明实施例车载导航信息处理的方法的流程图；
图2为本发明实施例车载导航信息处理的装置的结构框图；
图3为本发明应用示例导航系统的结构框图。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚明白，下文中将结合附图对本发明的实施例进行详细说明。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互任意组合。
在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行。并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。
图1为本发明实施例车载导航信息处理的方法的流程图，如图1所示，包括：
步骤101、航位推算时，判断车辆的实时运动状态是否满足预设的零速约束条件；
步骤102、判断出车辆的实时运动状态满足预设的零速约束条件时，配置车辆速度为零。
在一种示例性实施例中，本发明实施例判断车辆的实时运动状态是否满足预设的零速约束条件包括：
判断车辆是否处于静态状态；
判断出车辆处于静态状态时，确定车辆的实时运动状态满足预设的零速约束条件。
在一种示例性实施例中，所述配置车辆速度为零包括：
采用零速度更新ZUPT更新卡尔曼滤波器中车辆的速度为零。
在一种示例性实施例中，所述判断车辆的实时运动状态是否满足预设的零速约束条件包括：
判断车辆当前的移动速度是否小于预设阈值；
车辆当前的移动速度小于预设阈值时，确定车辆框架在第一方向的位移是否大于第一预设长度，在第二方向的位移是否大于第二预设长度；
车辆框架在第一方向的位移大于第一预设长度，且在第二方向的位移大于第二预设长度时，确定车辆的实时运动状态满足预设的零速约束条件；
其中，所述第一方向包括：水平面上，与车辆前行方向相垂直的方向；所述第二方向包括：与水平地面相垂直的方向。
在一种示例性实施例中，所述配置车辆速度为零包括：
配置车辆在车身框架中的速度为零。
在一种示例性实施例中，所述判断车辆的实时运动状态是否满足预设的零速约束条件之前，所述方法还包括：
通过预先设置的一种或一种以上传感器，获取车辆的所述实时运动状态；
其中，所述实时运动状态包括以下一种或一种以上状态：移动速度、移动位移。
需要说明的是，本发明实施例航位推算方法可以应用于以下导航系统，导航系统包括：全球导航卫星系统(GNSS)接收机、惯性测量单元(IMU)、航位推算估计器和卡尔曼滤波器；其中，
GNSS接收机包括：获取卫星信号的射频部分(未显示)、中央处理器和非易失性存储器，用于：实时获取各卫星的卫星信号，区分各卫星的卫星信号及各卫星在空间的位置；根据接收各卫星信号所需的时间及各卫星的位置(根据位置可确定卫星间的距离)，使用三角测量技术确定车辆在道路上的位置和速度。
惯性测量单元可以包括陀螺仪和加速度计组成，能够以较高的速率输出其加速度和角速度。
航位推算估计器可以包括一个或一个以上处理器，用于：通过速度积分计算车辆的位置；通过加速度积分计算车辆的速度。
GNSS接收机和航位推算估计器可以在松散耦合情况下独立运行。车辆航位推算系统在运算处理过程中，GNSS接收机和航位推算估计器的位置和速度被用作卡尔曼滤波器的测量值，其结果反馈到航位推算估计器。在此过程中，将GNSS接收机的位置和速度与航位推算估计器输出进行比较。
与相关技术相比，本申请技术方案包括：航位推算时，判断车辆的实时运动状态是否满足预设的零速约束条件；判断出车辆的实时运动状态满足预设的零速约束条件时，配置车辆速度为零。本发明实施例在航位推算新增零速约束条件，对车辆速度进行配置，提升了导航系统的运算精度，提高了导航性能。
图2为本发明实施例车载导航信息处理的装置的结构框图，如图2所示，包括：判断单元和配置单元；其中，
判断单元用于：航位推算时，判断车辆的实时运动状态是否满足预设的零速约束条件；
配置单元用于：判断出车辆的实时运动状态满足预设的零速约束条件时，配置车辆速度为零。
在一种示例性实施例中，所述判断单元包括第一判断模块，用于：
判断车辆是否处于静态状态；
判断出车辆处于静态状态时，确定车辆的实时运动状态满足预设的零速约束条件。
