CN110570043A - 一种风-网-站-车体系的调度方法及系统 - Google Patents

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Abstract

本发明公开一种风‑网‑站‑车体系的调度方法及系统。该方法包括：获取充电站和支持调度的电动汽车信息；对获取的信息进行充电时间分群和充电功率分群；计算得到电动汽车未能按照预测进行充电的概率函数；以充电站作为收益方，建立经济收益最大化的目标函数；建立社会福利最大化的目标函数；建立约束条件并基于可信性理论进行不确定性处理得到风‑网‑站‑车体系调度的综合约束条件；对所述综合约束条件进行求解，得到优化调度结果。通过建立社会福利最大化目标函数，并以社会福利最大化目标函数为目标建立约束条件，实现对风‑网‑站‑车体系的优化调度，避免出现充电站拥堵或充电站空闲的情况发生，提高风力发电的电能利用率。

Description

一种风-网-站-车体系的调度方法及系统
技术领域
本发明涉及电力系统技术领域，特别是涉及一种风-网-站-车体系的调度方法及系统。
背景技术
风能的开发利用既缓解了能源危机，降低了污染物的排放，也提高了电力系统的经济性。然而，由于风电出力的随机性和波动性，弃风现象不断出现。近年来，电动汽车(electric vehicle,EV)的不断涌现为这一现状带来转机，形成了一种风-网-站-车体系，即由风力发电组件进行发电并将电能供给电网，再由电网将电能供给充电站，最后在充电站向电动汽车进行充电的体系。
随着EV用户的逐渐增多，很容易出现在同一充电站，同一时间段，有多个EV进行充电，需要EV用户等待的现象或者在同一充电站，同一时间段内没有EV进行充电，出现充电站空闲的现象，造成风力发电的电能利用率较低。
发明内容
本发明的目的是提供一种风-网-站-车体系的调度方法及系统，提升风-网-站-车体系中风力发电的电能利用率。
为实现上述目的，本发明提供了如下方案：
一种风-网-站-车体系的调度方法，所述方法包括：
获取充电站的充电时间段信息和若干个支持调度的电动汽车充电时间信息及状态信息；所述充电时间段信息包括快充充电时间段和慢充充电时间段；所述充电时间信息包括实际充电起始时刻和预测充电起始时刻；所述状态信息包括插电状态、未插电状态、当前的电荷量状态、快充状态和慢充状态；
根据所述充电时间段信息、所述充电时间信息和所述状态信息分别进行充电时间分群和充电功率分群；
根据充电时间分群结果和充电功率分群结果计算得到电动汽车未能按照预测进行充电的概率函数；
以充电站作为收益方，建立经济收益最大化的目标函数；
根据所述概率函数和所述经济收益最大化的目标函数建立社会福利最大化的目标函数；所述社会福利为电动汽车未能按照预测进行充电的概率和充电站的收益无量纲化后的数值之和；
以所述社会福利最大化的目标函数为目标，建立约束条件并基于可信性理论进行不确定性处理得到风-网-站-车体系调度的综合约束条件；
采用带收缩因子的粒子群算法对所述综合约束条件进行求解，得到风-网-站-车体系优化调度结果。
可选的，所述根据所述充电时间段信息、所述充电时间信息和所述状态信息分别进行充电时间分群和充电功率分群具体包括：
用各所述电动汽车的实际充电起始时刻减去预测充电起始时刻所得的时间差值分别与所述快充充电时间段和所述慢充充电时间段做对比，根据对比结果将各所述电动汽车标记为快充、慢充或超时，得到充电时间分群结果；
根据各所述电动汽车所处的插电状态、未插电状态、快充状态或慢充状态将各所述电动汽车标记为快充、慢充或断电得到充电功率分群结果；所述断电包括等待和行驶中。
可选的，所述用各所述电动汽车的实际充电起始时刻减去预测充电起始时刻所得的时间差值分别与所述快充充电时间段和所述慢充充电时间段做对比，根据对比结果将各所述电动汽车标记为快充、慢充或超时，得到充电时间分群结果具体包括：
判断所述时间差值是否小于0，得到第一判断结果；
若所述第一判断结果为是，则将对应的所述电动汽车标记为超时；
若所述第一判断结果为否，则判断所述时间差值是否小于所述快充充电时间段与充电时刻预测偏差之和，得到第二判断结果；
若所述第二判断结果为是，则将对应的所述电动汽车标记为快充；
若所述第二判断结果为否，则判断所述时间差值是否小于所述慢充充电时间段与所述充电时刻预测偏差之和，得到第三判断结果；
若所述第三判断结果为是，则将对应的所述电动汽车标记为慢充；
若所述第三判断结果为否，则将对应的所述电动汽车标记为超时。
可选的，所述根据各所述电动汽车所处的插电状态、未插电状态、快充状态或慢充状态将各所述电动汽车标记为快充、慢充或断电得到充电功率分群结果具体包括：
分别判断各所述电动汽车是否处于充电状态，得到第四判断结果；
若所述第四判断结果为否，则将对应的所述电动汽车标记为断电；
若所述第四判断结果为是，则判断各所述电动汽车是否处于快充状态，得到第五判断结果；
若所述第五判断结果为是，则将对应的所述电动汽车标记为快充；
若所述第五判断结果为否，则将对应的所述电动汽车标记为慢充。
可选的，所述根据充电时间分群结果和充电功率分群结果计算得到电动汽车未能按照预测进行充电的概率函数具体包括：
