CN110606105B - 一种无人驾驶地铁车辆走行部安全监测系统 - Google Patents
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Abstract
本发明提供了一种无人驾驶地铁车辆走行部的安全监测系统，包括列车级主机、与所述列车级主机连接的车辆级主机子系统以及分别与所述车辆级主机子系统连接的障碍物监测子系统、前端转向架子系统和后端转向架子系统，其中，所述障碍物监测子系统分别与所述前端转向架子系统以及后端转向架子系统连接。本发明从车辆系统整体监测角度出发，在尽可能少地布置传感装置的情况下，实现对地铁转向架系统的多方位的状态监测。
Description
技术领域
本发明属于轨道交通车辆安全监测技术领域，尤其涉及一种无人驾驶地铁车辆走行部安全监测系统。
背景技术
无人驾驶地铁车辆全程无司乘人员参与，要求具备的首要功能是对前方轨道上障碍物的自动探测，其次是一旦车辆脱轨后，监测系统能够立刻识别并进行控车；另一方面，轨道交通车辆走行部系统是确保行车安全最为关键的部件之一，为实现走行部的安全监测和健康管理，还应该实时监测转向架旋转部件和车辆系统动力学性能，不但可以实时监测走行部系统突发故障，以采取应对措施，避免进一步衍生安全事故，而且可以为走行部系统运营维护提供数据支撑，降低运营维护成本。
发明内容
针对现有技术中的上述不足，本发明提供的一种无人驾驶地铁车辆走行部的安全监测系统，该系统从车辆系统整体监测角度出发，在尽可能少地布置传感装置的情况下，实现对地铁转向架系统的多方位的状态监测。
为了达到以上目的，本发明采用的技术方案为：
一种无人驾驶地铁车辆走行部的安全监测系统，包括列车级主机、与所述列车级主机连接的车辆级主机子系统以及分别与所述车辆级主机子系统连接的障碍物监测子系统、前端转向架子系统和后端转向架子系统。
本发明的有益效果是：本发明从车辆系统整体监测角度出发，在尽可能少地布置传感装置的情况下，实现对地铁转向架系统的多方位的状态监测。
进一步地，所述列车级主机通过以太网或MVB总线与所述车辆级主机子系统连接；
所述车辆级主机子系统通过以太网或CAN总线分别与所述前端转向架子系统以及后端转向架子系统连接。
上述进一步方案的有益效果是：本发明通过以上设计实现地铁车辆在车上与车下的实时数据传送，并根据实时数据及时地诊断故障以及分级报警。
再进一步地，所述列车级主机用于接收所述车辆级主机子系统传送的分级报警结果；
所述车辆级主机子系统用于分析处理以及存储障碍物检测子系统、前端转向架子系统和后端转向架子系统传送的时域数据，并利用监测与诊断算法对所述时域数据进行故障诊断与分级报警，并显示报警结果及向列车级主机发送报警结果；
所述障碍物监测子系统包括主动检测单元与被动检测单元，所述主动检测单元用于对地铁车辆前方障碍物的检测；所述被动检测单元用于对主动检测盲区的障碍物进行接触式障碍物检测。
上述进一步方案的有益效果是：本发明通过车辆级主机子系统、所述障碍物监测子系统、前端转向架子系统和后端转向架子系统对地铁车辆的对走行部进行安全和健康监测，实现在尽可能少地布置传感装置的情况下，对地铁转向架系统的多方位的状态监测。
再进一步地，所述主动检测单元包括数据处理子单元，以及分别与所述数据处理子单元连接的激光雷达以及摄像机。
上述进一步方案的有益效果是：本发明中激光雷达采用多线制全视场激光雷达，能识别的距离达100米，摄像机采用高清摄像机，可清晰辨别100米内的物体，并通过数据处理单元对图像数据以及雷达点云数据进行分析处理，实现地铁在运行时对列车前方障碍物进行扫描检测，为判断地铁车辆的故障提供依据。
再进一步地，所述前端转向架子系统包括第一前置数据处理单元，以及分别与所述第一前置数据处理单元连接的第一旋转部监测传感器子单元、第一动力学监测传感器子单元以及第一脱轨监测传感器子单元；
所述后端转向架子系统包括第二前置数据处理单元，以及分别与所述第二前置数据处理单元连接的第二旋转部监测传感器子单元、第二动力学监测传感器子单元以及第二脱轨监测传感器子单元。
