CN110966103A - 气缸休止切换装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种气缸休止切换装置，具有：模式切换判定部(30A)，其判定是否需要切换运转模式、燃料供给部(18)，其向第1气缸(#1‑#3)的燃烧室(6)和第2气缸(#4‑#6)的燃烧室(6)供给燃料、点火部(17)，其点燃第1气缸(#4‑#6)的燃烧室(6)内的混合气体和第2气缸(#4‑#6)的燃烧室(6)内的混合气体、以及控制部(30)，其根据模式切换判定部(30A)的判定结果，对燃料供给部(18)和点火部(17)进行控制。控制部(30)对点火部(17)和燃料供给部(18)进行控制，以使当在第2模式运转中由模式切换判定部(30A)判定为需要向第1模式切换时，使点火时期比判定为需要向第1模式切换前延迟，并至少在第1气缸(#4‑#6)产生分层燃烧的状态下，向第1气缸(#1‑#3)的燃烧室(6)供给燃料。

Description

气缸休止切换装置
技术领域
本发明涉及一种能够将运转模式切换为使内燃机的多个气缸中的一部分气缸的工作停止的模式和使停止了的气缸再进行工作的模式的气缸休止切换装置。
背景技术
作为这种装置，以往已知有能够将运转模式切换为使多个气缸中的一部分气缸的工作停止的停缸运转模式和使全部气缸进行工作的全缸运转模式的装置。这样的装置例如记载于专利文献1中。专利文献1记载的装置，在从停缸运转模式向全缸运转模式切换时，为了降低转矩变动带来的冲击，向开始了进气导入的气缸一边给予时间差，一边依次开始供给燃料，并相对于燃料供给的开始使点火时期延迟。
然而，如专利文献1所述的装置，当在切换运转模式时使点火时期延迟时，燃烧状态不稳定，有可能失火。
现有技术文献
专利文献1：日本特开平8-105337号公报(JPH8-105337A)。
发明内容
本发明一技术方案为将运转模式至少切换为使具有第1气缸和第2气缸的内燃机的第1气缸和第2气缸二者均进行工作的第1模式、和使第1气缸进行工作不变而使第2气缸的工作停止的第2模式的气缸休止切换装置，具有：模式切换判定部，其判定是否需要切换运转模式；燃料供给部，其分别向第1气缸的燃烧室和第2气缸的燃烧室供给燃料；点火部，其分别点燃第1气缸的燃烧室内的混合气体和第2气缸的燃烧室内的混合气体；以及控制部，其根据模式切换判定部的判定结果，对燃料供给部和点火部进行控制。控制部对点火部和燃料供给部进行控制，以使在第2模式下运转中，当由模式切换判定部判定为需要向第1模式切换时，使做出该判定时的点火时期比判定为需要向第1模式切换前的点火时期延迟，并在第1气缸产生分层燃烧的状态下向第1气缸的燃烧室供给燃料。
附图说明
本发明的目的、特征以及优点，通过与附图相关的以下实施方式的说明进一步阐明。
图1是表示应用本发明一实施方式的气缸休止切换装置的发动机的多个气缸的配置的俯视图。
图2是概略地表示应用本发明一实施方式的气缸休止切换装置的发动机的主要部分结构的图。
图3是表示本发明一实施方式的气缸休止切换装置的主要部分结构的框图。
图4是表示在图3的控制器实施的处理的一例的流程图。
图5A是表示本发明一实施方式的气缸休止切换装置的动作的一例的时序图。
图5B是表示图5A的比较例的时序图。
具体实施方式
以下参照图1～图5B对本发明一实施方式进行说明。本发明一实施方式的气缸休止切换装置应用于火花点火式内燃机的发动机，该火花点火式内燃机的发动机能够将运转模式切换为停止向多个气缸中的一部分气缸的燃料供给而使一部分气缸的工作停止的停缸运转模式和使全部气缸进行工作的全缸运转模式。发动机例如为，将多个筒体以侧面视图为V字形的方式来配置，形成前后一对倾斜部的V型六缸发动机，为在动作周期内经过进气、膨胀、压缩和排气四个冲程的四冲程发动机。
图1是表示发动机1的多个(6个)气缸#1～#6的配置的图。发动机1例如在低负载时，以使一方倾斜部1a的3个气缸#1～#3进行工作，使另一方倾斜部1b的3个气缸#4～#6的工作停止的停缸运转模式运转，在高负载时，以使6个气缸#1～#6均进行工作的全缸运转模式运转。另外，有将在停缸运转模式运转中休止的气缸#4～#6称为休止气缸，将未休止的气缸#1～#3称为非休止气缸的情况。休止气缸#4～#6的结构彼此相同，非休止气缸#1～#3的结构也彼此相同。