根据公式计算得到电动汽车实际未能准时充电的概率；其中σT为所述电动汽车实际未能准时充电的概率，Nontime为电动汽车期望准时充电次数，Nact,ontime为电动汽车实际准时充电次数，且T表示各电动汽车的一个调度周期，I(t,n)表示在充电时间分群结果中电动汽车充电是否准时的变量，当电动汽车被标记为快充或慢充时，I(t,n)取1，当电动汽车被标记为超时时，I(t,n)取0，n1表示在充电时间分群中被标记为快充的电动汽车个数，n2表示在充电时间分群中被标记为慢充的电动汽车个数；
根据公式计算功率不满足电动汽车实际需求的概率；其中，σP为功率不满足电动汽车实际需求的概率，Pneed为电动汽车功率期望值，Pact为电动汽车实际功率值，N1表示在充电功率分群中被标记为快充的电动汽车数量，为电动汽车快速充电功率；为在充电功率分群结果中被标记为快充的第i1辆电动汽车在t时刻的电池荷电量，表示在充电功率分群结果中被标记为快充的第i1辆电动汽车；N2表示在充电功率分群中被标记为慢充的电动汽车数量，为电动汽车慢速充电功率；为在充电功率分群结果中被标记为慢充的在第i2辆电动汽车在t时刻的电池荷电量，表示在充电功率分群结果中被标记为慢充的在第i2辆电动汽车；
根据公式F1＝ωPσP+ωTσT得到所述概率函数；其中F1表示概率函数；ωP为功率不满足电动汽车实际需求的概率系数；ωT为电动汽车实际未能准时充电的概率系数。
可选的，所述以充电站作为收益方，建立经济收益最大化的目标函数具体包括：
根据公式计算得到风电厂经济收益；其中，T表示各电动汽车的一个调度周期，t表示一个调度周期内的某一时段，W为风电场的个数，j表示某一个风电厂，Cwind为风电上网电价，Pwind,act(j,t)为第j个风电场t时段的实际出力，σt1表示的是风电上网时段，Ppre(j,t)为第j个风电场t时段的预测出力，Cjc为风电场出力变化的奖惩费用系数；
根据公式计算得到电动汽车充放电收益；其中Csg(t)为t时段充电站向电网的售电电价，Psg(t)表示t时段充电站向电网售电的功率，σt2为充电站的售电时段，Cbg(t)表示t时段充电站从电网的购电电价，Pbg(t)为t时段充电站从电网的购电功率，σt3为充电站的购电时段，N1为充电功率分群中被标记为快充的电动汽车数量；为在充电功率分群结果中被标记为快充的第i1辆电动汽车在t时刻的电池荷电量，表示在充电功率分群结果中被标记为快充的第i1辆电动汽车，Ccha(i1,t,n＝1)为第i1辆电动汽车t时段处于快充状态的充电电价，ηc为电动汽车的充电效率，N2为充电功率分群中被标记为慢充的电动汽车数量；Ccha(i2,t,n＝2)为第i2辆电动汽车t时段处于慢充状态的充电电价，N4为处于放电状态的电动汽车数量；Cdischa(i4,t)为第i4辆电动汽车t时段处于放电状态的充电电价，ηd为第i4辆电动汽车t时段处于放电状态的放电功率，为电动汽车快速充电功率，为电动汽车慢速充电功率，为在充电功率分群结果中被标记为慢充的在第i2辆电动汽车在t时刻的电池荷电量，表示在充电功率分群结果中被标记为慢充的在第i2辆电动汽车，为电动汽车将放电功率中的多余电量反馈回电网的电量，为充电功率分群中处于放电状态的第i4辆电动汽车在t时刻的电池荷电量；
根据公式max F2(t)＝F21(t)+F22(t)得到经济收益最大化的目标函数。
可选的，所述根据所述概率函数和所述经济收益最大化的目标函数建立社会福利最大化的目标函数具体包括：
根据公式将充电站的收益做无量纲化处理；其中，F2(t)为经济收益，F2max(t)为经济预测最大值，F2max(t)＝Pow max(t)*Cmax，其中Pow max(t)是t时段的最大功率值，Cmax为调度周期内所有时段中的最高电价；
根据公式max F3(t)＝λ1F1(t)+λ2F2'(t)得到社会福利最大化目标函数；其中，F3(t)为社会福利，F1(t)为概率函数，λ1为概率函数系数，F2'(t)为充电站的收益做无量纲化处理后的函数，λ2为充电站的收益做无量纲化处理后的函数系数。
可选的，所述以所述社会福利最大化的目标函数为目标，建立约束条件并基于可信性理论进行不确定性处理得到风-网-站-车体系调度的综合约束条件具体包括：
以所述社会福利最大化的目标函数为目标分别建立风电机组约束条件、充电站总功率约束条件和电动汽车约束条件；
对所述充电站总功率约束条件中的风电出力和电动汽车负荷进行不确定性处理，得到清晰化约束条件；γ为置信水平，梯形模糊数表示电动汽车负荷，θ1、θ2、θ3、θ4分别表示预测比例系数，分别表示电动汽车负荷预测数据，梯形模糊数(Pw1,Pw2,Pw3,Pw4)表示电动汽车负荷， 分别表示并网运行的风电场出力；Ωw表示为风电场的集合，T表示一个调度周期，Psg(t)表示t时段充电站向电网售电的功率；Pcha(i,t)表示为第i辆电动汽车t时段的充电功率；Pdischa(j,t)表示为第j辆电动汽车t时段的放电功率，ηc为电动汽车的充电效率，σt2为充电站的售电时段，Pbg(t)为t时段充电站从电网的购电功率，σt3为充电站的购电时段，ηd为第i4辆电动汽车t时段处于放电状态的放电功率，σt4表示为充电站的售电时段，σt5表示为电动汽车的放电时段；
根据所述清晰化约束条件建立基于可信性测度的不等式约束条件其中，Cr表示可信性测度，λ为模糊变量，Pact(j,t)为第j个风电场t时段的出力；
联立所述风电机组约束条件、电动汽车约束条件和基于可信性测度的不等式约束条件得到所述综合约束条件。
可选的，所述以所述社会福利最大化的目标函数为目标分别建立风电机组约束条件、充电站总功率约束条件和电动汽车约束条件具体包括：