上述进一步方案的有益效果是：本发明中通过对转向架旋转部件的检测，为该系统提供两大类的功能：功能安全相关的功能，此类功能直接为车辆运行控制提供数据；非功能安全相关的功能，此类功能为车辆维护提供数据，实现对地铁转向架系统的多方位的状态监测。
再进一步地，所述第一旋转部监测传感器子单元、第一动力学监测传感器子单元以及第一脱轨监测传感器子单元均包括第一轴箱振动加速传感器组以及第一构架轴箱振动加速传感器组；
所述第二旋转部监测传感器子单元、第二动力学监测传感器子单元以及第二脱轨监测传感器子单元均包括第二轴箱振动加速传感器组以及第二构架轴箱振动加速传感器组。
上述进一步方案的有益效果是：本发明共用轴箱振动加速传感器组以及构架轴箱振动加速传感器组实时监测地铁的运行状态，有效地减少了传感器的数量。
再进一步地，所述第一前置数据处理单元用于将前端转向架的温度，以及第一轴箱振动加速传感器组以及第一构架轴箱振动加速传感器组采集的模拟信号进行AD转换、抗混叠滤波以及数据打包压缩，并传输至车辆级主机子系统；
所述第二前置数据处理单元用于将后端转向架的温度，以及第二轴箱振动加速传感器组以及第二构架轴箱振动加速传感器组采集的模拟信号进行AD转换、抗混叠滤波以及数据打包压缩，并传输至车辆级主机子系统；
所述第一旋转部监测传感器子单元和第二旋转部监测传感器子单元分别用于检测地铁车辆轴承、齿轮以及踏面的运行状态，且均采用振动传感器以及温度传感器进行检测；
所述第一动力学监测传感器子单元和第二动力学监测传感器子单元分别用于检测地铁车辆的振动状态，并对地铁车辆的异常振动状态发出实时报警；
所述第一脱轨监测传感器子单元和所述第二脱轨监测传感器子单元均利用机械接触式脱轨判别方法检测地铁的爬轨、滑轨以及掉轨的状态。
上述进一步方案的有益效果是：本发明通过上述设计能够有效地监测到反应地铁车辆动力学性能的关键指标，通过总线传输至车辆级主机子系统进行诊断，车辆级主机子系统将其诊断结果通过列车总线上传至列车级主机，有效地提高了地铁运行的安全性。
再进一步地，所述第一轴箱振动加速传感器组和第二轴箱振动加速传感器组均包括4个振动温度复合传感器，其由量程为±100g，采样频率为5kHz的振动加速度传感元件以及型号为PT100温度传感元件组成；
所述第一构架轴箱振动加速传感器组和第二构架轴箱振动加速传感器组均包括1个障碍物被动检测器以及2个量程的加速度传感器。
上述进一步方案的有益效果是：本发明通过以上设计能够最大限度发挥传感器的功能，通过传感器共用，有效地减少传感器的数量，有效地节约了成本。
再进一步地，所述第一轴箱振动加速传感器组、第一构架轴箱振动加速传感器组、第二轴箱振动加速传感器组以及第二构架轴箱振动加速传感器组分别位于地铁车辆的轴箱、构架端部以及距地铁车辆的位心盘一侧1000mm的车体地板面上，其中：
所述地铁车辆轴箱处的传感器的检测方向包括横向和垂向；
所述地铁车辆构架端部的传感器组的检测方向包括横向和垂向；
所述地铁车辆车体地板面的传感器检测方向包括纵向、横向以及垂向。
上述进一步方案的有益效果是：本发明通过以上设计可以对测得的轴箱、构架、以及车体的加速度信号，并经前置数据处理单元对原始模拟信号进行采样后得到数字信号，经过滤波、频域加权、频域分析等方法得到反应车辆动力学性能的关键指标，通过车辆总线传入车辆级主机子系统进行诊断，车辆级主机子系统将诊断结果通过列车总线上传至列车级主机，实现了走行部进行安全和健康监测。
附图说明
图1为本发明的结构示意图。
图2为本发明中主动检测单元的结构示意图。
图3为本发明中车辆主机子系统与障碍物监测子系统、第一前置数据处理单元以及第二前置数据处理单元的结构示意图。
图4为本实施例中障碍物检测子系统的安装布置示意图。
图5为本实施例中脱轨检测子系统的结构图。
图6为本实施例中旋转部件监测子系统传感器测点布置图。
图7为本实施例中动力学监测子系统测点布置图。