在一种示例性实施例中，所述配置单元包括第一配置模块，用于：配置车辆速度为零包括：
第一判断模块确定车辆的实时运动状态满足预设的零速约束条件时，采用零速度更新ZUPT更新卡尔曼滤波器中车辆的速度为零。
在一种示例性实施例中，所述判断单元包括第二判断模块，用于：
判断车辆当前的移动速度是否小于预设阈值；
车辆当前的移动速度小于预设阈值时，确定车辆框架在第一方向的位移是否大于第一预设长度，在第二方向的位移是否大于第二预设长度；
车辆框架在第一方向的位移大于第一预设长度，且在第二方向的位移大于第二预设长度时，确定车辆的实时运动状态满足预设的零速约束条件；
其中，所述第一方向包括：水平面上，与车辆前行方向相垂直的方向；所述第二方向包括：与水平地面相垂直的方向。
在一种示例性实施例中，所述配置单元包括第二配置模块，用于：
第二判断模块判断出车辆的实时运动状态满足预设的零速约束条件时，配置车辆在车身框架中的速度为零。
在一种示例性实施例中，所述装置还包括获取单元，用于：
通过预先设置的一种或一种以上传感器，获取车辆的所述实时运动状态；
其中，所述实时运动状态包括以下一种或一种以上状态：移动速度、移动位移。
需要说明的是，本发明实施例车载导航信息处理的装置可以设置在导航系统内部，也可以通过无线或有线方式与导航系统连接，将配置的速度信息更新到导航推算系统中。
与相关技术相比，本申请技术方案包括：航位推算时，判断车辆的实时运动状态是否满足预设的零速约束条件；判断出车辆的实时运动状态满足预设的零速约束条件时，配置车辆速度为零。本发明实施例在航位推算新增零速约束条件，对车辆速度进行配置，提升了导航系统的运算精度，提高了导航性能。
本发明实施例还提供一种计算机存储介质，所述计算机存储介质中存储有计算机可执行指令，所述计算机可执行指令用于执行上述车载导航信息处理的方法。
以下通过应用示例对本发明实施例方法进行清楚详细的说明，应用示例仅用于陈述本发明，并不用于限定本发明的保护范围。
应用示例
图3为本发明应用示例导航系统的结构框图，如图3所示，包括：全球导航卫星系统(GNSS)接收机3-1、惯性测量单元(IMU)3-2、航位推算估计器3-3和卡尔曼滤波器3-4；其中，
GNSS接收机3-1包括：获取卫星信号的射频部分(未显示)、中央处理器和非易失性存储器。中央处理器包括但不限于：微处理器、现场可编程门阵列、集成电路或芯片；非易失性存储器由中央处理器执行的数据。GNSS接收机3-1用于：实时获取各卫星的卫星信号，区分各卫星的卫星信号及各卫星在空间的位置；根据接收各卫星信号所需的时间及各卫星的位置(根据位置可确定卫星间的距离)，使用三角测量技术确定车辆在道路上的位置和速度。
惯性测量单元3-2可以包括陀螺仪和加速度计组成，能够以较高的速率输出其加速度和角速度。
航位推算估计器3-3可以包括一个或一个以上处理器(例如、微处理器、数字信号处理器、多核处理器等)，可以用于：通过速度积分计算车辆的位置；通过加速度积分计算车辆的速度。
参见图3，本发明应用示例GNSS接收机3-1和航位推算估计器3-3可以在松散耦合情况下独立运行，因此易于实施。车辆航位推算系统在运算处理过程中，GNSS接收机3-1和航位推算估计器3-3的位置和速度被用作卡尔曼滤波器3-4的测量值，其结果反馈到航位推算估计器3-3。在此过程中，将GNSS接收机3-1的位置和速度与航位推算估计器3-3输出进行比较。
惯性测量单元3-2和航位推算估计器3-3的组合可以看作是惯性导航系统(INS)。惯性导航系统的最初应用于稳定的平台。惯性测量单元3-2安装在稳定的平台上，与车辆相对于导航框架的旋转进行机械化隔离。相关技术中的惯性导航系统从大部分的机械平台移除，在需要高精度的应用中仍在使用。相对的，相关技术中的其他系统将惯性传感器连接到主机车辆的车身上，形成了捷联系统。
在捷联系统中，物理平台被欧拉角表示的数学平台所取代。与相关系统相比，捷联系统成本更低、可靠性更高，但计算量增加。捷联系统执行的主要运算包括：角速度积分和比力变换，它们共同表示机械编排。在机械编排时，角速度积分获得了平台的角度；同时，消除重力加速度后得到加速度，通过单次和双次加速度积分可以估计获得车辆的速度和位置。相关技术中，采用北东向下坐标系来表示捷联系统的惯性导航过程，惯性导航过程包括姿态更新、速度和位置更新；以下对姿态更新、速度和位置更新的内容进行示例说明。
