CN110886659A - 用于限制发动机功率的方法及系统 - Google Patents

Abstract

本文中描述了用于限制航空器的燃气涡轮发动机的功率的系统及方法。发动机的螺旋桨叶片的叶片角度和用于发动机的指令功率被获取。推力转变方向被确定。指令功率与基于叶片角度和推力转变方向选定的阈值进行比较。当指令功率超过选定阈值时，发动机的功率被限制。

Description

用于限制发动机功率的方法及系统

技术领域

本公开一般地涉及发动机控制，且更具体地涉及限制发动机的功率。

背景技术

用于航空器的涡轮螺旋桨发动机可使螺旋桨叶片角度反向，以在着陆时或者地面动作期间产生反向推力。当推力被指令从向前到反向时，螺旋桨叶片通过盘转范围（disking range），其中叶片角度从正的叶片角度变化为负的叶片角度。在通过盘转范围时，如果发动机功率未被控制，则螺旋桨可能会超速或发生振动。

以此，则存在改进的空间。

发明内容

在一个方面中，提供有一种用于限制航空器的燃气涡轮发动机的功率的方法。方法包括：获取发动机的螺旋桨叶片的叶片角度和用于发动机的指令功率；确定发动机的推力转变方向；将指令功率与基于叶片角度和推力转变方向选定的阈值进行比较；以及当指令功率超过选定的阈值时，限制发动机的功率。

在另一方面，提供有一种用于限制航空器的燃气涡轮发动机的功率的系统。系统包括处理单元以及非暂时计算机可读存储器，其上已存储有可由处理单元执行的程序指令。程序指令可由处理单元执行用于：获取发动机的螺旋桨叶片的叶片角度和用于发动机的指令功率；确定发动机的推力转变方向；将指令功率与基于叶片角度和推力转变方向选定的阈值进行比较；以及当指令功率超过选定的阈值时，限制发动机的功率。

在另一方面，提供有一种非暂时计算机可读介质，其上已存储用于限制航空器的燃气涡轮发动机的功率的程序指令。该程序指令可由处理单元执行用于：获取发动机的螺旋桨叶片的叶片角度和用于发动机的指令功率；确定发动机的推力转变方向；将指令功率与基于叶片角度和推力转变方向选定的阈值进行比较；以及当指令功率超过选定的阈值时，限制发动机的功率。

附图说明

现参考附图，在附图中：

图1是航空器的示例发动机的示意性截面图；

图2是流程图，其图示了根据实施例的用于限制发动机的功率的示例方法；

图3A是用于限制功率的第一阈值的示例图示；

图3B是用于限制功率的第二阈值的示例图示；

图4是螺旋桨限速器的示例图示；以及

图5是根据实施例的用于实施图2方法的示例计算系统的示意图。

将注意的是，贯穿附图，相似的特征由相似的附图标记识别。

具体实施方式

图1图示了燃气涡轮发动机10，对于该燃气涡轮发动机10，可利用本文中描述的系统和方法限制功率。注意到，尽管发动机10是涡轮螺旋桨发动机，然而用于限制发动机功率的方法及系统可适用于其它类型的具有螺旋桨的航空器发动机。

发动机10通常包括串联流动连通：螺旋桨120，其附接到轴108并通过螺旋桨推进周围空气；用于使空气增压的压缩机区段114；燃烧室116，其使压缩空气在其中与燃料混合并点燃用于产生环形的热燃烧气体流；以及用于从燃烧气体提取能量的涡轮机区段106。

螺旋桨120包括一个或多个螺旋桨叶片122。螺旋桨叶片122的叶片角度会能够从正的叶片角度调节为负的叶片角度，或反之亦然。叶片角度可称为攻角或叶片桨距。当叶片角度在正的叶片角度与负的叶片角度之间转变或反之亦然时，叶片角度转变通过盘转范围。盘转范围指的是由螺旋桨120产生最小拖拉的情况下叶片角度范围。

参照图2，示出有流程图，该流程图图示了用于限制发动机（比如图1的发动机10）的功率的示例方法200。虽然本文中参照图1的发动机10来描述方法200，然而这是出于示例的目的。方法200可根据实际的实施方案应用于其它类型的发动机。

