CN110556889A - 电动化车辆测量误差补偿充电电压请求 - Google Patents

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Abstract

本公开提供“电动化车辆测量误差补偿充电电压请求”。一种车辆充电系统包括充电器，所述充电器被配置为调节输出电压以实现电压请求，并且输出测量的输出电压。所述车辆充电系统还包括控制器，所述控制器被编程为测量充电的牵引电池的端电压并且从所述充电器接收所述测量的输出电压。所述控制器被进一步编程为将所述电压请求输出为完全充电电压与所述测量的输出电压和所述端电压之间的估计电压测量误差之和。

Description

电动化车辆测量误差补偿充电电压请求
技术领域
本申请整体涉及用于电动化车辆的充电系统。
背景技术
混合动力电动车辆和电动车辆使用存储的电能提供推进力。车辆可以插入外部充电器以接收能量用于存储和后续使用。对车辆完全充电所需的时间量取决于各种因素。例如，电池的充电状态、充电站的电力容量和充电策略。在某些状况下，系统内的测量误差可能会影响该时间量。这些可导致充电时间增加和能量使用增加。
发明内容
一种车辆包括充电器，该充电器被配置为调节输出电压以满足电压请求，并且输出测量的输出电压。该车辆还包括牵引电池和控制器，该控制器被编程为测量牵引电池的端电压，并且接收测量的输出电压，并且将电压请求输出为完全充电电压与测量的输出电压和端电压之间的估计电压测量误差之和。
控制器可以被进一步编程为将估计电压测量误差估计为测量的输出电压和端电压之间的差值。控制器可以被进一步编程为将估计电压测量误差估计为先前估计的电压测量误差的第一预先确定百分比与测量的输出电压和端电压之间的差值的第二预先确定百分比之和。控制器可以被进一步编程为将该差值限制为不小于零。第一预先确定百分比与第二预先确定百分比之和可以是百分之一百。
一种电池管理系统包括控制器，该控制器被编程为：从充电器接收充电器电压值，在充电期间测量牵引电池电压，并且向充电器输出电压请求，该电压请求是预先确定电压与估计测量误差之和，该估计测量误差包括先前估计的测量误差的第一预先确定百分比和充电器电压值和牵引电池电压之间的差值的第二预先确定百分比。
第一预先确定百分比可以是零，并且第二预先确定百分比可以是百分之一百。第一预先确定百分比与第二预先确定百分比之和可以是百分之一百。控制器可以被进一步编程为生成估计测量误差，作为先前估计的测量误差的第一预先确定百分比与充电器电压值和牵引电池电压之间的差值的第二预先确定百分比之和，其中该和被限制为不小于零。预先确定电压可以是由牵引电池电压表示的牵引电池被完全充电的电压电平。预先确定电压可以是电池单元完全充电电压和受到控制器控制的牵引电池中的单元数量的乘积。
一种方法包括操作充电器以驱动充电器输出电压从而满足从控制器接收的电压请求。该方法还包括由控制器从充电器接收测量的充电器输出电压，并且将电压请求作为电池完全充电值与测量的充电器输出电压和测量的电池电压之间的电压测量误差之和输出到充电器控制器。
该方法还可以包括由控制器将电压测量误差估计为测量的充电器输出电压和测量的电池电压之间的差值。该方法还可以包括由控制器将电压测量误差限制为不小于零。该方法还可以包括由控制器将电压测量误差估计为先前输出电压测量误差的第一预先确定百分比与测量的充电器输出电压和测量的电池电压之间的差值的第二预先确定百分比之和。该方法还可以包括由控制器将测量的充电器输出电压和测量的电池电压之间的差值限制为不小于零。第一预先确定百分比与第二预先确定百分比之和可以是百分之一百。电池完全充电值可以是对应电池被完全充电的电压。该方法还可以包括由控制器且响应于测量的充电器输出电压和测量的电池电压之间的差值的变化速率超过预先确定的速率，将电压测量误差估计为先前输出的电压测量误差的第一预先确定百分比与该差值的第二预先确定百分比之和。
附图说明
图1是示出包括电机的传动系和能量存储部件的电动化车辆的图示。
图2是车辆充电系统的图示。
图3是用于电池管理系统的可能操作序列的流程图。
图4是用于充电器控制器的可能操作序列的流程图。
具体实施方式