图2是概略地表示应用本实施方式的气缸休止切换装置的发动机1的主要部分结构的图。另外，图2中示出休止气缸#4～#6中的任一个的结构。如图2所示，发动机1具有：形成为气缸体2的筒体3、配置成能够在筒体3的内部滑动的活塞4和形成在活塞4与气缸盖5之间的燃烧室6。活塞4借助连杆7与曲轴8连结，活塞4沿着筒体3的内壁进行往复运动，由此曲轴8旋转。
在气缸盖5设有进气口11和排气口12。在燃烧室6上，借助进气口11连通进气通路13，另一方面，借助排气口12连通排气通路14。进气口11由进气阀15进行开闭，排气口12由排气阀16进行开闭。在进气阀15的上游侧的进气通路13上设有节气门阀19。节气门阀19例如由蝶形阀构成，由节气门阀19调整到燃烧室6的进气量。进气阀15和排气阀16由动阀机构20驱动开闭。
在气缸盖5和气缸体2上分别以与燃烧室6相邻的方式安装有火花塞17和直喷式喷射器18。火花塞17配置于进气口11与排气口12之间，利用电能产生火花，并点燃燃烧室6内的燃料与空气的混合气体。喷射器18配置于进气阀15的旁边，由电能驱动向燃烧室6内的斜下方喷射燃料。另外，喷射器18的配置不限于此，还能够配置于火花塞17的旁边。
动阀机构20具有进气凸轮轴21和排气凸轮轴22。进气凸轮轴21一体地具有分别与各气缸(筒体3)对应的进气凸轮21a，排气凸轮轴22一体地具有分别与各气缸对应的排气凸轮22a。进气凸轮轴21和排气凸轮轴22借助未图示的正时皮带与曲轴8连结，曲轴8每旋转两圈进气凸轮轴21和排气凸轮轴22分别旋转一圈。进气阀15利用进气凸轮轴21的旋转，借助未图示的进气摇杆在与进气凸轮21a的轮廓相对应的规定时机开闭。排气阀16利用排气凸轮轴22的旋转，借助未图示的排气摇杆在与排气凸轮22a的轮廓对应的规定时机开闭。
动阀机构20还具有分别将进气阀15和排气阀16维持在闭阀状态的气缸休止机构23、24以及分别变更进气凸轮21a和排气凸轮22a相对于曲轴8的相对相位的(凸轮相位)的凸轮相位可变机构25、26。
气缸休止机构23、24的结构彼此相同，作为代表对进气用的气缸休止机构23的结构进行说明。省略了详细的图示，气缸休止机构23具有沿着进气凸轮轴21在轴向并列设置的进气用的第1摇杆和第2摇杆、以及将第1摇杆和第2摇杆彼此连结成一体的连结销。
连结销能够移动到将第1摇杆与第2摇杆连结起来的连结位置、和解除连结的非连结位置。第1摇杆由进气凸轮21a驱动，进气阀15由第2摇杆驱动。因此，当连结销被驱动到连结位置时，进气凸轮21a的旋转经由第1摇杆和第2摇杆传递至进气阀15，驱动进气阀15开闭。另一方面，当连结销被驱动到非连结位置时，进气凸轮21a的旋转未传递至进气阀15，进气阀15保持闭阀状态。
气缸休止机构23、24的连结销例如由与控制阀的驱动对应而作用的来自液压泵的液压驱动。具体地说，在停缸运转模式下，气缸休止机构23、24的连结销分别被驱动至非连结位置，进气阀15和排气阀16均为闭阀状态。此外，在全缸运转模式下，气缸休止机构23、24的连结销分别被驱动至连结位置，进气阀15和排气阀16分别开闭。
凸轮相位可变机构25、26分别设置于进气凸轮轴21和排气凸轮轴22的一端部。凸轮相位可变机构25、26的结构彼此相同，作为代表对排气用的凸轮相位可变机构26的结构进行说明。省略了详细的图示，凸轮相位可变机构26具有以排气凸轮轴22能够旋转的方式收纳排气凸轮轴22，并划分为提前角室和延迟角室的能够旋转的圆筒形状的外壳，在外壳的外周面缠绕经由曲轴8的正时皮带。
通过向提前角室和延迟角室例如供给与控制阀的驱动对应的来自液压泵的液压，控制控制阀的驱动，能够使排气凸轮22a的凸轮相位无级地变更至提前角侧或延迟角侧，由此，能够变更排气阀16的开闭时机。即，当向提前角室供给液压时，排气凸轮轴22相对于外壳朝一个方向相对旋转，排气阀16的开闭时机向提前角侧变化。另一方面，当向延迟角室供给液压时，排气凸轮轴22相对于外壳朝相反方向相对旋转，排气阀16的开闭时机向延迟角侧变化。
省略了图示，非休止气缸#1～#3除了动阀机构20的一部分与休止气缸#4～#6(图2)相同地构成。即，非休止气缸#1～#3不休止，因此不具有气缸休止机构23、24。此外，非休止气缸#1～#3的凸轮相位可变机构25、26以调整将作为已燃气体的废气的一部分回流到燃烧室6内时的内部废气回流量、即内部EGR气体量的方式进行动作。通过由凸轮相位可变机构25、26变更进气阀15和排气阀16的开闭时机，来变更进气阀15和排气阀16的开阀期间重叠的阀重叠量，由此调整内部EGR气体量。