在步骤202处，叶片角度被获得。叶片角度可从螺旋桨叶片122中的一个或多个而获得。在一些实施例中，叶片角度自叶片角度测量装置获得，该叶片角度测量装置包括用于测量一个或多个螺旋桨叶片122的角度的一个或多个传感器。叶片角度可在沿螺旋桨叶片122之一的长度的特定点处被测量。所获得的叶片角度可以以度或弧度为单位。在一些实施例中，叶片角度可通过测量发动机10的β环（beta ring）的位置或移动来获得，其中β环的位置取决于叶片角度。例如，β阀（beta valve）可通过β环连接至螺旋桨120，其中β阀用于控制叶片角度。β环的移动或位置可以以英寸、厘米等为单位被测量。从β环的移动或位置，可确定叶片角度。

在一些实施例中，螺旋桨叶片122的叶片角度从控制系统或航空器发动机计算机获得，该控制系统或航空器发动机计算机构造成用于控制螺旋桨叶片122的叶片角度。例如，叶片角度可从与控制系统或航空器发动机计算机相关联的数据库获得。

叶片角度可在需要时被实时、动态地获得，或可按照任何预定的时间间隔定期被获得。叶片角度可被主动检索或被动接收。例如，叶片角度可被检索，和/或可从叶片角度测量装置、控制系统或航空器/发动机计算机接收。在一些实施例中，叶片角度经由作为发动机控制和/或操作的部分的现有部件而获得。替代地，出于方法200的目的，仅提供叶片角度。在一些实施例中，叶片角度测量装置可与发动机10分开，并与航空器的其它部件相关联。在一些实施例中，步骤202包括：每当方法200开始时，触发叶片角度的测量。

在步骤204处，发动机10的指令功率被获得。发动机10的指令功率指的是由航空器的飞行员指令的功率。例如，指令功率可对应于由一个或多个发动机控制杆指令的功率，该一个或多个发动机控制杆可由飞行员控制。一个或多个发动机控制杆可包括如下中的一者或多者：推力杆、功率杆和/或用于指令发动机10的功率的任何其它适合的机构。发动机10的指令功率可基于一个或多个发动机控制杆的位置（例如通过监测一个或多个发动机控制杆的位置）来获得。各发动机控制杆的位置可由角度来限定。例如，功率杆的位置可被称为功率杆角度（PLA）。在一些实施例中，发动机10的指令功率基于PLA的位置来获得。

指令功率可在需要时实时、动态地被获得，或可按照任何预定的时间间隔定期被获得。指令功率可被主动检索或被动接收。例如，指令功率可被检索，和/或可从指令功率测量装置接收，该指令功率测量装置包括用于测量指令功率的一个或多个传感器。通过另一示例的方式，指令功率可被检索和/或可从一个或多个发动机控制杆、控制系统或航空器/发动机计算机接收。在一些实施例中，指令功率经由作为发动机控制和/或操作的部分的现有部件获得。在一些实施例中，步骤204包括：每当方法200开始时，触发指令功率的测量。

在步骤206处，推力转变方向被确定。推力指的是由发动机10通过螺旋桨120产生的力。发动机10的推力通常取决于螺旋桨叶片122的叶片角度和旋转速度。在一些实施例中，发动机10的推力是用于使航空器向前移动的向前推力。当发动机10产生向前推力时，螺旋桨叶片122的叶片角度处于正的角度。在一些实施例中，发动机10的推力是用于使航空器沿反向移动的反向推力或用于制动。当发动机10产生反向推力时，螺旋桨叶片122的叶片角度处于负的角度。推力转变方向可以是向前到反向的推力转变或者反向到向前的推力转变。当推力从向前推力转变到反向推力时，螺旋桨叶片122的叶片角度从正的叶片角度转变到负的叶片角度，并且通过盘转范围。类似地，当推力从反向推力转变到向前推力时，螺旋桨叶片122的叶片角度从负的叶片角度转变到正的叶片角度，并通过盘转范围。

推力可通过发动机控制杆中的一个或更多个来控制。一个或多个发动机控制杆可包括如下中的一者或多者：推力杆、功率杆和/或用于控制发动机10的推力的任何其它适合的机构。例如，发动机控制杆可包括用于控制推力方向的机构。推力转变方向可基于一个或多个发动机控制杆的位置来确定。例如，推力转变方向可通过监测一个或多个发动机控制杆（比如用于控制推力方向的机构）来确定。推力转变方向可通过在需要时实时动态地获得一个或多个发动机控制杆的位置来确定，或可通过按照任何预定的时间间隔定期地获得一个或多个发动机控制杆的位置来确定。一个或多个发动机控制杆的位置可被主动检索或可被动接收。