根据公式建立所述风电机组约束条件；其中，PN(j)为第j个风电机组的装机容量；Pwind,act(j,t)为第j个风电场t时段的实际出力；
根据公式建立所述充电站总功率约束条件；其中为调度周期内充电站最大功率，Psg(t)表示t时段充电站向电网售电的功率，Pbg(t)为t时段充电站从电网的购电功率，N1为在充电功率分群中被标记为快充的电动汽车数量，N2为在充电功率分群中被标记为慢充的电动汽车数量，N4为处于放电状态的电动汽车数量，为在充电功率分群结果中被标记为快充的第i1辆电动汽车在t时刻的电池荷电量，为电动汽车快速充电功率，为电动汽车慢速充电功率，为电动汽车放电功率将多余的电量反馈回电网，为在充电功率分群结果中被标记为慢充的在第i2辆电动汽车在t时刻的电池荷电量，为充电功率分群中处于放电状态的第i4辆电动汽车在t时刻的电池荷电量，ηc为电动汽车的充电效率，ηd为第i4辆电动汽车t时段处于放电状态的放电功率；
根据公式建立所述电动汽车约束条件；其中式中：Psg max(t)为t时段充电站最大售电量；Pbg max(t)为t时段充电站最大购电量；Δt为电动汽车时间满意度的充电时刻预测偏差；ΔtN为电动汽车时间满意度的充电时刻预测最大偏差。
一种风-网-站-车体系的调度系统，所述系统包括：
数据获取模块，用于获取充电站的充电时间段信息和若干个支持调度的电动汽车充电时间信息及状态信息；所述充电时间段信息包括快充充电时间段和慢充充电时间段；所述充电时间信息包括实际充电起始时刻和预测充电起始时刻；所述状态信息包括插电状态、未插电状态、当前的电荷量状态、快充状态和慢充状态；
分群模块，用于根据所述充电时间段信息、所述充电时间信息和所述状态信息分别进行充电时间分群和充电功率分群；
概率函数生成模块，用于根据充电时间分群结果和充电功率分群结果计算得到电动汽车未能按照预测进行充电的概率函数；
收益最大化目标函数生成模块，用于以充电站作为收益方，建立经济收益最大化的目标函数；
社会福利最大化目标函数生成模块，用于根据所述概率函数和所述经济收益最大化的目标函数建立社会福利最大化的目标函数；所述社会福利为电动汽车未能按照预测进行充电的概率和充电站的收益无量纲化后的数值之和；
综合约束条件生成模块，用于以所述社会福利最大化的目标函数为目标，建立约束条件并基于可信性理论进行不确定性处理得到风-网-站-车体系调度的综合约束条件；
优化调度结果计算模块，用于采用带收缩因子的粒子群算法对所述综合约束条件进行求解，得到风-网-站-车体系优化调度结果。
根据本发明提供的具体实施例，本发明公开了以下技术效果：
通过建立社会福利最大化目标函数，并以社会福利最大化目标函数为目标建立约束条件，并使用可信性理论进行不确定性处理得到调度的综合约束条件，再采用带收缩因子的粒子群算法对综合约束条件进行求解，得到风-网-站-车体系的优化调度方案，实现对风-网-站-车体系的优化调度，避免出现充电站拥堵或充电站空闲的情况发生，提高了风力发电的电能利用率。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例提供的风-网-站-车体系的调度方法流程；
图2为本发明实施例提供的某一天24时段的风电预测出力示意图；
图3为本发明实施例提供的风-网-站-车体系的调度系统结构图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
本发明的目的是提供一种风-网-站-车体系的调度方法及系统，提升风-网-站-车体系中风力发电的电能利用率。
为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细的说明。
图1为本发明实施例提供的风-网-站-车体系的调度方法流程，如图1所示，一种风-网-站-车体系的调度方法，所述方法包括：
S101：获取充电站的充电时间段信息和若干个支持调度的电动汽车充电时间信息及状态信息；所述充电时间段信息包括快充充电时间段和慢充充电时间段；所述充电时间信息包括实际充电起始时刻和预测充电起始时刻；所述状态信息包括插电状态、未插电状态、当前的电荷量状态、快充状态和慢充状态；
S102：根据所述充电时间段信息、所述充电时间信息和所述状态信息分别进行充电时间分群和充电功率分群；
S103：根据充电时间分群结果和充电功率分群结果计算得到电动汽车未能按照预测进行充电的概率函数；
S104：以充电站作为收益方，建立经济收益最大化的目标函数；
S105：根据所述概率函数和所述经济收益最大化的目标函数建立社会福利最大化的目标函数；所述社会福利为电动汽车未能按照预测进行充电的概率和充电站的收益无量纲化后的数值之和；
S106：以所述社会福利最大化的目标函数为目标，建立约束条件并基于可信性理论进行不确定性处理得到风-网-站-车体系调度的综合约束条件；
S107：采用带收缩因子的粒子群算法对所述综合约束条件进行求解，得到风-网-站-车体系优化调度结果。
上述步骤S102：根据所述充电时间段信息、所述充电时间信息和所述状态信息分别进行充电时间分群和充电功率分群具体包括：
步骤A：用正在充电和已经完成充电的所述电动汽车的实际充电起始时刻减去预测充电起始时刻所得的时间差值分别与所述快充充电时间段和所述慢充充电时间段做对比，根据对比结果将各所述电动汽车标记为快充、慢充或超时，得到充电时间分群结果；
步骤B：根据各所述电动汽车所处的插电状态、未插电状态、快充状态或慢充状态将各所述电动汽车标记为快充、慢充或断电得到充电功率分群结果；所述断电包括等待和行驶中。