具体地说，非休止气缸#1～#3的凸轮相位可变机构25、26以在停缸运转模式下增加内部EGR气体量，在全缸运转模式下减少内部EGR气体量的方式动作。通过在停缸运转模式下增加内部EGR气体量，能够实现由于废气中的氮氧化物(Nox)的下降带来的废气净化性能的提高、由于泵送损失下降带来的燃油经济性的提高。
在这样的结构中，在停缸运转模式下，与全缸运转模式相比较，节气门阀19的开度变大，因此能够降低泵送损失，使燃油经济性提高。另一方面，在从停缸运转模式向全缸运转模式切换时，一边进行与模式切换相对应的节气门阀19开度的调整，一边向休止气缸#4～#6的燃烧室6供给燃料而使休止气缸#4～#6重新进行工作。因此，即使发动机1的要求转矩为恒定，有可能实际转矩增大，给乘员带来由于转矩变动导致的冲击。在这种情况下，能够通过使火花塞17的点火时期向延迟角侧偏移(延迟)，抑制实际转矩来降低冲击。
然而，当在从停缸运转模式向全缸运转模式切换时使点火时期延迟时，有可能燃烧不稳定，而发生失火。特别是，在停缸运转模式下，当构成为使EGR气体量增大时，燃烧更加不稳定，容易导致失火。考虑到这一点，在本实施方式中，如下构成气缸休止切换装置。
图3是表示本发明一实施方式的气缸休止切换装置100的主要部分结构的框图。如图3所示，气缸休止切换装置100构成为以发动机控制用控制器30为中心，具有与控制器30能够通信地连接的各种传感器、执行器等。
具体地说，控制器30上连接有曲轴转角传感器31、加速器开度传感器32、进气压力传感器33、大气压力传感器34、进气温度传感器35、凸轮角传感器36、37、火花塞17、喷射器18、节气门执行器41、气缸休止执行器42、VTC执行器43。
曲轴转角传感器31构成为，设置在曲轴8上，随着曲轴8的旋转而输出脉冲信号。控制器30根据来自曲轴转角传感器31的脉冲信号，计算出发动机转速，并确定各气缸#1～#6的活塞4位于进气冲程开始时的TDC(上止点)附近的规定曲轴角度位置的时刻。
加速器开度传感器32设置于车辆的未图示的加速踏板上，对加速踏板的操作量(加速器开度)进行检测。进气压力传感器33设置于相对于节气门阀19靠下游的进气通路13上，对进气压力进行检测。大气压力传感器34设置于相对于节气门阀19靠上游侧的进气通路13上，对大气压力进行检测。进气温度传感器35设置于进气通路13上，对进气温度进行检测。
凸轮角传感器36、37分别设置于进气凸轮轴21和排气凸轮轴22的端部，随着进气凸轮轴21和排气凸轮轴22的旋转而输出脉冲信号。控制器30根据来自曲轴转角传感器31和凸轮角传感器36的信号，计算出进气凸轮21a的凸轮相位，并根据来自曲轴转角传感器31和凸轮角传感器37的信号，计算出排气凸轮22a的凸轮相位。
另外，省略了图示，控制器30上还连接有检测节气门开度的节气门传感器、检测进气量的空气流量计、检测爆震的发生状态的爆震传感器、检测废气的氧气浓度的O2传感器、检测发动机冷却水温度的水温传感器等。
节气门执行器41为驱动节气门阀19(蝶形阀的转动轴)的执行器，由步进电机等构成。气缸休止执行器42是用于将气缸休止机构23、24切换为停缸运转模式和全缸运转模式的执行器，由控制气缸休止机构23、24的连结销驱动用的压力油的流动的控制阀等构成。VTC执行器43是用于变更进气阀15和排气阀16的开闭时机的执行器，由控制压力油向凸轮相位可变机构25、26的提前角室和延迟角室的流动的控制阀等构成。
控制器30由电子控制单元(ECU)构成，包括具有CPU等运算部和ROM、RAM等存储部、以及其他外围电路的计算机。控制器30具有运转模式指令部30A、全缸运转控制部30B、停缸运转控制部30C、运转模式切换部30D作为功能性结构。
运转模式指令部30A根据由曲轴转角传感器31检测到的发动机转速、由加速器开度传感器32检测到的加速器开度等发动机1的运转状态，指示全缸运转模式和停缸运转模式中的任一种运转模式。例如，当在全缸运转模式下，加速器开度为规定值以下且发动机转速为规定值以下时，运转模式指令部30A指示向停缸运转模式切换。另一方面，当在停缸运转模式下，加速器开度超出规定值且发动机转速超出规定值时，指示向全缸运转模式切换。换言之，运转模式指令部30A根据发动机1的运转状态，判定是否从停缸运转模式向全缸运转模式切换和从全缸运转模式向停缸运转模式切换，并根据判定结果指示运转模式的切换。