图8为本实施例中车辆级主机子系统的诊断分析示意图。
图9为本实施例中安全监测系统的监测示意图。
具体实施方式
下面对本发明的具体实施方式进行描述，以便于本技术领域的技术人员理解本发明，但应该清楚，本发明不限于具体实施方式的范围，对本技术领域的普通技术人员来讲，只要各种变化在所附的权利要求限定和确定的本发明的精神和范围内，这些变化是显而易见的，一切利用本发明构思的发明创造均在保护之列。
实施例
本发明提供了一种无人驾驶地铁车辆走行部安全监测系统，该系统从车辆系统整体监测角度出发，在尽可能少地布置传感装置的情况下，从系统整体角度对走行部进行安全和健康监测，具体涉及到障碍物检测和走行部安全监测功能，如图1所示，包括：列车级主机、与所述列车级主机连接的车辆级主机子系统以及分别与所述车辆级主机子系统连接的障碍物监测子系统、前端转向架子系统和后端转向架子系统，所述列车级主机通过以太网或MVB总线与所述车辆级主机子系统连接；所述车辆级主机子系统通过以太网或CAN总线分别与所述前端转向架子系统以及后端转向架子系统连接。所述列车级主机用于接收所述车辆级主机子系统传送的分级报警结果；所述车辆级主机子系统用于分析处理以及存储障碍物检测子系统、前端转向架子系统和后端转向架子系统传送的时域数据，并利用监测与诊断算法对所述时域数据进行故障诊断与分级报警，并显示报警结果及向列车级主机发送报警结果；所述障碍物监测子系统包括主动检测单元与被动检测单元，所述主动检测单元用于对地铁车辆前方障碍物的检测；所述被动检测单元用于对主动检测盲区的障碍物进行接触式障碍物检测；所述前端转向架子系统和所述后端转向架子系统分别用于对地铁车辆转向架部件的检测。
如图2所示，所述主动检测单元包括数据处理子单元，以及分别与所述数据处理子单元连接的激光雷达以及摄像机。如图3所示，所述前端转向架子系统包括第一前置数据处理单元，以及分别与所述第一前置数据处理单元连接的第一旋转部监测传感器子单元、第一动力学监测传感器子单元以及第一脱轨监测传感器子单元；所述后端转向架子系统包括第二前置数据处理单元，以及分别与所述第二前置数据处理单元连接的第二旋转部监测传感器子单元、第二动力学监测传感器子单元以及第二脱轨监测传感器子单元。所述第一旋转部监测传感器子单元、第一动力学监测传感器子单元以及第一脱轨监测传感器子单元均包括第一轴箱振动加速传感器组以及第一构架轴箱振动加速传感器组；所述第二旋转部监测传感器子单元、第二动力学监测传感器子单元以及第二脱轨监测传感器子单元均包括第二轴箱振动加速传感器组以及第二构架轴箱振动加速传感器组。所述第一前置数据处理单元用于将前端转向架的温度，以及第一轴箱振动加速传感器组以及第一构架轴箱振动加速传感器组采集的模拟信号进行AD转换、抗混叠滤波以及数据打包压缩，并传输至车辆级主机子系统；所述第二前置数据处理单元用于将后端转向架的温度，以及第二轴箱振动加速传感器组以及第二构架轴箱振动加速传感器组采集的模拟信号进行AD转换、抗混叠滤波以及数据打包压缩传输至车辆级主机子系统；所述第一旋转部监测传感器子单元和第二旋转部监测传感器子单元分别用于检测地铁车辆轴承、齿轮以及踏面的运行状态，且均采用振动传感器以及温度传感器进行检测；所述第一动力学监测传感器子单元和第二动力学监测传感器子单元分别用于检测地铁车辆的振动状态，并对地铁车辆的异常振动状态发出实时报警；所述第一脱轨监测传感器子单元和所述第二脱轨监测传感器子单元均利用机械接触式脱轨判别方法检测地铁的爬轨、滑轨以及掉轨的状态。第一轴箱振动加速传感器组和第二轴箱振动加速传感器组均包括4个振动温度复合传感器，其由量程为±100g，采样频率为5kHz的振动加速度传感元件以及型号为PT100温度传感元件组成；所述第一构架轴箱振动加速传感器组和第二构架轴箱振动加速传感器组均包括1个障碍物被动检测器以及2个量程的加速度传感器。所述第一轴箱振动加速传感器组、第一构架轴箱振动加速传感器组、第二轴箱振动加速传感器组以及第二构架轴箱振动加速传感器组分别位于地铁车辆的轴箱、构架端部以及距地铁车辆的位心盘一侧1000mm的车体地板面上，其中，所述地铁车辆轴箱处的传感器的检测方向包括横向以及垂向；所述地铁车辆构架端部的传感器组的检测方向包括横向以及垂向；所述地铁车辆车体地板面的传感器的检测方向为纵向、横向以及垂向，其中：