具体地，本实施例中，对于可调度的EV，通过一个五维的行向量表示其所属状态，即
Mode＝[m,n,SOCN,TB,TE]
式中：m为电池组当前的充电状态标识；n为电池组当前的充电方式状态；SocN为当前的荷电量；TB为电动汽车可充电的起始时刻；TE为电动汽车可充电的终止时刻。充电时间为TP，h(小时)。公式表示如下：
TP＝TE-TB
以预测充电起始时刻、预测充电结束时刻以及实际充电起始时刻之间的关系作为分类标准，将EV分为三类：EV快速充电(快充)、EV慢速充电(慢充)和EV充电超时(超时)，进行充电时间分群，充电时间分群如表1所示。
表1 EV充电时间分群
其中：T′B表示实际充电的起始时刻，TB″表示预测充电起始时刻，Δt表示充电时刻预测偏差。表示EV快充充电时间段,h。表示EV慢充充电时间段,h。比如，在某一天的优化调度中，提前预测出这一天的充电情况，再根据当天的实际情况进行实时的优化调度，因此，实际充电的起始时刻指的是在一天的调度周期中已经进行充电的EV或者已经完成充电的EV，预测充电起始时刻指的是在一天的调度周期中，提前预测的充电时间。
本实施例中，再以充电状态和充电方式的不同作为分类标准，将EV分为三类：EV快速充电(快充)、EV慢速充电(慢充)和断电进行充电功率分群，其中断电包括等待和行驶中。充电功率分群结果如表2所示。
表2 EV充电功率分群
状态标识 状态分类标准 状态车数 状态描述
M<sub>1</sub> m＝1,n＝1 N<sub>1</sub> 快充
M<sub>2</sub> m＝1,n＝2 N<sub>2</sub> 慢充
M<sub>3</sub> m＝0,n＝1,2 N<sub>3</sub> 断电
其中断电包括等待和行驶中，行驶中即为放电状态。
上述步骤S103：根据充电时间分群结果和充电功率分群结果计算得到电动汽车未能按照预测进行充电的概率函数具体包括：
根据公式计算得到电动汽车实际未能准时充电的概率；其中σT为所述电动汽车实际未能准时充电的概率，Nontime为电动汽车期望准时充电次数，Nact,ontime为电动汽车实际准时充电次数，且T表示各电动汽车的一个调度周期，I(t,n)表示在充电时间分群结果中电动汽车充电是否准时的变量，当电动汽车被标记为快充或慢充时，I(t,n)取1，当电动汽车被标记为超时时，I(t,n)取0，n1表示在充电时间分群中被标记为快充的电动汽车个数，n2表示在充电时间分群中被标记为慢充的电动汽车个数；
根据公式计算功率不满足电动汽车实际需求的概率；其中，σP为功率不满足电动汽车实际需求的概率，Pneed为电动汽车功率期望值，Pact为电动汽车实际功率值，N1表示在充电功率分群中被标记为快充的电动汽车数量，为电动汽车快速充电功率；为在充电功率分群结果中被标记为快充的第i1辆电动汽车在t时刻的电池荷电量，表示在充电功率分群结果中被标记为快充的第i1辆电动汽车；N2表示在充电功率分群中被标记为慢充的电动汽车数量，为电动汽车慢速充电功率；为在充电功率分群结果中被标记为慢充的在第i2辆电动汽车在t时刻的电池荷电量，表示在充电功率分群结果中被标记为慢充的在第i2辆电动汽车；
根据公式F1＝ωPσP+ωTσT得到所述概率函数；其中F1表示概率函数；ωP为功率不满足电动汽车实际需求的概率系数；ωT为电动汽车实际未能准时充电的概率系数。
本实施例中考虑并网风电场的接入，建立以风-网-站-车体系中充电站经济收益最大化的目标函数。
风-网-站-车体系中充电站的经济性以收益F2最大为目标，其中F21为风电场经济收益，F22为EV充放电收益，表示方法如下：
max F2＝F21+F22
对于风-网-站-车体系中并网运行的风电场存在两方面效益。其一是风电上网收益，每当电网接收一度风电，风电场即获得一部分相应效益；其二是风电预测功率与实际功率不匹配所需支付的成本：
式中：W为风电场的个数；Cwin d为风电上网电价；Pwind,act(j,t)为第j个风电场t时段的实际出力，kW；σt1表示的是风电上网时段，h；Ppre(j,t)为第j个风电场t时段的预测出力，kW；Cjc为风电场出力变化的奖惩费用系数。
根据上述EV的功率分群方法，充电站向电网传送的电量与给EV充电的电量为充电站的正收益；电网向充电站传送的电量与EV反馈回充电站的电量相当于充电站的负收益。由此，充电站的经济收益模型为：
式中：T为调度总时段，本实施例取一天24h，Csg(t)为t时段充电站向电网的售电电价，单位：元/kWh；Psg(t)表示t时段充电站向电网售电的功率，单位：kW；σt2为充电站的售电时段，h；Cbg(t)表示t时段充电站从电网的购电电价，单位：元/kWh；Pbg(t)为t时段充电站从电网的购电功率，单位：kW；σt3为其购电时段，单位：h；N1为快充EV数量；Ccha(i1,t,n＝1)为第i1辆EV在t时段即处于快充状态的充电电价，单位：元/kWh；ηc为EV的充电效率；N2为慢充EV数量；Ccha(i2,t,n＝2)为第i2辆EVt时段即处于慢充状态的充电电价，单位：元/kWh；N4为处于放电状态EV数量；Cdischa(i4,t)为第i4辆EVt时段即处于放电状态的充电电价，单位：元/kWh；ηd为第i4辆EVt时段即处于放电状态的放电功率。为电动汽车快速充电功率，为电动汽车慢速充电功率，为在充电功率分群结果中被标记为慢充的在第i2辆电动汽车在t时刻的电池荷电量，表示在充电功率分群结果中被标记为慢充的在第i2辆电动汽车，为电动汽车将放电功率中的多余电量反馈回电网的电量，充电功率分群中处于放电状态的第i4辆电动汽车在t时刻的电池荷电量。