全缸运转控制部30B在由运转模式指令部30A指示为全缸运转模式时，对火花塞17、喷射器18以及执行器41～43进行控制(全缸运转控制)，以使在全缸运转模式下驱动发动机1。具体地说，对气缸休止执行器42进行控制，以使全部气缸#1～#6的进气阀15和排气阀16根据曲轴8的旋转开闭，并对VTC执行器43进行控制，以使进气阀15和排气阀16在与由发动机转速和加速器开度等决定的运转状态相对应的时机开闭。此时，进气阀15和排气阀16的开闭期间重叠的阀重叠量成为对应运转状态的值。另外，为了方便，称这种情况下的阀重叠量为标准重叠量。
此外，全缸运转控制部30B根据加速器开度等计算出节气门阀19的目标开度，并对节气门执行器41进行控制，以使节气门开度成为目标开度。还有，全缸运转控制部30B为了使各气缸#1～#6的燃烧室6内的混合气体达到目标空燃比(例如理论空燃比)，根据来自进气压力传感器33、大气压力传感器34以及进气温度传感器35等的信号计算出目标喷射量，并对喷射器18进行控制，以使在规定时机喷射出相当于目标喷射量的燃料。例如，对喷射器18进行控制，以使在各气缸#1～#6的进气冲程喷射2次(以进气2段进行喷射)。还有，全缸运转控制部30B对火花塞17进行控制，以使各气缸#1～#6的火花塞17的点火时期成为根据来自进气压力传感器33等的信号决定的最适合的点火时期。另外，为了方便，称这种情况下的点火时期为全缸标准点火时期。
停缸运转控制部30C在由运转模式指令部30A指示为停缸运转模式时，对火花塞17、喷射器18以及执行器41～43进行控制(停缸运转控制)，以使在停缸运转模式下驱动发动机1。具体地说，对气缸休止执行器42进行控制，以使休止气缸#4～#6的进气阀15和排气阀16维持在关闭状态。此外，停缸运转控制部30C对非休止气缸#1～#3侧的VTC执行器43进行控制，以使非休止气缸#1～#3的阀重叠量比全缸运转模式时的标准重叠量大。由此，相对于全缸运转模式时，内部EGR气体量增加，能够实现燃油经济性的提高等。
还有，停缸运转控制部30C根据加速器开度等计算出节气门阀19的目标开度，并对节气门执行器41进行控制，以使节气门开度成为目标开度。此时，若发动机1的要求转矩在停缸运转模式和全缸运转模式下相等，则停缸运转模式时的节气门开度比全缸运转模式时变大，泵送损失降低。还有，停缸运转控制部30C对非休止气缸#1～#3的喷射器18进行控制，以使与全缸运转模式时相同，在规定的时机(进气2段)喷射出相当于目标喷射量的燃料，并对火花塞17进行控制，以使各气缸#1～#6的火花塞17的点火时期成为与停缸运转模式相适合的点火时期。另外，为了方便，称这种情况下的点火时期为停缸标准点火时期。
运转模式切换部30D在以全缸运转模式运转中，由运转模式指令部30A指示向停缸运转模式切换时，将运转模式从全缸运转模式切换为停缸运转模式。此外，在以停缸运转模式运转中，由运转模式指令部30A指示向全缸运转模式切换时，将运转模式从停缸运转模式切换为全缸运转模式。即，运转模式切换部30D实施从全缸运转模式向停缸运转模式的切换处理和从停缸运转模式向全缸运转模式的切换处理。
图4是表示按照预先决定的程序在图3的控制器30(主要是运转模式切换部30D)实施的处理的一例，即从停缸运转模式向全缸运转模式的切换处理的一例的流程图。该流程图所示的处理，在以停缸运转模式运转中开始，直到完全切换为全缸运转模式为止以规定周期反复进行。
首先，在S1(S：处理步骤)，判定是否由运转模式指令部30A指示了向全缸运转模式的切换。当S1为否定(S1：否)时进入S2，继续进行由停缸运转控制部30C进行的停缸运转控制。另一方面，当S1为肯定(S1：是)时进入S3，向气缸休止执行器42输出控制信号，并使气缸休止机构23、24的连结销向连结位置移动。由此，休止气缸#4～#6的进气阀15和排气阀16开始开闭动作。接下来，在S4向节气门执行器41输出控制信号，来改变节气门开度。例如，相对于指示向全缸运转模式切换前，使节气门开度变小。