姿态更新：物体相对于参照系的方向被称为姿态；通常由欧拉角、方向余弦矩阵(dcm)或四元数表示。捷联系统计算用于确定从车身框架到导航框架的加速度投影的方向后，可以获得车辆的速度和位置。这里，在进行机械编排之前，需确定姿态的初始值。
由于四元数微分方程的线性度和奇点的缺乏，四元数方法可以利用欧拉状态表示为Q＝q0+q；这里，q0是一个标量，q＝[q1q2q3]是一个矢量，其复数式是Q＝q0+q1i+q2j+q3k；四元数向量有四个参数，但只有三个自由度；四元数更新方程可以表示为公式(1)：
Figure BDA0002044117290000101
其中，
Figure BDA0002044117290000102
是从车身框架到导航框架的角速度，在车身框架中表示。四元数转换为方向余弦矩阵可以表示为公式(2)：
Figure BDA0002044117290000103
速度更新：在进行速度更新之前，本发明应用示例对比力的相关定义进行介绍。如上所述，惯性导航系统依靠加速度计输出来确定速度和位置的变化。导航框架因为其便捷性，通常用于导航应用程序。导航框架下的比力涉及导航框架中的实际加速度、地球重力和导航框架和地球自转引起的科里奥利加速度，可以表示为公式(3)：
Figure BDA0002044117290000104
其中，vn是车辆速度相对于导航框架的矢量，gn是关于导航框架的重力矢量，
Figure BDA0002044117290000105
是地球自转速率相对于导航框架的矢量，
Figure BDA0002044117290000106
是导航框架和地球框架相对于导航框架之间的角速度矢量，公式中的×表示矢量向量积。对上述方程进行运算转换，并根据
Figure BDA0002044117290000107
进行因式替换，可以得到公式(4)：
Figure BDA0002044117290000108
积分方程返回导航框架，进行速度更新。
位置更新：位置是速度的积分，位置更新可以通过公式(5～7)表示：
Figure BDA0002044117290000109
Figure BDA00020441172900001010
Figure BDA00020441172900001011
公式(5～7)中，L是车辆的纬度，λ是车辆的经度，h是车辆的高度，RN和RM分别是沿恒定纬度和恒定经度的曲率半径，可以表示为公式(8)：
Figure BDA00020441172900001012
其中，a是地球的赤道半径，在wgs84坐标系下是6378137米，e是地球偏心度，在wgs84坐标系下为0.081819。
如上所述，使用十个微分方程来描述惯性导航系统中导航参数的时间演化；其中，包括4个四元数、3个速度和3个位置。这些微分方程可以在数值上分别集成。欧拉积分法和龙格-库塔(runge-kutta)法可以用来实现导航参数的集成。对于低动态应用，由于计算负载较低，通常采用欧拉集成方法；在高精度应用中，通常采用四阶龙格-库塔(runge-kutta)集成作为导航解决方案。本发明应用示例采用欧拉积分方法实现导航参数的集成。
导航误差包括：由初始状态中的误差和通过集成过程中的检测误差累积而产生的。因此，导航误差分析在惯性导航系统的设计和运行中具有十分重要的意义。通过误差分析，可以估计惯性导航系统中传感器的精度和进行初始化设置，基于此，可以获得惯性导航系统的误差传播方程。相关技术中，为了描述惯性导航系统误差的误差传播行为，开发了许多模型；其中，两个最重要的模型是Phi-angle误差模型和Psi-angle误差模型(Phi-angle误差模型和Psi-angle误差模型为本领域技术人员公知的角误差模型，在此不做赘述)。本发明应用示例采用了Phi-angle误差模型。对于Phi-angle误差模型，通过对机械编排过程中使用的微分方程进行摄动，可以导出误差传播方程，在微分方程中，导航参数相对于实际的导航框架受到干扰。误差传播方程可以表示为公式(9)：
Figure BDA0002044117290000111