所述根据所述概率函数和所述经济收益最大化的目标函数建立社会福利最大化的目标函数具体包括：
根据公式将充电站的收益做无量纲化处理；其中，F2(t)为经济收益，F2max(t)为经济预测最大值，F2max(t)＝Pow max(t)*Cmax，其中Pow max(t)是t时段的最大功率值，Cmax为调度周期内所有时段中的最高电价；
根据公式max F3(t)＝λ1F1(t)+λ2F2'(t)得到社会福利最大化目标函数；其中，F3(t)为社会福利，F1(t)为概率函数，λ1为概率函数系数，F2'(t)为充电站的收益做无量纲化处理后的函数，λ2为充电站的收益做无量纲化处理后的函数系数。
本实施例中采用相对化处理方法将EV概率函数与充电站的收益做无量纲化处理后的函数，转化为以社会福利最大化的单目标函数。
由于系统收益的量纲是元，EV概率函数无量纲。所以采用“相对化处理方法”将双目标函数转化为单目标函数，公式如下：
本实施例中，以所述社会福利最大化的目标函数为目标，建立约束条件并基于可信性理论进行不确定性处理得到风-网-站-车体系调度的综合约束条件，先以所述社会福利最大化的目标函数为目标分别建立风电机组约束条件、充电站总功率约束条件和电动汽车约束条件。
风电机组约束条件：风电机组输出功率不能超过风电机组装机容量，且一定大于零。
式中：PN(j)为第j个风电机组的装机容量，kW。
充电站总功率约束：在风-网--站车体系中充电站内的总功率要满足如下约束：
式中：为调度周期内充电站最大功率。
电动汽车约束：充电站购电/售电和充电时刻预测偏差约束：
0≤Psg(t)≤Psg max(t)
0≤Pbg(t)≤Pbg max(t)
0≤Δt≤ΔtN
式中：Psg max(t)为t时段充电站最大售电量，单位：kW；Pbg max(t)为t时段充电站最大购电量，单位：kW；Δt为EV时间满意度的充电时刻预测偏差；ΔtN为EV时间满意度的充电时刻预测最大偏差。
本实施例中采用基于可信性理论的模糊机会约束，完善风-网-站-车体系优化调度模型：
首先引入基于可信性理论的模糊机会约束规划模型
可信性理论是研究模糊现象数量规律的一个新的数学分支，它建立在严密的公理化基础之上；
首先，引入可信性测度指标：
设Θ为非空集合，P(Θ)表示Θ的幂集，即Θ的所有子集构成的集合；P(Θ)中的元素称为模糊事件；为了介绍可信性的公理化定义，有必要定义集函数，对Θ的每个子集A，规定一个非负数Cr{A}，表示事件A发生的可信性；为了保证集函数Cr{A}具有人们直观上期望具备的某些数学性质，可以考虑如下五条公理：
公理1：Cr{Θ}＝1；
公理2：Cr是单调增加的，即：当时有Cr{A}≤Cr{B}；
公理3：Cr是自对偶的，即：对任意的A∈P(Θ)有Cr{A}+Cr{Ac}＝1；
公理4：对任意满足Cr{Ai}≤0.5的{Ai}有Cr{∪iAi}^0.5＝supiCr{Ai}；
公理5：设Θk是非空集合，在其上分别满足前四条公理，k＝1,2,…n，并且Θ＝Θ1×Θ2×…×Θn，则对每个(θ1,θ2,…,θn)∈Θ成立Cr{(θ1,θ2,…θn)}＝Cr1{θ1}^Cr2{θ2}^…Crn{θn}定义：如果集函数Cr满足前四条公理，则称之为可信性测度；
再引入模糊变量：
传统上，模糊变量是由隶属度函数来定义的；现在模糊变量被定义为可信性空间上的实值函数，相当于随机变量被定义为概率空间上的可测实值函数；
定义：一个模糊变量就是指从可信性空间(Θ,P(Θ),Cr)到实数集中的函数；
一个n维模糊变量就是指从可信性空间(Θ,P(Θ),Cr)到n维实向量空间中的函数。容易验证向量(ξ1,ξ2,…ξn)是一个模糊向量当且仅当每个分量(ξ1,ξ2,…ξn)都是模糊变量；
基于可信性理论的模糊机会约束规划模型可表示为：
min f(X)
s.t.Cr(gj(X,ξ)≤0)≥γ j＝1,2,...n
式中，Cr{.}表示{.}发生的可信性，γ表示预先设定的置信水平，gj(X,ξ)≤0为约束条件，其中X为决策变量，ξ表示模糊变量。
再结合基于可信性理论的模糊机会约束，完善并建立风-网-站-车体系优化调度模型：
由于充电站中含有并网运行风电场，因此需要考虑风电出力的不确定问题，同时也要考虑EV负荷的不确定问题。采用可信性理论解决这两个不确定性问题，对充电站总功率约束进行不确定性处理并建立基于可信性测度的不等式约束条件：
式中，Cr表示可信性测度；Ωw表示为风电场的集合；λ为模糊变量；Pact(i,t)为第i个风电场t时段的出力；γ为置信水平。
EV负荷由梯形模糊数表示，并网运行风电场的出力用梯形模糊数(Pw1,Pw2,Pw3,Pw4)表示，
模糊变量的可信性分布函数Cr(ξ≤x)为：
在模糊机会规划过程中，最重要的步骤就是模糊约束条件的处理。即将约束条件进行清晰化处理，若函数gj(X,ξ)有如下的形式：
gj(X,ξ)＝h1(X)ξ1+h2(X)ξ2+...+hm(X)ξm+h0(X)
式中，ξk表示为梯形模糊变量(ξk1,ξk2,ξk3,ξk4)，k＝1,2,…,m m∈R，ξk1-ξk4表示隶属度参量。
构造两个函数：
上述的 需要满足下式条件：
当时，当时，
对有功平衡约束进行不确定性处理并建立基于可信性测度的不等式约束条件，其置信水平一般需要大于0.5，因此Cr{g(X,ξ)≤0}≥γ的清晰等价式为：