接下来，在S5，向非休止气缸#1～#3的VTC执行器43输出控制信号，使阀重叠量减小到与发动机1的运转状态相对应的标准重叠量。具体地说，分别将进气凸轮21a的凸轮相位和排气凸轮22a的凸轮相位控制为与标准重叠量相对应的目标凸轮相位。另外，还将休止气缸#4～#6的阀重叠量控制为与运转状态相应的标准重叠量。
接下来，在S6，对非休止气缸#1～#3的喷射器18进行控制，以使代替进气2段的喷射，例如在进气冲程喷射一次且在压缩冲程喷射一次燃料(进气1段压缩1段)。通过在压缩冲程进行燃料喷射，能够在火花塞17的旁边产生分层燃烧。因此，即使在燃烧室6由内部EGR气体残留的状态下，也能够稳定地燃烧，能够防止失火。关于休止气缸#4～#6，对喷射器18进行控制，使得以进气2段喷射燃料。另外，与非休止气缸#1～#3相同，休止气缸#4～#6还可以以进气1段压缩1段喷射燃料。
接下来，在S7，以使点火时期延迟的方式，即相对于作为指示向全缸运转模式切换前的停缸运转模式时的点火时期的停缸标准点火时期，使点火时期延迟的方式，向各气缸#1～#6的喷射器18输出控制信号。在这种情况下，以在紧接指示了向全缸运转模式切换后的初期状态下较大，之后逐渐变小的方式(向提前角侧偏移的方式)控制点火时期的延迟量，最终控制为全缸运转模式时的全缸标准点火时期。通过使点火时期延迟，能够降低由于从停缸运转模式向全缸运转模式切换时的发动机转矩的增加带来的转矩冲击。
接下来，在S8，根据来自凸轮角传感器36、37的信号，判定与非休止气缸#1～#3的进气阀15相对应的进气凸轮21a的凸轮相位和与排气阀16相对应的排气凸轮22a的凸轮相位是否分别为目标值(目标凸轮相位)。即，VTC执行器43利用液压而工作，因此即使在S5只是驱动VTC执行器，凸轮相位不能立刻成为目标凸轮相位从而发生延迟。因此，在S8，判定进气凸轮21a和排气凸轮22a的凸轮相位是否分别达到了目标值。
当S8为肯定(S8：是)时进入S9，否定(S8：否)时越过S9。在S9，将运转模式切换为全缸运转模式。由此，完成运转模式的切换。之后，进行由全缸运转控制部30B进行的全缸运转控制。另外，省略对从全缸运转模式向停缸运转模式切换时的具体处理的说明。
更具体地说明本实施方式的气缸休止切换装置100的动作。图5A是表示由本实施方式的气缸休止切换装置100进行的从停缸运转模式向全缸运转模式切换时的动作的一例的时序图，图5B是表示图5A的比较例的时序图。在这里，假设要求转矩在运转模式切换前后为恒定。
图5A、5B均表示从停缸运转模式向全缸运转模式的运转模式切换指令、火花塞17的点火时期、发动机转矩、从非休止气缸#1～#3的喷射器18喷射出的燃料的喷射模式、非休止气缸#1～#3的填充效率、以及非休止气缸#1～#3的阀重叠量随着时间经过的变化。在本实施方式和比较例中，运转模式切换时的燃料喷射模式不同。即，在本实施方式中，在进气冲程和压缩冲程分别喷射一次燃料(进气1段压缩1段)，于此相对，在比较例中，与运转模式切换前的停缸运转模式相同，在进气冲程喷射两次(进气2段)。
首先，对比较例进行说明。如图5B所示，当在以停缸运转模式运转中，在时刻t1指示向全缸运转模式切换时(切换指令开启)，阀重叠量减小。由此，内部EGR气体量降低，填充效率增大。在这里，图中的实线为阀重叠量(凸轮相位)和填充效率的指令值，虚线为实测值或通过计算得到的推定值。如图所示，阀重叠量和填充效率的变化发生延迟。
接下来，在时刻t2，为了防止发动机转矩的增加，火花塞17的点火时期相对于停缸标准点火时期θ1延迟。另外，点火时期延迟的时刻t2还可以与时刻t1相同。点火时期的延迟量在时刻t2为最大(θ2)，并随着时间经过逐渐降低，在完全切换到全缸运转模式的状态下，成为全缸标准点火时期θ3。当采用这种控制，非休止气缸#1～#3内的燃烧状态不稳定，有可能在时刻t3发生失火，发动机转矩急剧降低。
于此相对，在本实施方式中，如图5A所示，在压缩冲程喷射燃料(S6)。即，从时刻t1开始，到阀重叠量的实测值或通过计算得到的推定值成为标准重叠量的时刻t4，以进气1段压缩1段喷射燃料。因此，能够防止非休止气缸#1～#3的失火，与比较例(虚线)不同，能够在运转模式切换前后使发动机转矩保持恒定。另外，在图5A中，时刻t1的点火时期的延迟量(点火时期θ4)比以虚线表示的比较例的延迟量(点火时期θ2)大。