本文中描述了本公开的实施例。然而，应当理解，所公开的实施例仅仅是实例并且其他实施例可以采用各种另选形式。附图不一定按比例绘制；一些特征可以被放大或最小化以示出特定部件的细节。因此，本文中公开的具体结构细节和功能细节不应当被解释为是限制性的，而是仅仅作为教导所属领域技术人员以不同方式采用本发明的代表性基础。如所属领域一般技术人员将理解的，参考任何一个附图示出并描述的各个特征可以与一个或多个其他附图中所示的特征相组合以产生未明确示出或描述的实施例。所示特征的组合提供用于典型应用的代表性实施例。然而，对于特定应用或实现方式，可能需要根据本公开的教导对特征做出各种组合和修改。
图1描绘了可以被称为插电式混合动力电动车辆(PHEV)的电动化车辆112。插电式混合动力电动车辆112可以包括机械地联接到混合动力变速器116的一个或多个电机114。电机114能够作为马达或发电机进行操作。另外，混合动力变速器116机械地联接到发动机118。混合动力变速器116还机械地联接到驱动轴120，所述驱动轴机械地联接到车轮122。当发动机118启动或关闭时，电机114可以提供推进和减速能力。电机114还可以充当发电机，并且可以通过回收原本通常在摩擦制动系统中作为热量而损失的能量来提供燃料经济性益处。通过允许发动机118以更有效的速度操作并允许混合动力电动车辆112以其中发动机118在特定状况下关闭的电动模式下操作，电机114还可以减少车辆排放。电动化车辆112也可以是电池电动车辆(BEV)。在BEV配置中，发动机118可以不存在。
牵引电池或电池组124存储可以由电机114使用的能量。车辆电池组124可以提供高压直流(DC)输出。牵引电池124可以电耦合到一个或多个电力电子模块126(也可以称为牵引逆变器)。一个或多个接触器142可以在断开时将牵引电池124与其他部件隔离，并且在闭合时将牵引电池124连接到其他部件。电力电子模块126还电耦合到电机114，并且提供在牵引电池124与电机114之间双向传递能量的能力。例如，牵引电池124可以提供DC电压，而电机114可以三相交流(AC)操作起作用。电力电子模块126可以将DC电压转换为三相AC电流以操作电机114。在再生模式中，电力电子模块126可以将来自充当发电机的电机114的三相AC电流转换为与牵引电池124兼容的DC电压。
车辆112可包括在牵引电池124与电力电子模块126之间电耦合的可变电压转换器(VVC)(未示出)。VVC可以是被配置为增大或升高由牵引电池124提供的电压的DC/DC升压转换器。通过增加电压，可以降低电流要求，从而导致电力电子模块126和电机114的布线大小减小。此外，电机114可以更佳效率和更低损耗操作。
除了提供用于推进的能量之外，牵引电池124还可以为其他车辆电气系统提供能量。车辆112可以包括DC/DC转换器模块128，所述DC/DC转换器模块将牵引电池124的高压DC输出转换为与低压车辆负载152兼容的低压DC电源。DC/DC转换器模块128的输出可以电耦合到低压总线156并且耦合到辅助电池130(例如，12V电池)以对辅助电池130进行充电。低压系统152可以电耦合到低压总线156。一个或多个电气负载146可以耦合到高压总线。电气负载146可以具有相关联的控制器，所述相关联的控制器在适当的时候操作和控制电气负载146。电气负载146的实例可以是风扇、电加热元件和/或空气调节压缩机。
电动化车辆112可以被配置为从外部电源136对牵引电池124再充电。外部电源136可以是与电源插座的连接。外部电源136可以电耦合到充电器或电动车辆供电装备(EVSE)138。外部电源136可以是由电力公司提供的配电网络或输电网。EVSE 138可以提供电路和控件来调节和管理电源136与车辆112之间的能量传递。外部电源136可以向EVSE 138提供DC电力或AC电力。EVSE 138可以具有用于插入车辆112的充电端口134中的充电连接器140。充电端口134可以是被配置为将电力从EVSE 138传递到车辆112的任何类型的端口。充电端口134可以电耦合到充电器或车载电力转换模块132。
充电端口134和充电连接器140的接口可以包括用于在EVSE138和车辆的高压DC总线之间传递高压电力的导体。接口还可以包括用于在EVSE 138和车辆之间传递低压信号的信号导体。