为了便于计算，将EV负荷和并网运行风电场的出力进一步处理。根据有功平衡约束进行不确定性处理并建立基于可信性测度的不等式约束条件，EV负荷预测值与并网运行风电场的出力的预测值如下式所示：
θ1、θ2、θ3、θ4分别表示预测比例系数，分别表示电动汽车负荷预测数据，分别表示并网运行的风电场出力，将上述两式代入到清晰等价式，可类似的将有功平衡约束进行不确定性处理并建立基于可信性测度的不等式约束条件转化得到EV负荷、并网运行风电场的出力不确定等价形式：
之后再采用含外点罚函数法的CFPSO算法对风-网-站-车体系优化调度模型进行优化求解：
粒子群算法是一种较大概率收敛于全局最优解的，适合在动态、多目标优化环境中寻优的一种高效率的群体智能算法。本实施例中引入惩罚函数法中的外点罚函数法，用于将含约束优化问题转化为无约束优化问题。具体地采用含外点罚函数法的CFPSO算法对模型求解。
设定CFPSO算法各参数，本实施例中，设置粒子群的粒子数为20；加速系数c1＝c2＝2.05；惯性权重系数为1；粒子速度最大和最小值分别取1和-1；最大迭代次数取200。
算例基础数据：通过某四个风电场和50000辆电动汽车对模型进行验证，某一天24时段的风电预测出力如图2所示，风电上网电价取0.35元/kWh，风电场出力变化的奖惩费用系数取0.02元/kWh。假设每辆EV具有相同的电池容量和充放电功率，其电池容量为12kWh/台，快速充电功率为200kW/台，慢速充电功率为7kW/台，放电功率均为1.5kW/台，充放电效率均为80％。SOCN min＝20％，SOCN max＝80％，ΔtN根据调度经验所得取值15min。充电站充电管理方从电网购电的电价采用国内工业用电分时电价的形式，而电动汽车充电电价采取峰、平、谷按5∶3∶1的比例由充电管理方收取。充电站电价参数设置如表3所示。
表3充电站电价参数设置
本实施例还提供一种风-网-站-车体系的调度系统，图3为本发明实施例提供的风-网-站-车体系的调度系统结构图，如图3所示，所述系统包括：
数据获取模块1，用于获取充电站的充电时间段信息和若干个支持调度的电动汽车充电时间信息及状态信息；所述充电时间段信息包括快充充电时间段和慢充充电时间段；所述充电时间信息包括实际充电起始时刻和预测充电起始时刻；所述状态信息包括插电状态、未插电状态、当前的电荷量状态、快充状态和慢充状态；
分群模块2，用于根据所述充电时间段信息、所述充电时间信息和所述状态信息分别进行充电时间分群和充电功率分群；
概率函数生成模块3，用于根据充电时间分群结果和充电功率分群结果计算得到电动汽车未能按照预测进行充电的概率函数；
收益最大化目标函数生成模块4，用于以充电站作为收益方，建立经济收益最大化的目标函数；
社会福利最大化目标函数生成模块5，用于根据所述概率函数和所述经济收益最大化的目标函数建立社会福利最大化的目标函数；所述社会福利为电动汽车未能按照预测进行充电的概率和充电站的收益无量纲化后的数值之和；
综合约束条件生成模块6，用于以所述社会福利最大化的目标函数为目标，建立约束条件并基于可信性理论进行不确定性处理得到风-网-站-车体系调度的综合约束条件；
优化调度结果计算模块7，用于采用带收缩因子的粒子群算法对所述综合约束条件进行求解，得到风-网-站-车体系优化调度结果。
与现有技术相比，本发明具有如下优点：
对EV进行时间状态分群与功率状态分群，更全面具体的对EV各个状态进行详细的分析，且更符合实际情况。
建立社会福利最大化目标函数，并使用可信性理论对EV进行实时优化调度，减少了风-网-站-车体系的成本支出。
针对风-网-站-车体系的不确定问题，研究了模糊机会约束与可信性理论的融合，引入可信性测度指标，最后采用含外点罚函数法的CFPSO算法对本模型求解，求解速度快且易得最优解。
对于实施例公开的系统而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。
本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处。综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

Claims (10)

1.一种风-网-站-车体系的调度方法，其特征在于，所述方法包括：
获取充电站的充电时间段信息和若干个支持调度的电动汽车充电时间信息及状态信息；所述充电时间段信息包括快充充电时间段和慢充充电时间段；所述充电时间信息包括实际充电起始时刻和预测充电起始时刻；所述状态信息包括插电状态、未插电状态、当前的电荷量状态、快充状态和慢充状态；
根据所述充电时间段信息、所述充电时间信息和所述状态信息分别进行充电时间分群和充电功率分群；
根据充电时间分群结果和充电功率分群结果计算得到电动汽车未能按照预测进行充电的概率函数；
以充电站作为收益方，建立经济收益最大化的目标函数；
根据所述概率函数和所述经济收益最大化的目标函数建立社会福利最大化的目标函数；所述社会福利为电动汽车未能按照预测进行充电的概率和充电站的收益无量纲化后的数值之和；
以所述社会福利最大化的目标函数为目标，建立约束条件并基于可信性理论进行不确定性处理得到风-网-站-车体系调度的综合约束条件；
采用带收缩因子的粒子群算法对所述综合约束条件进行求解，得到风-网-站-车体系优化调度结果。
2.根据权利要求1所述的一种风-网-站-车体系的调度方法，其特征在于，