所述第一动力学监测传感器子单元和第二动力学监测传感器子单元的传感器参数如表1所示：
表1
| 安装位置 | 轴箱 | 构架 | 车体 |
| 类型 | 压电式 | 应变式 | 应变式 |
| 数量 | 1个/轴箱 | 2个/构架 | 2个/车体 |
| 测量范围 | ±100g | ±18g | ±5g |
| 灵敏度(±20％) | 10mV/g | 100mV/g | 300mV/g |
| 频响范围 | 1-5000Hz | DC-2500Hz | DC-2500Hz |
| 自振频率 | 18～22kHz | >12.5kHz | >12.5kHz |
| 外形尺寸 | 与轴温传感共用 | 四方26mm×14mm | 四方26mm×14mm |
| 使用温度 | -40～+120℃ | -40～+120℃ | -40～+120℃ |
所述第一轴箱振动加速传感器组和第二轴箱振动加速传感器组的性能参数下表2所示：
表2
| 指标 | 值 |
| 振动灵敏度 | 33mV/g±5％ |
| 测量范围(峰值) | ±150g |
| 最大横向灵敏度 | ≤5％ |
| 频率响应(±3dB) | 1-10000Hz |
| 工作电压 | 18～28VDC |
| 恒流源 | 2～10mA |
| 偏置电压 | 12V±2VDC |
| 承受最大冲击 | 1000g |
| 安装谐振频率 | 18～22kHz |
| 噪声 | ＜1mV |
如图4所示，障碍物检测子系统采用主动检测与被动检测相结合的方案，主动检测单元在运行时对列车前方障碍物进行扫描检测，被动检测单元用于某些特定情况下障碍物检测，比如障碍物处于主动检测盲区内时。若检测发现列车前方存在障碍物，即向列车管理控制系统发送警报信息，列车随即采取紧急制动；被动检测装置针对某些特定情况下如障碍物处于主动检测盲区内时，能够及时发现障碍物并采取相应措施，所述障碍物检测子系统的主动检测单元包括激光雷达、摄像机、数据处理子单元等设备，被动检测单元包括检测横梁、板弹簧、行程开关等，本实施例中，激光雷达采用多线制全视场激光雷达，能识别的距离达100米，摄像机采用高清摄像机，可清晰辨别100米内的物体，并通过数据处理单元对图像数据以及雷达点云数据进行分析处理，实现地铁在运行时对列车前方障碍物进行扫描检测，为判断地铁车辆的故障提供依据。
本实施例中，如图5所示，脱轨检测子系统采用机械接触式脱轨判别方法，能够判断和识别列车爬轨、滑轨、掉轨等所有脱轨行为。列车发生脱轨瞬间，列车轮对向轨道内侧偏离，使得检测臂与轨道内侧接触，触发行程开关，此时便判断列车发生脱轨，随即将脱轨信号传递给列车管理控制系统。
本实施例中，如图6所示，转向架旋转部件状态检测子系统的传感器测点布置，通过对转向架旋转部件的检测，系统提供两大类的功能：功能安全相关的功能，此类功能直接为车辆运行控制提供数据；非功能安全相关的功能，此类功能为车辆维护提供数据。在旋转部件监测子系统中主要关注轴承、齿轮和踏面三种部件的运行状态。考虑轴承、齿轮等部件在不同故障阶段中的物理表现，采用振动和脉冲两种检测手段来监测其运行状态。转向架旋转部件监测子系统算法流程：首先对原始模拟信号进行采样后得到数字信号，线下数据处理单元对数字信号进行特征识别，然后将特征值和原始数据传送至中央处理器数据库，中央处理器基于数据库存储的特征值对部件状态进行诊断，最后将诊断结果上传至列车级主机。