在步骤208处，将指令功率与基于叶片角度和推力转变方向选定的阈值进行比较。

额外参照图3A和图3B，第一阈值301和第二阈值302分别被图示。第一阈值301和第二阈值302中的一者可基于叶片角度和推力转变方向被选定用于指令功率与其的比较。

在一些实施例中，当推力转变方向是向前到反向的推力转变时，将指令功率与第一阈值301进行比较，直至叶片角度达到第一转变角321为止，并且在叶片角度达到第一转变角321之后，将指令功率与第二阈值302进行比较。换言之，对于向前到反向的推力转变，当叶片角度大于第一转变角321时，第一阈值301可被选定，并且当叶片角度小于第一转变角321时，第二阈值302可被选定。第一转变角321是负的角度。第一转变角321可以是-1°、-2°、-3°、-4°、-5°、-6°、-7°、-8°、-9°或任何其它适合的值。第一转变角321可处于-10°到-0.1°的范围内。第一转变角321的其它值也被考虑。

在一些实施例中，当推力转变方向是反向到向前的推力转变时，将指令功率与第二阈值302进行比较，直至叶片角度达到第二转变角322为止，并且在叶片角度达到第二转变角322之后，将指令功率与第一阈值301进行比较。换言之，对于反向到向前的推力转变，当叶片角度小于第二转变角322时，第二阈值302可被选定，并且当叶片角度大于第二转变角322时，第一阈值301可被选定。第二转变角322是正的角度。第二转变角322可以是1°、2°、3°、4°、5°、6°、7°、8°、9°或任何其它适合的值。第二转变角322可处于0.1°到10°的范围内。第二转变角322的其它值也被考虑。

根据实施例，第一阈值301作为叶片角度的函数变化。例如，如图3A中所示，对于叶片角度的第一正范围331，第一阈值301可随着叶片角度的增加而增加。对于叶片角度的第二范围332，第一阈值301可以是恒定的，其中第二范围332小于第一正范围331。在一些实施例中，叶片角度的第一正范围331被限定为第二转变角322与上端点352之间的范围。当叶片角度大于上端点352时，阈值301、302可能失去作用。

根据实施例，第二阈值302作为叶片角度的函数变化。例如，如图3B中所示，对于叶片角度的第一负范围341，第二阈值302可随着叶片角度的增加而减小。对于叶片角度的第二范围332，第二阈值302可以是恒定的，其中第二范围332大于第一负范围341。在一些实施例中，叶片角度的第一负范围341被限定为下端点351与第一转变角321之间的范围。当叶片角度小于下端点351时，阈值301、302可能失去作用。

第二范围332可限定为第一转变角321与第二转变角322之间的范围。第二范围332可选择成使得盘转范围的全部或部分被包括在第二范围332内。

参照回到图2，在步骤210处，当指令功率超过选定阈值时，发动机10的功率被限制。

当第一阈值301被选定时，可基于第一阈值301来限制发动机10的功率。作为示例，并且参照图3A，当如由飞行员设置的，推力转变方向是向前到反向时，飞行员可额外地将发动机控制杆从第一指令功率369设置到第二指令功率370，以便增加指令功率。第一指令功率369和第二指令功率370图示了如由发动机控制杆设置的且非发动机10的实际功率的指令功率。曲线371图示了作为叶片角度函数的发动机10的功率。在该示例中，当叶片角度因推力从向前转变到反向而减小时，以及当指令功率已增加时，发动机的功率（如由曲线371图示的）由第一阈值301限制。当叶片角度达到第一转变角321时，第二阈值302被然后选定以限制发动机10的功率，并且在该示例中不进行描述。

类似地，当第二阈值302被选定时，可基于第二阈值302来限制发动机10的功率。例如，并且参照图3B，当如由飞行员设置的，推力转变方向是反向到向前时，飞行员可额外地将发动机控制杆从第三指令功率379设置到第四指令功率380，以便增加指令功率。第三指令功率379和第四指令功率380图示了如由发动机控制杆设置的且非发动机10的实际功率的指令功率。曲线381图示了作为叶片角度函数的发动机10的功率。在该示例中，当叶片角度因推力从反向转变到向前而增加时，以及当指令功率已增加时，发动机的功率（如由曲线381图示的）由第二阈值302限制。当叶片角度达到第二转变角322时，则第一阈值301被然后选定以限制发动机10的功率，并且在该示例中不进行描述。