所述根据所述充电时间段信息、所述充电时间信息和所述状态信息分别进行充电时间分群和充电功率分群具体包括：
用各所述电动汽车的实际充电起始时刻减去预测充电起始时刻所得的时间差值分别与所述快充充电时间段和所述慢充充电时间段做对比，根据对比结果将各所述电动汽车标记为快充、慢充或超时，得到充电时间分群结果；
根据各所述电动汽车所处的插电状态、未插电状态、快充状态或慢充状态将各所述电动汽车标记为快充、慢充或断电得到充电功率分群结果；所述断电包括等待和行驶中。
3.根据权利要求2所述的一种风-网-站-车体系的调度方法，其特征在于，
所述用各所述电动汽车的实际充电起始时刻减去预测充电起始时刻所得的时间差值分别与所述快充充电时间段和所述慢充充电时间段做对比，根据对比结果将各所述电动汽车标记为快充、慢充或超时，得到充电时间分群结果具体包括：
判断所述时间差值是否小于0，得到第一判断结果；
若所述第一判断结果为是，则将对应的所述电动汽车标记为超时；
若所述第一判断结果为否，则判断所述时间差值是否小于所述快充充电时间段与充电时刻预测偏差之和，得到第二判断结果；
若所述第二判断结果为是，则将对应的所述电动汽车标记为快充；
若所述第二判断结果为否，则判断所述时间差值是否小于所述慢充充电时间段与所述充电时刻预测偏差之和，得到第三判断结果；
若所述第三判断结果为是，则将对应的所述电动汽车标记为慢充；
若所述第三判断结果为否，则将对应的所述电动汽车标记为超时。
4.根据权利要求2所述的一种风-网-站-车体系的调度方法，其特征在于，
所述根据各所述电动汽车所处的插电状态、未插电状态、快充状态或慢充状态将各所述电动汽车标记为快充、慢充或断电得到充电功率分群结果具体包括：
分别判断各所述电动汽车是否处于充电状态，得到第四判断结果；
若所述第四判断结果为否，则将对应的所述电动汽车标记为断电；
若所述第四判断结果为是，则判断各所述电动汽车是否处于快充状态，得到第五判断结果；
若所述第五判断结果为是，则将对应的所述电动汽车标记为快充；
若所述第五判断结果为否，则将对应的所述电动汽车标记为慢充。
5.根据权利要求2所述的一种风-网-站-车体系的调度方法，其特征在于，
所述根据充电时间分群结果和充电功率分群结果计算得到电动汽车未能按照预测进行充电的概率函数具体包括：
根据公式计算得到电动汽车实际未能准时充电的概率；其中σT为所述电动汽车实际未能准时充电的概率，Nontime为电动汽车期望准时充电次数，Nact,ontime为电动汽车实际准时充电次数，且T表示各电动汽车的一个调度周期，I(t,n)表示在充电时间分群结果中电动汽车充电是否准时的变量，当电动汽车被标记为快充或慢充时，I(t,n)取1，当电动汽车被标记为超时时，I(t,n)取0，n1表示在充电时间分群中被标记为快充的电动汽车个数，n2表示在充电时间分群中被标记为慢充的电动汽车个数；
根据公式计算功率不满足电动汽车实际需求的概率；其中，σP为功率不满足电动汽车实际需求的概率，Pneed为电动汽车功率期望值，Pact为电动汽车实际功率值，N1表示在充电功率分群中被标记为快充的电动汽车数量，为电动汽车快速充电功率；为在充电功率分群结果中被标记为快充的第i1辆电动汽车在t时刻的电池荷电量，表示在充电功率分群结果中被标记为快充的第i1辆电动汽车；N2表示在充电功率分群中被标记为慢充的电动汽车数量，为电动汽车慢速充电功率；为在充电功率分群结果中被标记为慢充的在第i2辆电动汽车在t时刻的电池荷电量，表示在充电功率分群结果中被标记为慢充的在第i2辆电动汽车；
根据公式F1＝ωPσP+ωTσT得到所述概率函数；其中F1表示概率函数；ωP为功率不满足电动汽车实际需求的概率系数；ωT为电动汽车实际未能准时充电的概率系数。
6.根据权利要求2所述的一种风-网-站-车体系的调度方法，其特征在于，
所述以充电站作为收益方，建立经济收益最大化的目标函数具体包括：
根据公式计算得到风电厂经济收益；其中，T表示各电动汽车的一个调度周期，t表示一个调度周期内的某一时段，W为风电场的个数，j表示某一个风电厂，Cwind为风电上网电价，Pwind,act(j,t)为第j个风电场t时段的实际出力，σt1表示的是风电上网时段，Ppre(j,t)为第j个风电场t时段的预测出力，Cjc为风电场出力变化的奖惩费用系数；
根据公式计算得到电动汽车充放电收益；其中Csg(t)为t时段充电站向电网的售电电价，Psg(t)表示t时段充电站向电网售电的功率，σt2为充电站的售电时段，Cbg(t)表示t时段充电站从电网的购电电价，Pbg(t)为t时段充电站从电网的购电功率，σt3为充电站的购电时段，N1为充电功率分群中被标记为快充的电动汽车数量；为在充电功率分群结果中被标记为快充的第i1辆电动汽车在t时刻的电池荷电量，表示在充电功率分群结果中被标记为快充的第i1辆电动汽车，Ccha(i1,t,n＝1)为第i1辆电动汽车t时段处于快充状态的充电电价，ηc为电动汽车的充电效率，N2为充电功率分群中被标记为慢充的电动汽车数量；Ccha(i2,t,n＝2)为第i2辆电动汽车t时段处于慢充状态的充电电价，N4为处于放电状态的电动汽车数量；Cdischa(i4,t)为第i4辆电动汽车t时段处于放电状态的充电电价，ηd为第i4辆电动汽车t时段处于放电状态的放电功率，为电动汽车快速充电功率，为电动汽车慢速充电功率，为在充电功率分群结果中被标记为慢充的在第i2辆电动汽车在t时刻的电池荷电量，表示在充电功率分群结果中被标记为慢充的在第i2辆电动汽车，为电动汽车将放电功率中的多余电量反馈回电网的电量，为充电功率分群中处于放电状态的第i4辆电动汽车在t时刻的电池荷电量；