采用本实施方式能够起到如下的作用效果。
(1)气缸休止切换装置100构成为将运转模式切换为使发动机1的非休止气缸#1～#3和休止气缸#4～#6二者均进行工作的全缸运转模式、和使非休止气缸#1～#3进行工作不变而使休止气缸#4～#6的工作停止的停缸运转模式。该气缸休止切换装置100具有：运转模式指令部30A，其判定是否需要切换运转模式，并指示运转模式的切换；喷射器18，其分别向非休止气缸#1～#3的燃烧室6和休止气缸#4～#6的燃烧室6供给燃料；火花塞17，其分别点燃非休止气缸#1～#3的燃烧室6内的混合气体和休止气缸#4～#6的燃烧室6内的混合气体；以及控制器30，其根据运转模式指令部30A做出的运转模式切换的判定结果对喷射器18和火花塞17进行控制(图2、3)。控制器30特别是运转模式切换部30D对火花塞17和喷射器18进行控制，以使当在停缸运转模式运转中由运转模式指令部30A判定为需要向全缸运转模式切换时，相对于判定为需要向全缸运转模式前使点火时期延迟，并至少在非休止气缸#1～#3为压缩冲程时(更具体地说是在进气冲程和压缩冲程时)向非休止气缸#1～#3的燃烧室6供给燃料(图4；S6、S7)。
这样，通过构成为在从停缸运转模式向全缸运转模式切换运转模式时，在压缩冲程向非休止气缸#1～#3喷射燃料，能够降低非休止气缸#1～#3失火的可能性。即，当随着从停缸运转模式向全缸运转模式的模式切换，为了降低转矩冲击使点火时期延迟时，有可能由于燃烧状态不稳定而发生失火，但通过在压缩冲程喷射燃料，能够在火花塞17旁边产生分层燃烧。其结果是，能够控制失火，能够防止发动机转矩急剧地降低。
(2)气缸休止切换装置100还具有凸轮相位可变机构25、26，其发挥使废气再循环至非休止气缸#4～#6的燃烧室6(图2)。控制器30还对凸轮相位可变机构25、26的VTC执行器43进行控制，以使在停缸运转模式运转中使废气再循环至非休止气缸#1～#3的燃烧室6。这样的构成，由于内部EGR导致燃烧状态不稳定，进一步提高失火的可能性，因此如本实施方式那样的在压缩冲程喷射燃料的构成，通过控制失火而起到有效的作用。
(3)控制器30对VTC执行器43进行控制，以使在停缸运转模式运转中，由运转模式指令部30A判定为需要向全缸运转模式切换时，降低向非休止气缸#1～#3的燃烧室6的废气的再循环量(内部EGR气体量)(图4；S5)。由此，在从停缸运转模式向全缸运转模式切换运转模式时，内部EGR气体量减少，因此能够进一步降低失火的可能性。
上述实施方式能够变形成各种形式。以下对变形例进行说明。在上述实施方式中，使用V型六气缸发动机1作为内燃机，但若具有使工作暂时休止的休止气缸(第2气缸)和使工作不休止而继续工作的非休止气缸(第1气缸)，则第1气缸和第2气缸的个数、配置等内燃机的构成可以是任意形式。即，在上述实施方式中，使用了三个非休止气缸#1～#3作为第1气缸，并使用三个休止气缸#4～#6作为第2气缸，但第1气缸的个数可以少于三个还可以比三个多，第2气缸的个数也可以少于三个还可以比三个多。
在上述实施方式中，将运转模式切换为使非休止气缸#1～#3和休止气缸#4～#6二者均进行工作的全缸运转模式、和使非休止气缸#1～#3进行工作不变而使休止气缸#4～#6的工作停止的停缸模式，但第1模式和第2模式不限于以上所述。例如在能够将运转模式切换为使六个气缸中的三个气缸运转的模式、使四个气缸运转的模式、使六个气缸运转的模式时，还可以将从使三个气缸运转的模式向使四个气缸运转的模式的切换作为从第2模式向第1模式的切换，将从使四个气缸运转的模式向使六个气缸运转的模式的切换作为从第2模式向第1模式的切换。若至少将运转模式切换为第1模式和第2模式，则还可以构成为能够将运转模式切换为与第1模式和第2模式不同的其他运转模式(第3模式)。例如，作为第3模式，能够向全气缸休止的运转模式切换。
在上述实施方式中，由运转模式指令部30A根据发动机1的运转状态判定是否需要切换运转模式，但模式切换判定部的构成不限于以上所述。在上述实施方式中，由喷射器18向各气缸#1～#6的燃烧室6供给燃料，但燃料供给部的构成不限于以上所述。在上述实施方式中，由火花塞17点燃各气缸#1～#6的燃烧室6内的混合气体，但点火部的构成不限于以上所述。