发动机10的功率可以以多种方式被限制。例如，限制发动机10的功率可包括通过调节发动机旋转速度计划（schedule）而限制发动机旋转速度，该发动机旋转速度计划用于控制作为发动机功率函数的发动机旋转速度。例如，经修正的核心旋转速度（NgN）可被限制。例如，可调节一个或多个NgN计划中的功率极限，以限制发动机10的功率。这在螺旋桨速度控制在盘转范围和/或反向推力范围内权限有限的情况下对于系统可能是适宜的。

通过另一示例的方式，限制发动机10的功率可包括：通过调节到发动机10的燃料流而直接控制螺旋桨叶片122的旋转速度。由于扭矩是叶片角度的函数，因此，可基于螺旋桨限速器通过调节燃料流来实现限制发动机10的功率。螺旋桨限速器可通过随周围条件、发动机控制杆（例如，PLA）和/或叶片角度变化的一个或多个计划来实施。参照图4，示例螺旋桨限速器402被示出。另外，示出了第一曲线404，第一曲线404图示了用于着陆动作的作为叶片角度函数的螺旋桨叶片122的旋转速度的示例。第二曲线406也被示出，其图示了用于地面上动作的作为叶片角度函数的螺旋桨叶片122的旋转速度的示例。如所示的，螺旋桨限速器402作为叶片角度的函数变化。在一些实施例中，对于对应于发动机10的反向推力的叶片角度的反向推力范围，螺旋桨限速器402具有第一恒定值，对于对应于发动机10的盘转发生的范围的叶片角度424的盘转范围，螺旋桨限速器402具有第二恒定值，并且对于对应于发动机10的向前推力的叶片角度426的向前推力范围，螺旋桨限速器402具有第三恒定值。相应地，限制发动机10的功率可包括：限制螺旋桨叶片的旋转速度，使得螺旋桨叶片122的旋转速度不超过螺旋桨限速器402。

通过另一示例的方式，限制发动机10的功率可包括控制以下中的一者或多者：发动机10的可变入口导向叶片、电子致动放泄阀、直接燃料流计划和/或任何其它的机械部件和/或控制系统。用于限制发动机10的功率的其它方式也被考虑。

在一些实施例中，针对发动机控制杆（例如，PLA）的整个移动范围，至少一个阈值301、302被选定。例如，第一阈值301可在发动机启动时被选定。当发动机10被操作以产生向前的推力时，第一阈值301被选定。当发动机控制杆从向前推力被移动到反向推力时，第一阈值302被选定。当叶片角度小于第一转变角321时，阈值从第一阈值301转换到第二阈值302。当叶片角度小于第二转变角322时，针对所有的发动机控制杆移动，第二阈值302被选定。当发动机控制杆从反向推力被移动到向前推力时，第二阈值302被选定。当叶片角度大于第二转变角322时，阈值从第二阈值302转换到第一阈值301。

在一些实施例中，，针对发动机控制杆（例如，PLA）的仅特定的移动范围，阈值301、302被选定。例如，当发动机启动时，第一阈值301和第二阈值302两者均未被选定。换言之，发动机10上可能没有功率限制，直至飞行员通过反向放置发动机控制杆而指令反向推力为止。当发动机控制杆向相反方向时，第一阈值301可然后被选定，直至叶片角度小于第一转变角321位置为止，然后，阈值从第一阈值301转换到第二阈值302。当发动机控制杆从反向推力移位到向前推力时，第二阈值被选定，直至叶片角度大于第二转变角322为止；然后，阈值从第二阈值302转换到第一阈值301。在叶片角度大于上端点352之后，第一阈值301被去激活，使得第一阈值301和第二阈值302两者均未被选定。

基于阈值301、302来限制发动机10的功率的效果是：发动机10的保护不是通过连杆机构或摩擦（例如，通过限制一个或多个控制杆的移动）机械地实现，而是通过发动机10上的功率限制被实现。这种保护是有效的，即使飞行员猛力将控制杆从向前推力功率或空转位置放至最大反向功率位置和/或当飞行员猛力将控制杆从反向推力功率位置放至最大起飞位置时。

如本文中描述的，可根据叶片角度和推力转变方向来选定阈值301、302。基于叶片角度和推力转变方向的阈值301、302的选定设计成：在盘转范围期间，在限制发动机10的功率上产生迟滞。因此，其可防止或者减小由飞行员猛力将控制杆放至最大反向功率位置或最大起飞位置造成的初始加速。也就是，如果在叶片角度达到限制器启用并限制发动机10的功率的点之后，发动机10的功率初始增加，则会发生初始加速。