公式(9)中，δp＝[δL δλ δh]T是车辆位置的矢量，δv＝[δvn δve δvd]T是车辆速度的矢量，ε＝[εn εe εd]T是姿态误差的载体，n、e、d分别是北部、东部和向下方向下标，δfb是加速度计误差的矢量，
Figure BDA0002044117290000112
是陀螺仪误差的矢量，系数矩阵包括公式(10～17)：
Figure BDA0002044117290000113
Figure BDA0002044117290000121
Figure BDA0002044117290000122
Figure BDA0002044117290000123
Figure BDA0002044117290000124
Figure BDA0002044117290000125
Figure BDA0002044117290000126
Figure BDA0002044117290000127
从上面的误差模型可以看出，(1)给出了加速度计误差与速度误差的关系，加速度计误差将被投影到导航框架中，从而增加了速度误差；(2)给出了陀螺仪误差与姿态误差的关系，将陀螺仪误差投射到导航框架上，进而增加姿态误差。
本发明应用示例，当车辆处于静态状态时，可以使用零速度更新(ZUPT，zerovelocity updates)进行卡尔曼滤波器的更新，而不是使用全球导航卫星系统的速度更新。零速度更新在确定车辆处于静态状态时，设定车辆速度为零。本发明应用示例，零速度更新的测量方程可以表示为公式(18):
Figure BDA0002044117290000131
其中，H是系数矩阵，n是白高斯噪声的矢量。
本发明应用示例判断车辆当前的移动速度是否小于预设阈值；车辆当前的移动速度小于预设阈值时，确定车辆框架在第一方向的位移是否大于第一预设长度，在第二方向的位移是否大于第二预设长度；车辆框架在第一方向的位移大于第一预设长度，且在第二方向的位移大于第二预设长度时，确定车辆的实时运动状态满足预设的零速约束条件；其中，第一方向包括：水平面上，与车辆前行方向相垂直的方向；第二方向包括：与水平地面相垂直的方向。判断出车辆的实时运动状态满足预设的零速约束条件时，配置车辆在车身框架中的速度为零。
换句话说，针对车辆航位推算，本发明应用示例上述零速约束条件可以定义为非完整约束内容，非完整约束内容包括：1、车辆在车身框架的横轨方向上滑移(在相关算法中为x轴)的情况下推导获得；2、车辆停留在地面上，即不会从地面(在相关算法中的z轴)发生相对于地面的上下位移。当车辆发生横轨方向上滑移和相对于地面的上下位移，则本发明实施例配置车辆在车身框架中的速度可以被视为零。由于非完整约束内容在大多数正常驾驶条件下都是有效的，因此约束提供的车辆动力学的附加描述提高了导航性能。
如果车身框架通过从车身框架到车辆车架的旋转矩阵与车辆框架对齐，则非完整约束可以表示为
Figure BDA0002044117290000132
和
Figure BDA0002044117290000133
在车身框架中确定的速度可以表示为公式(19)：
Figure BDA0002044117290000134
本发明应用示例航位推算既与速度误差有关，也与姿态误差有关。因此，可以提升导航系统的导航精度。
本领域普通技术人员可以理解上述方法中的全部或部分步骤可通过程序来指令相关硬件(例如处理器)完成，所述程序可以存储于计算机可读存储介质中，如只读存储器、磁盘或光盘等。可选地，上述实施例的全部或部分步骤也可以使用一个或多个集成电路来实现。相应地，上述实施例中的每个模块/单元可以采用硬件的形式实现，例如通过集成电路来实现其相应功能，也可以采用软件功能模块的形式实现，例如通过处理器执行存储于存储器中的程序/指令来实现其相应功能。本发明不限制于任何特定形式的硬件和软件的结合。
虽然本发明所揭露的实施方式如上，但所述的内容仅为便于理解本发明而采用的实施方式，并非用以限定本发明。任何本发明所属领域内的技术人员，在不脱离本发明所揭露的精神和范围的前提下，可以在实施的形式及细节上进行任何的修改与变化，但本发明的专利保护范围，仍须以所附的权利要求书所界定的范围为准。

Claims (13)

1.一种车载导航信息处理的方法，其特征在于，包括：
航位推算时，判断车辆的实时运动状态是否满足预设的零速约束条件；