根据公式max F2(t)＝F21(t)+F22(t)得到经济收益最大化的目标函数。
7.根据权利要求1所述的一种风-网-站-车体系的调度方法，其特征在于，
所述根据所述概率函数和所述经济收益最大化的目标函数建立社会福利最大化的目标函数具体包括：
根据公式将充电站的收益做无量纲化处理；其中，F2(t)为经济收益，F2max(t)为经济预测最大值，F2max(t)＝Powmax(t)*Cmax，其中Powmax(t)是t时段的最大功率值，Cmax为调度周期内所有时段中的最高电价；
根据公式max F3(t)＝λ1F1(t)+λ2F2'(t)得到社会福利最大化目标函数；其中，F3(t)为社会福利，F1(t)为概率函数，λ1为概率函数系数，F2'(t)为充电站的收益做无量纲化处理后的函数，λ2为充电站的收益做无量纲化处理后的函数系数。
8.根据权利要求1所述的一种风-网-站-车体系的调度方法，其特征在于，
所述以所述社会福利最大化的目标函数为目标，建立约束条件并基于可信性理论进行不确定性处理得到风-网-站-车体系调度的综合约束条件具体包括：
以所述社会福利最大化的目标函数为目标分别建立风电机组约束条件、充电站总功率约束条件和电动汽车约束条件；
对所述充电站总功率约束条件中的风电出力和电动汽车负荷进行不确定性处理，得到清晰化约束条件；γ为置信水平，梯形模糊数表示电动汽车负荷，θ1、θ2、θ3、θ4分别表示预测比例系数， 分别表示电动汽车负荷预测数据，梯形模糊数(Pw1,Pw2,Pw3,Pw4)表示电动汽车负荷， 分别表示并网运行的风电场出力；Ωw表示为风电场的集合，T表示一个调度周期，Psg(t)表示t时段充电站向电网售电的功率；Pcha(i,t)表示为第i辆电动汽车t时段的充电功率；Pdischa(j,t)表示为第j辆电动汽车t时段的放电功率，ηc为电动汽车的充电效率，σt2为充电站的售电时段，Pbg(t)为t时段充电站从电网的购电功率，σt3为充电站的购电时段，ηd为第i4辆电动汽车t时段处于放电状态的放电功率，σt4表示为充电站的售电时段，σt5表示为电动汽车的放电时段；
根据所述清晰化约束条件建立基于可信性测度的不等式约束条件其中，Cr表示可信性测度，λ为模糊变量，Pact(j,t)为第j个风电场t时段的出力；
联立所述风电机组约束条件、电动汽车约束条件和基于可信性测度的不等式约束条件得到所述综合约束条件。
9.根据权利要求8所述的一种风-网-站-车体系的调度方法，其特征在于，
所述以所述社会福利最大化的目标函数为目标分别建立风电机组约束条件、充电站总功率约束条件和电动汽车约束条件具体包括：
根据公式建立所述风电机组约束条件；其中，PN(j)为第j个风电机组的装机容量；Pwind,act(j,t)为第j个风电场t时段的实际出力；
根据公式建立所述充电站总功率约束条件；其中为调度周期内充电站最大功率，Psg(t)表示t时段充电站向电网售电的功率，Pbg(t)为t时段充电站从电网的购电功率，N1为在充电功率分群中被标记为快充的电动汽车数量，N2为在充电功率分群中被标记为慢充的电动汽车数量，N4为处于放电状态的电动汽车数量，为在充电功率分群结果中被标记为快充的第i1辆电动汽车在t时刻的电池荷电量，为电动汽车快速充电功率，为电动汽车慢速充电功率，为电动汽车放电功率将多余的电量反馈回电网，为在充电功率分群结果中被标记为慢充的在第i2辆电动汽车在t时刻的电池荷电量，充电功率分群中处于放电状态的第i4辆电动汽车在t时刻的电池荷电量，ηc为电动汽车的充电效率，ηd为第i4辆电动汽车t时段处于放电状态的放电功率；
根据公式建立所述电动汽车约束条件；其中式中：Psgmax(t)为t时段充电站最大售电量；Pbgmax(t)为t时段充电站最大购电量；Δt为电动汽车时间满意度的充电时刻预测偏差；ΔtN为电动汽车时间满意度的充电时刻预测最大偏差。
10.一种风-网-站-车体系的调度系统，其特征在于，所述系统包括：
数据获取模块，用于获取充电站的充电时间段信息和若干个支持调度的电动汽车充电时间信息及状态信息；所述充电时间段信息包括快充充电时间段和慢充充电时间段；所述充电时间信息包括实际充电起始时刻和预测充电起始时刻；所述状态信息包括插电状态、未插电状态、当前的电荷量状态、快充状态和慢充状态；
分群模块，用于根据所述充电时间段信息、所述充电时间信息和所述状态信息分别进行充电时间分群和充电功率分群；
概率函数生成模块，用于根据充电时间分群结果和充电功率分群结果计算得到电动汽车未能按照预测进行充电的概率函数；
收益最大化目标函数生成模块，用于以充电站作为收益方，建立经济收益最大化的目标函数；
社会福利最大化目标函数生成模块，用于根据所述概率函数和所述经济收益最大化的目标函数建立社会福利最大化的目标函数；所述社会福利为电动汽车未能按照预测进行充电的概率和充电站的收益无量纲化后的数值之和；
综合约束条件生成模块，用于以所述社会福利最大化的目标函数为目标，建立约束条件并基于可信性理论进行不确定性处理得到风-网-站-车体系调度的综合约束条件；
优化调度结果计算模块，用于采用带收缩因子的粒子群算法对所述综合约束条件进行求解，得到风-网-站-车体系优化调度结果。
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