电力转换模块132可以调节从EVSE 138供应的电力以向牵引电池124提供适当的电压和电流电平。电力转换模块132可以与EVSE138进行交互，以协调向车辆112递送电力。EVSE连接器140可以具有与充电端口134的对应凹槽配合的引脚。或者，被描述为电耦合或电连接的各种部件可以使用无线电感耦合传递电力。
在一些配置中，电动化车辆112可配置为向外部负载提供电力。例如，电动化车辆可被配置为作为备用发电机或电源插座操作。在这类应用中，负载可连接到EVSE连接器140或其他插座。电动化车辆112可被配置为将电力返回至电源136。例如，电动化车辆112可被配置为向电网提供交流(AC)电力。由电动化车辆供应的电压可与电源线同步。
可以提供一个或多个车轮制动器144，用于使车辆112减速并阻止车辆112的运动。车轮制动器144可以是液压致动的、电致动的或者它们的某一组合。车轮制动器144可以是制动系统150的一部分。制动系统150可包括用于操作车轮制动器144的其他部件。为简单起见，附图描绘制动系统150与车轮制动器144中的一个之间的单个连接。隐含了制动系统150和其他车轮制动器144之间的连接。制动系统150可包括用于监视和协调制动系统150的控制器。制动系统150可以监视制动部件并且控制车轮制动器144以便于车辆减速。制动系统150可以响应于驾驶员命令并且还可以自主地操作以实施诸如稳定性控制等特征。制动系统150的控制器可以实施当由另一控制器或子功能请求时施加所请求的制动力的方法。
车辆112中的电子模块可以经由一种或多种车辆网络进行通信。车辆网络可包括用于通信的多个信道。车辆网络的一个信道可以是串行总线诸如控制器局域网(CAN)。车辆网络的信道中的一个可以包括由电气与电子工程师协会(IEEE)802系列标准定义的以太网网络。车辆网络的附加信道可包括模块之间的离散连接，并且可包括来自辅助电池130的电力信号。不同的信号可通过车辆网络的不同信道进行传递。例如，视频信号可以通过高速信道(例如，以太网)传递，而控制信号可以通过CAN或离散信号传递。车辆网络可以包括有助于在模块之间传递信号和数据的任何硬件和软件部件。图1中并未示出车辆网络，但可以暗示车辆网络可以连接到存在于车辆112中的任何电子模块。可存在车辆系统控制器(VSC)148以协调各种部件的操作。
为了获得最佳行驶里程或燃料经济性，电动化车辆112可以在不行驶时从外部电源给牵引电池124再充电。可能希望在尽可能短的时间内对牵引电池124充电。充电系统可以被配置为管理牵引电池124的充电以确保在最短的时间量内完全充电。
充电循环可能需要车载和非车载部件之间进行交互，以同步牵引电池124的充电操作。图2描绘了用于车辆充电系统的可能配置的框图。充电系统可包括电池管理系统202。电池管理系统202可包括用于管理牵引电池124的操作的部件和电路。电池管理系统202可包括电池能量控制模块(BECM)210。BECM可以是被配置为控制牵引电池124的操作的控制器。牵引电池124的操作包括充电和放电。电池管理系统202可包括电池电压传感器212，其被配置为测量牵引电池124的端子之间的电压。
电池电压传感器212可以是电阻网络，其提供指示牵引电池124的端子之间的电压的信号。BECM 210可以包括将BECM 210与高压电力隔离的部件和电路。BECM 210还可以包括用于缩放和滤波电池电压信号以转换为数字形式的部件。BECM 210可以包括用于将模拟信号转换为数字值的模数(A/D)转换器。数字值的分辨率可以是A/D转换器分辨率和模拟信号的电压范围的函数。电池电压信号可用于管理牵引电池124的操作。
电池管理系统202还可以包括传感器模块，其被配置为测量构成牵引电池124的单个电池单元或电池单元组的电池单元属性。传感器模块可以包括电压、电流和温度传感器，以提供电池单元的操作数据。例如，牵引电池124可以包括串联连接的N个电池单元。传感器模块可以测量与N个电池单元中的每一个相关联的电流、电压和温度。在其他配置中，可以监视电池单元的子集。传感器模块可以与BECM210通信。