阈值301、302可取决于操作状况，比如航空器速度、高度、空气温度和/或任何其它适合的周围状况。相应地，方法200中所使用的阈值301、302可基于周围状况从一组阈值中选定。例如，可使用传感器来测量周围状况。

阈值301、302可通过计算机模拟和/或发动机测试被确定。

应理解的是，按照方法200，限制发动机10的功率防止了当一个或多个螺旋桨叶片122穿过盘转范围时发动机10的功率增加。

参照图5，方法200可通过计算装置510来实施，计算装置510包括处理单元512和存储器514，该存储器已在其中存储计算机可执行指令516。处理单元512可包括任何适合的装置，其构造成实施系统，使得当指令516由计算装置510或其它可编程的设备执行时，指令516可使得如本文中所描述的方法200的功能/行为/步骤被执行。处理单元512可包括例如任何类型的通用微处理器或微控制器、数字信号处理（DSP）处理器、中央处理单元（CPU）、集成电路、现场可编程门阵列（FPGA）、可重新配置的处理器、其它适合的经编程或可编程的逻辑电路或其任何组合。

存储器514可包括任何适合的已知的或其它机器可读的存储介质。存储器514可包括非暂时计算机可读存储介质，例如但不限于电子的、磁的、光学的、电磁的、红外的或半导体的系统、设备或装置或以上的任何适合的组合。存储器514可包括定位在装置内部或外部的任何类型的计算机存储器的适当的组合，例如随机存取存储器（RAM）、只读存储器（ROM）、光盘只读存储器（CDROM）、电-光学存储器、磁-光学存储器、可擦可编程只读存储器（EPROM）、电可擦可编程只读存储器（EEPROM）、铁电式RAM（FRAM）等。存储器514可包括任何存储机构（例如，装置），其适于可检索地存储可由处理单元512执行的机器可读指令516。注意到，计算装置510可作为全权限数字发动机控制（FADEC）或包括电子发动机控制（EEC）、发动机控制单元（EUC）等的其它类似装置的部分实施。

本文中所描述的用于限制功率的方法及系统可以以高级过程或面向对象的编程语言或脚本语言或其组合来实施，以与例如计算装置510的计算机系统通信或协助其操作。替代地，用于限制功率的方法及系统可以以汇编语言或机器语言实施。语言可以是编译语言或解释语言。用于实施限制功率的方法及系统的编程代码可存储在存储介质或装置上，例如ROM、磁盘、光盘、闪存盘或任何其它适合的存储介质或装置。当存储介质或装置被计算机读取以执行本文中描述的过程时，编程代码可被通用或专用可编程计算机读取，用于配置和操作计算机。用于限制功率的方法及系统的实施例也可考虑为通过其上存储计算机程序的非暂时计算机可读存储介质的方式实施。计算机程序可包括计算机可读指令，其使得计算机，或者在一些实施例中，计算装置510的处理单元512以特定的和预定的方式来操作，从而执行本文中描述的功能。

计算机可执行指令可呈包括程序模块的许多形式，其通过一个或多个计算机或其它装置来执行。一般地，程序模块包括执行特定任务或者实施特定抽象数据类型的程式、程序、对象、部件、数据结构等。通常，在各种实施例中，程序模块的功能性可根据需求来组合或分配。

以上描述仅意图作为示例，且本领域技术人员将认识到，在不偏离所公开的发明范围的情况下，可对描述的实施例作出变化。鉴于本公开的审查，落入本发明范围内的其它的修改对本领域技术人员而言将是明显的。

用于限制航空器的发动机的功率的方法及系统的各种方面可单独使用、组合使用或者以上中描述的实施例中未具体论述的多种布置被使用，并且因此，在其应用中，其不限于以上描述中所陈述的或附图中所图示的部件的细节和布置。例如，在一个实施例中描述的方面可以以任何方式与其它实施例中描述的方面相组合。尽管已经示出并描述特定的实施例，然而对本领域技术人员明显的是，就其更广泛的方面而言，在不偏离本发明的情况下，可做出变化和修改。所附权利要求书的范围将不被示例中陈述的实施例限制，但是应总体上被给予与说明书相符的最宽的合理解释。

Claims (19)