在上述实施方式中，由从停缸运转模式(第2模式)向全缸运转模式(第1模式)的切换，将燃料喷射模式从进气2段变更为进气1段压缩1段，但若至少在压缩冲程时喷射燃料，则各运转模式下的喷射次数、喷射时期不限于以上所述。例如，当判定为需要从第2模式向第1模式切换时，可以从进气2段变更为压缩1段，或者可以从进气1段变更为进气1段压缩1段，或者可以从进气3段变更为进气1段压缩2段。在压缩冲程喷射燃料是为了实现在非休止气缸(第1气缸)分层燃烧。因此，若当判定为在以第2模式运转中需要向第1模式切换时，在第1气缸产生分层燃烧的状态下向第1气缸的燃烧室供给燃料的方式对喷射器18进行控制，则作为控制部的控制器30的构成不限于以上所述。
在上述实施方式中，由凸轮相位可变机构25、26的VTC执行器43的驱动，在停缸运转模式时使废气再循环至非休止气缸#1～#3的燃烧室6，但废气再循环部的构成不限于此。例如，还可以通过导管将排气通路和进气通路连接起来，使废气经由导管再循环。此时，还可以用冷气使再循环的废气冷却。即，可以采用外部EGR代替内部EGR。
在上述实施方式中，当判定为需要向全缸运转模式切换时，阀重叠量减少到使至非休止气缸#1～#3的燃烧室6的废气的再循环降低的标准重叠量，根据来自凸轮角传感器36、37的信号，对使该阀重叠量减少到标准重叠量的VTC执行器43的规定动作进行检测，但动作检测部的构成不限于此。在上述实施方式中，控制器30设为，在以停缸运转模式运转中，在进气2段(第1时机)向非休止气缸#1～#3供给燃料，当判定为需要向全缸运转模式切换时，以进气1段压缩1段(第2时机)向非休止气缸#1～#3供给燃料，当检测到VTC执行器43的规定动作时，再以进气2段(第1时机)向非休止气缸#1～#3供给燃料，但若相对于第1时机，第2时机在压缩冲程中的燃料喷射次数多，则第1时机和第2时机可以是任意的。
在上述实施方式中，由借助连结销能够将第1摇杆和第2摇杆连结的气缸休止机构23、24，在停缸模式下使休止气缸#4～#6的进气阀15和排气阀16维持在闭阀状态，但气缸休止机构的结构不限于此。将进气用和排气用的气缸休止机构设置为彼此相同的基础上，对进气用的气缸休止机构的其他例子进行简单地说明。气缸休止机构在其他例子中构成为，在进气阀15的阀杆(从下端的阀头向上方延伸的棒状部分)的上端部与进气凸轮21a之间夹装由进气凸轮21a的旋转推动的阀挺杆，并在阀挺杆的内部插入能够向与阀挺杆的推动方向正交的方向移动的滑动销。
滑动销例如构成为，利用与根据来自控制器30的指令进行切换的控制阀的切换相对应的液压力，能够移动到第1位置和第2位置，并在滑动销移动到了第1位置时，阀挺杆和进气阀15的阀杆借助滑动销一体地上下移动，在滑动销移动到了第2位置时，进气阀15的阀杆相对于阀挺杆在上下方向上能够相对移动。更具体地说，在滑动销上设置有沿上下方向贯通的贯通孔，当滑动销移动到第1位置时，阀杆相对于贯通孔的位置偏移，阀挺杆的上下移动借助滑动销传递至阀杆。另一方面，当滑动销移动到第2位置时，贯通孔和阀杆的位置一致，阀杆能够在贯通孔内相对移动，阀挺杆的上下移动不能够传递至阀杆。另外，这样的气缸休止机构的构成例如在日本特开2017-214876号公报等中有记载。
本发明还能够构成为将运转模式切换为使具有第1气缸和第2气缸的内燃机的第1气缸和第2气缸二者均进行工作的第1模式、和使第1气缸进行工作不变而使第2气缸的工作停止的第2模式的气缸休止切换方法。
既能够任意组合上述实施方式和变形例的一个或者多个，也能够彼此组合各变形例。
采用本发明，能够降低使一部分气缸从休止状态转变到工作状态时的失火的可能性。
以上，就本发明的优选实施方式进行了说明，本领域技术人员应理解为能够不脱离后述权利要求书的公开范围地进行各种修改和变更。

Claims (7)

1.一种气缸休止切换装置，为至少将运转模式切换为使具有第1气缸(#1-#3)和第2气缸(#4-#6)的内燃机(1)的所述第1气缸(#1-#3)和所述第2气缸(#4-#6)二者进行工作的第1模式、和使所述第1气缸(#1-#3)进行工作不变而使所述第2气缸(#4-#6)的工作停止的第2模式的气缸休止切换装置(100)，其特征在于，具有：
模式切换判定部(30A)，其判定是否需要切换所述运转模式；
燃料供给部(18)，其分别向所述第1气缸(#1-#3)的燃烧室(6)和所述第2气缸(#4-#6)的燃烧室(6)供给燃料；