本实施例中，如图7所示，动力学监测子系统通过对车辆系统振动水平的监测，提供车辆系统动力学性能监测功能。首先，对测得的轴箱、构架、车体的加速度信号经过第一前置数据处理单元以及第二前置数据处理单元对原始模拟信号进行采样后得到数字信号，经过滤波、频域加权、频域分析等方法得到反应车辆动力学性能的关键指标，通过车辆总线传入车辆级主机子系统进行诊断，车辆级主机子系统将诊断结果通过列车总线上传至列车级主机。动力学监测子系统具体的功能一方面包括：稳定性和平稳性等异常现象的实时预警和报警，实时监测转向架横向稳定性功能，依据UIC515标准的方法对轴箱上方构架横向加速度进行实时连续监测，实时监测转向架横向稳定性。平稳性指标数据的处理、评定、振动等级的确定符合GB/T5599—1985、UIC513标准的规定。动力学监测子系统布置的加速度传感器参数和安装位置满足GB5599-1985等标准中关于加速度传感器的要求。另一方面，将存储在车辆级主机子系统的原始时域信号数据回传给地面端主机后，基于后台建立的精准车辆动力学模型，通过基于模型和高级滤波方法的状态诊断分析方法进行悬挂元件、车轮踏面、线路不平顺状态识别诊断，可以为车辆运营维护提供数据支撑。本实施例中，车体纵向、垂向和横向加速度的传感器安装在距1、2位心盘一侧1000mm的车体地板面上；测量构架垂直和横向加速度的传感器一个安装在轮对上方构架上；测量轮对垂直和横向加速度的传感器安装在轴箱处，此处需要指出为最大限度发挥传感器的功能，此处用于测量轮对加速度与监测轴承振动的传感器共用，但两者所需的采样频率不同，为此，在数据前处理中经过降采样获取不同的采样频率。动力学监测子系统通过对车辆系统振动水平的监测，提供车辆系统动力学性能监测功能。
本实施例中，车辆级系统主机子系统用于搭载各子系统的诊断程序，通过以太网/CAN总线接收来自前处理模块的数据，进行各子系统的故障诊断与分级报警，同时具备数据存储功能，通过以太网和/MVB等总线形式与列车级主机进行通信。如图8-图9所示，对测得的轴箱、构架、车体的加速度信号经过处理分析得到反应车辆动力学性能的关键指标，通过车辆总线传入车辆级主机进行诊断，车辆级主机将诊断结果通过列车总线上传至列车级主机。本系统硬件包括：各子系统所必需的传感器组，其中为充分发挥振动传感器的作用，轴箱轴承所布置的振动传感器为轴承监测和动力学监测所共用；前后转向架各布置一个前置数据处理单元，用于将各子系统采集到的原始模拟信号集中进行模数变换、降采样、打包、数据传输等前处理。
本实施例中，动力学监测子系统采用的监测方法如表3所示：
表3
根据表3可知，动力学监测子系统采用的监测方法包括稳定性监测方法、脱轨安全性监测方法、舒适性监测方法以及晃车监测方法。
a)稳定性监测方法
动力学监测子系统具备实时监测转向架横向稳定性功能，依据UIC515的方法，对轴箱上方构架横向加速度进行实时连续监测和采样，若加速度峰值有连续6次以上达到或超过极限值8m/s2-10m/s2(与转向架的设计相适应)时，则判定转向架横向失稳。
b)脱轨安全性监测方法
对于车辆脱轨安全性评价而言，通常需要测力轮对进行轮轨力的测量，这对于运营车辆安全监测来说难以推广。本子系统基于经过验证的车辆系统动力学模型和高级滤波方法，实现轮轨力的间接测量，同时结合加速度阈值方法，通过多判据复合判别，实现对脱轨安全性的简化监测方法，具备实时监测车辆脱轨安全性指标功能。
c)舒适性监测方法
评价列车运行平稳性时，以乘坐舒适度指标为主，以平稳性指标和车体振动加速度指标为辅。平稳性、舒适性指标数据的处理、评定、振动等级的确定符合GB/T5599—1985、UIC513标准的规定。
d)晃车监测方法
晃车问题是车辆稳定性问题和舒适度问题相互作用表现出来的问题，现有的舒适度、稳定性评价方法不足以对其进行评判，评判车辆是否发生一次蛇行失稳现象，如果发生一次蛇行失稳给出晃车的主频相应的失稳振型。
本实施例中，旋转部件监测参数如表4所示：
表4
本发明从车辆系统整体监测角度出发，在尽可能少地布置传感装置的情况下，实现对地铁转向架系统的多方位的状态监测，以及实现了走行部安全和健康的监测。
Claims (6)
1.一种无人驾驶地铁车辆走行部的安全监测系统，其特征在于，包括列车级主机、与所述列车级主机连接的车辆级主机子系统以及分别与所述车辆级主机子系统连接的障碍物监测子系统、前端转向架子系统和后端转向架子系统；