1.一种用于限制航空器的燃气涡轮发动机的功率的方法，所述方法包括：

获取发动机的螺旋桨叶片的叶片角度和用于所述发动机的指令功率；

确定所述发动机的推力转变方向；

将指令功率与基于所述叶片角度和所述推力转变方向选定的阈值进行比较；以及

当指令功率超过选定的阈值时，限制发动机的功率。

2. 如权利要求1所述的方法，其中，将指令功率与选定的阈值进行比较包括：

当所述推力转变方向是向前到反向的推力转变时，将指令功率与第一阈值进行比较，直至叶片角度达到第一转变角为止；以及

在叶片角度达到所述第一转变角之后，将指令功率与第二阈值进行比较。

3.如权利要求2所述的方法，其中，对于叶片角度的第一正范围，所述第一阈值随着叶片角度的增加而增加，并且对于叶片角度的第二范围，所述第一阈值是恒定的，所述第二范围小于所述第一正范围。

4.如权利要求3所述的方法，其中，对于叶片角度的第一负范围，所述第二阈值随着叶片角度的减小而增加，并且对于叶片角度的第二范围，所述第二阈值是恒定的，所述第二范围大于所述第一负范围。

5. 如权利要求1所述的方法，其中，将指令功率与选定的阈值进行比较包括：

当所述推力转变方向是反向到向前的推力转变时，将指令功率与第二阈值进行比较，直至叶片角度达到第二转变角为止；以及

在叶片角度达到所述第二转变角之后，将指令功率与第一阈值进行比较。

6.如权利要求1所述的方法，其中，限制发动机的功率包括调节发动机的旋转速度计划。

7.如权利要求1所述的方法，其中，限制发动机的功率包括通过调节到发动机的燃料流而直接控制螺旋桨叶片的速度。

8.如权利要求1所述的方法，其中，限制发动机的功率包括控制可变入口导向叶片、电子致动放泄阀和直接燃料流计划中的一者或多者。

9.如权利要求1所述的方法，还包括基于周围状况选定阈值。

10. 一种用于限制航空器的燃气涡轮发动机的功率的系统，所述系统包括：

处理单元；以及

非暂时计算机可读存储器，所述非暂时计算机可读存储器在其上已存储可由处理单元执行用于如下的程序指令：

获取发动机的螺旋桨叶片的叶片角度和用于发动机的指令功率；

确定发动机的推力转变方向；

将指令功率与基于所述叶片角度和所述推力转变方向选定的阈值进行比较；以及

当指令功率超过选定阈值时，限制发动机的功率。

11. 如权利要求10所述的系统，其中，将指令功率与选定阈值进行比较包括：

当所述推力转变方向是向前到反向的推力转变时，将指令功率与第一阈值进行比较，直至叶片角度达到第一转变角为止；以及

在叶片角度达到所述第一转变角之后，将指令功率与第二阈值进行比较。

12.如权利要求11所述的系统，其中，对于叶片角度的第一正范围，所述第一阈值随着叶片角度的增加而增加，并且对于叶片角度的第二范围，所述第一阈值是恒定的，所述第二范围小于所述第一正范围。

13.如权利要求12所述的系统，其中，对于叶片角度的第一负范围，所述第二阈值随着叶片角度的减小而增加，并且对于叶片角度的第二范围，所述第二阈值是恒定的，所述第二范围大于所述第一负范围。

14. 如权利要求10所述的系统，其中，将指令功率与选定阈值进行比较包括：

当所述推力转变方向是反向到向前的推力转变时，将指令功率与第二阈值进行比较，直至叶片角度达到第二转变角为止；以及

在叶片角度达到第二转变角之后，将指令功率与第一阈值进行比较。

15.如权利要求10所述的系统，其中，限制发动机的功率包括调节发动机的旋转速度计划。

16.如权利要求10所述的系统，其中，限制发动机的功率包括通过调节到发动机的燃料流而直接控制螺旋桨叶片的速度。

17.如权利要求10所述的系统，其中，限制发动机的功率包括控制可变入口导向叶片、电子致动放泄阀和直接燃料流计划中的一者或多者。

18.如权利要求10所述的系统，其中，程序指令可被处理单元进一步执行，用于基于周围状况选定阈值。

19.一种非暂时计算机可读介质，该非暂时计算机可读介质在其上已存储用于限制航空器的燃气涡轮发动机的功率的程序指令，所述程序指令可由处理单元执行用于：

获取发动机的螺旋桨叶片的叶片角度以及用于发动机的指令功率；

确定发动机的推力转变方向；

将指令功率与基于所述叶片角度和所述推力转变方向选定的阈值进行比较；以及

当指令功率超过所述选定的阈值时，限制发动机的功率。

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