判断出车辆的实时运动状态满足预设的零速约束条件时，配置车辆速度为零。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述判断车辆的实时运动状态是否满足预设的零速约束条件包括：
判断车辆是否处于静态状态；
判断出车辆处于静态状态时，确定车辆的实时运动状态满足预设的零速约束条件。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述配置车辆速度为零包括：
采用零速度更新ZUPT更新卡尔曼滤波器中车辆的速度为零。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述判断车辆的实时运动状态是否满足预设的零速约束条件包括：
判断车辆当前的移动速度是否小于预设阈值；
车辆当前的移动速度小于预设阈值时，确定车辆框架在第一方向的位移是否大于第一预设长度，在第二方向的位移是否大于第二预设长度；
车辆框架在第一方向的位移大于第一预设长度，且在第二方向的位移大于第二预设长度时，确定车辆的实时运动状态满足预设的零速约束条件；
其中，所述第一方向包括：水平面上，与车辆前行方向相垂直的方向；所述第二方向包括：与水平地面相垂直的方向。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述配置车辆速度为零包括：
配置车辆在车身框架中的速度为零。
6.根据权利要求1～5任一项所述的方法，其特征在于，所述判断车辆的实时运动状态是否满足预设的零速约束条件之前，所述方法还包括：
通过预先设置的一种或一种以上传感器，获取车辆的所述实时运动状态；
其中，所述实时运动状态包括以下一种或一种以上状态：移动速度、移动位移。
7.一种车载导航信息处理的装置，其特征在于，包括：判断单元和配置单元；其中，
判断单元用于：航位推算时，判断车辆的实时运动状态是否满足预设的零速约束条件；
配置单元用于：判断出车辆的实时运动状态满足预设的零速约束条件时，配置车辆速度为零。
8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述判断单元包括第一判断模块，用于：
判断车辆是否处于静态状态；
判断出车辆处于静态状态时，确定车辆的实时运动状态满足预设的零速约束条件。
9.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述配置单元包括第一配置模块，用于：配置车辆速度为零包括：
第一判断模块确定车辆的实时运动状态满足预设的零速约束条件时，采用零速度更新ZUPT更新卡尔曼滤波器中车辆的速度为零。
10.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述判断单元包括第二判断模块，用于：
判断车辆当前的移动速度是否小于预设阈值；
车辆当前的移动速度小于预设阈值时，确定车辆框架在第一方向的位移是否大于第一预设长度，在第二方向的位移是否大于第二预设长度；
车辆框架在第一方向的位移大于第一预设长度，且在第二方向的位移大于第二预设长度时，确定车辆的实时运动状态满足预设的零速约束条件；
其中，所述第一方向包括：水平面上，与车辆前行方向相垂直的方向；所述第二方向包括：与水平地面相垂直的方向。
11.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，所述配置单元包括第二配置模块，用于：
第二判断模块判断出车辆的实时运动状态满足预设的零速约束条件时，配置车辆在车身框架中的速度为零。
12.根据权利要求7～11任一项所述的装置，其特征在于，所述装置还包括获取单元，用于：
通过预先设置的一种或一种以上传感器，获取车辆的所述实时运动状态；
其中，所述实时运动状态包括以下一种或一种以上状态：移动速度、移动位移。
13.一种计算机存储介质，所述计算机存储介质中存储有计算机可执行指令，所述计算机可执行指令用于执行权利要求1～6中任一项所述的车载导航信息处理的方法。
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