所述前端转向架子系统包括第一前置数据处理单元，以及分别与所述第一前置数据处理单元连接的第一旋转部监测传感器子单元、第一动力学监测传感器子单元以及第一脱轨监测传感器子单元；
所述后端转向架子系统包括第二前置数据处理单元，以及分别与所述第二前置数据处理单元连接的第二旋转部监测传感器子单元、第二动力学监测传感器子单元以及第二脱轨监测传感器子单元；
所述第一旋转部监测传感器子单元、第一动力学监测传感器子单元以及第一脱轨监测传感器子单元均包括第一轴箱振动加速传感器组以及第一构架轴箱振动加速传感器组；
所述第二旋转部监测传感器子单元、第二动力学监测传感器子单元以及第二脱轨监测传感器子单元均包括第二轴箱振动加速传感器组以及第二构架轴箱振动加速传感器组；
所述第一前置数据处理单元用于将前端转向架的温度，以及第一轴箱振动加速传感器组以及第一构架轴箱振动加速传感器组采集的模拟信号进行AD转换、抗混叠滤波以及数据打包压缩，并传输至车辆级主机子系统；
所述第二前置数据处理单元用于将后端转向架的温度，以及第二轴箱振动加速传感器组以及第二构架轴箱振动加速传感器组采集的模拟信号进行AD转换、抗混叠滤波以及数据打包压缩，并传输至车辆级主机子系统；
所述第一旋转部监测传感器子单元和第二旋转部监测传感器子单元分别用于检测地铁车辆轴承、齿轮以及踏面的运行状态，且均采用振动传感器以及温度传感器进行检测；
所述第一动力学监测传感器子单元和第二动力学监测传感器子单元分别用于检测地铁车辆的振动状态，并对地铁车辆的异常振动状态发出实时报警；
所述第一脱轨监测传感器子单元和所述第二脱轨监测传感器子单元均利用机械接触式脱轨判别方法检测地铁的爬轨、滑轨以及掉轨的状态。
2.根据权利要求1所述的无人驾驶地铁车辆走行部的安全监测系统，其特征在于，所述列车级主机通过以太网或MVB总线与所述车辆级主机子系统连接；
所述车辆级主机子系统通过以太网或CAN总线分别与所述前端转向架子系统以及后端转向架子系统连接。
3.根据权利要求1所述的无人驾驶地铁车辆走行部的安全监测系统，其特征在于，所述列车级主机用于接收所述车辆级主机子系统传送的分级报警结果；
所述车辆级主机子系统用于分析处理以及存储障碍物检测子系统、前端转向架子系统和后端转向架子系统传送的时域数据，并利用监测与诊断算法对所述时域数据进行故障诊断与分级报警，并显示报警结果及向列车级主机发送报警结果；
所述障碍物监测子系统包括主动检测单元与被动检测单元，所述主动检测单元用于对地铁车辆前方障碍物的检测；所述被动检测单元用于对主动检测盲区的障碍物进行接触式障碍物检测。
4.根据权利要求3所述的无人驾驶地铁车辆走行部的安全监测系统，其特征在于，所述主动检测单元包括数据处理子单元，以及分别与所述数据处理子单元连接的激光雷达以及摄像机。
5.根据权利要求1所述的无人驾驶地铁车辆走行部的安全监测系统，其特征在于，所述第一轴箱振动加速传感器组和第二轴箱振动加速传感器组均包括4个振动温度复合传感器，其由量程为±100g，采样频率为5kHz的振动加速度传感元件以及型号为PT100温度传感元件组成；
所述第一构架轴箱振动加速传感器组和第二构架轴箱振动加速传感器组均包括1个障碍物被动检测器以及2个量程的加速度传感器。
6.根据权利要求1所述的无人驾驶地铁车辆走行部的安全监测系统，其特征在于，所述第一轴箱振动加速传感器组、第一构架轴箱振动加速传感器组、第二轴箱振动加速传感器组以及第二构架轴箱振动加速传感器组分别位于地铁车辆的轴箱、构架端部以及距地铁车辆的位心盘一侧1000mm的车体地板面上，其中：
所述地铁车辆轴箱处的传感器的检测方向包括横向和垂向；
所述地铁车辆构架端部的传感器组的检测方向包括横向和垂向；
所述地铁车辆车体地板面的传感器检测方向包括纵向、横向以及垂向。
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