点火部(17)，其分别点燃所述第1气缸(#1-#3)的燃烧室(6)内的混合气体和所述第2气缸(#4-#6)的燃烧室(6)内的混合气体；以及
控制部(30)，其根据所述模式切换判定部(30A)的判定结果，对所述燃料供给部(18)和所述点火部(17)进行控制，
所述控制部(30)对所述点火部(17)和所述燃料供给部(18)进行控制，以使当在所述第2模式运转中由所述模式切换判定部(30A)判定为需要向所述第1模式切换时，使做出该判定时的点火时期比判定为需要向所述第1模式切换前的点火时期延迟，并在所述第1气缸(#1-#3)产生分层燃烧的状态下向所述第1气缸(#1-#3)的燃烧室(6)供给燃料。
2.根据权利要求1所述的气缸休止切换装置，其特征在于，
所述控制部(30)对所述燃料供给部(18)进行控制，以使当在所述第2模式运转中由所述模式切换判定部(30A)判定为需要向所述第1模式切换时，至少所述第1气缸(#1-#3)在压缩冲程时向所述第1气缸(#1-#3)的燃烧室(6)供给燃料。
3.根据权利要求2所述的气缸休止切换装置，其特征在于，、
所述控制部(30)对所述燃料供给部(18)进行控制，以使当在所述第2模式运转中由所述模式切换判定部(30A)判定为需要向所述第1模式切换前，所述第1气缸(#1-#3)在进气冲程时向所述第1气缸(#1-#3)的燃烧室(6)供给燃料，另一方面，所述第1气缸(#1-#3)在压缩冲程时不向所述第1气缸(#1-#3)的燃烧室(6)供给燃料。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的气缸休止切换装置，其特征在于，还具有：
排気再循環部(43)，其使废气再循环至所述第1气缸(#1-#3)的燃烧室(6)，
所述控制部(30)还对所述废气再循环部(43)进行控制，以使在所述第2模式运转中，使废气再循环至所述第1气缸(#1-#3)的燃烧室(6)。
5.根据权利要求4所述的气缸休止切换装置，其特征在于，
所述控制部(30)对所述废气再循环部(43)进行控制，以使当在所述第2模式运转中由所述模式切换判定部(30A)判定为需要向所述第1模式切换时，使至所述第1气缸(#1-#3)的燃烧室(6)的废气的再循环量降低。
6.根据权利要求5所述的气缸休止切换装置，其特征在于，还具有：
动作检测部(36、37)，其检测出使得至所述第1气缸(#1-#3)的燃烧室(6)的废气的再循环量降低的所述废气再循环部(43)的规定动作，
所述控制部(30)对所述燃料供给部(18)进行控制，以使在所述第2模式运转中，在第1时机向所述第1气缸(#1-#3)的燃烧室(6)供给燃料，之后当由所述模式切换判定部(3A)判定为需要向所述第1模式切换时，在与所述第1时机不同的第2时机向所述第1气缸(#1-#3)的燃烧室(6)供给燃料，再之后，当由所述动作检测部(36、37)检测到所述规定动作时，在所述第1时机向所述第1气缸(#1-#3)的燃烧室(6)供给燃料。
7.一种气缸休止切换方法，为至少将运转模式切换为使具有第1气缸(#1-#3)和第2气缸(#4-#6)的内燃机(1)的所述第1气缸(#1-#3)和所述第2气缸(#4-#6)二者进行工作的第1模式、和使所述第1气缸(#1-#3)进行工作不变而使所述第2气缸(#4-#6)的工作停止的第2模式的气缸休止切换方法，其特征在于，包含以下步骤：
判定是否需要切换所述运转模式的步骤；
由燃料供给部(18)分别向所述第1气缸(#1-#3)的燃烧室(6)和所述第2气缸(#4-#6)的燃烧室(6)供给燃料的步骤；
由点火部(17)分别点燃所述第1气缸(#1-#3)的燃烧室(6)内的混合气体和所述第2气缸(#4-#6)的燃烧室(6)内的混合气体的步骤；以及
根据所述进行判定的步骤的判定结果，对所述燃料供给部(18)和所述点火部(17)进行控制的步骤，
所述进行控制的步骤对所述点火部(17)和所述燃料供给部(18)进行控制，以使当在所述第2模式运转中判定为需要向所述第1模式切换时，使该判定时的点火时期比判定为需要向所述第1模式切换前的点火时期延迟，并在所述第1气缸(#1-#3)产生分层燃烧的状态下向所述第1气缸(#1-#3)的燃烧室(6)供给燃料。
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