充电系统可包括充电器204。充电器204可包括车载和/或非车载的部件。充电器204可以包括功率转换器206，其被配置为向牵引电池124提供高压电力。例如，功率转换器206可以被配置为将AC功率输入转换为用于牵引电池124的DC功率输出。功率转换器206可以电耦合到外部电源。充电器204可以包括充电控制器208，其被配置为控制功率转换器206的操作。充电器204可包括充电器电压传感器214。充电器204可以被描述为结合如图1所描绘的EVSE 138、充电连接器140、充电端口134和电力转换模块132的特征。功率转换器206可以结合图1的EVSE 138和电力转换模块132的特征。功率转换器206的各种特征可以分配给经由充电连接器140和充电端口138连接的车载和/或非车载部件。对于无线电力传递系统，车载和非车载部件可以通过充电器发射线圈和车辆接收线圈链接。
充电器电压传感器214可以是电阻网络，其提供指示功率转换器206的输出处的端子之间的电压的信号。充电控制器208可以包括将充电控制器208与高压隔离的部件和电路。充电控制器208还可以包括用于缩放和滤波充电器输出电压信号以转换为数字形式的部件。充电控制器208可以包括用于将模拟信号转换为数字值的模数(A/D)转换器。数字值的分辨率可以是A/D转换器分辨率和模拟信号的电压范围的函数。充电器输出电压信号可以用于管理功率转换器206的操作。需注意，数字信号的分辨率在BECM 210和充电控制器208之间可能不同。
BECM 210和充电控制器208可以经由通信链路216进行通信。在充电器204是车载充电器的情况下，通信链路216可以经由车辆网络。在充电器204是非车载充电器的情况下，通信链路216可以是由EVSE连接器140和充电端口134之间的接口限定的电连接的一部分。在非车载配置中，通信链路216可以是无线通信信道。无线通信信道可以包括无线以太网和蓝牙。
在充电期间，BECM 210可以通过对电池电压传感器212进行采样来监视牵引电池电压。BECM 210可以被编程为监视牵引电池124的充电状态。BECM 210可以监视电池电流和温度，并且在电压电平确定中使用这些变量。BECM 210可以确定牵引电池124要被充电的电压电平。BECM 210可以向充电控制器208输出电压请求。可以经由通信信道216发送电压请求。充电控制器208可以接收电压请求并且控制充电器输出电压以实现电压请求。该电压请求可以是牵引电池124被完全充电的电压电平。电池完全充电电压电平可以是牵引电池124已经达到百分之一百充电状态的电压电平。电池完全充电电压电平可以是从牵引电池124的参数导出的恒定值。例如，牵引电池124的特征可在于可以从测试数据导出的电压/充电状态曲线。电池完全充电电平还可以从电池单元完全充电电压乘以牵引电池124中串联连接的电池单元的数量导出。
充电控制器208可以被编程为接收电压请求。充电控制器208可以控制充电器输出电压以实现电压请求。充电控制器208可以控制功率转换器206的操作以调节充电器输出电压从而实现所请求的电压。充电控制器208还可以在预先确定的电流限制内操作功率转换器206。充电控制器208可以控制充电器输出电压以防止充电电流超过最大电流限制。最大电流限制可以是牵引电池124的电力容量和/或充电系统中的其他部件的电力容量的函数。在充电电流受限的时段期间，充电器输出电压可以处于小于电压请求的电压电平。例如，在较低的充电状态，牵引电池电压可能显著低于电压请求。施加作为电池完全充电电压电平的电压请求可能导致流过系统的大电流。充电控制器208可以操作功率转换器206，使得充电器输出电压递送不超过最大电流限制。随着电池充电状态的增加，电池电压可以增加并且充电器输出电压可以增加以在保持电流限制的情况下随时间实现电压请求。
充电控制器208可以被编程为通过以预先确定的间隔对充电器电压传感器214进行采样从而测量充电器输出电压。充电控制器208可以被编程为经由通信信道216将测量的充电器输出电压值输出到BECM 210。BECM 210可以被编程为接收充电器输出电压值。
BECM 210可以经由通信信道216输出电压请求。如上所述，可以控制充电器输出电压以实现电压请求。当电压测量受到测量误差的影响时，可能会出现问题。也就是说当电池电压传感器212和充电器输出电压传感器214由于噪声、测量误差、分辨率和/或偏移问题而测量到不同的电压时。在较高电池充电状态下可能会注意到这些问题。当电压请求被设置为电池完全充电电压电平时，电池电压预计接近电池完全充电电压电平。随着电池电压接近电池完全充电电压电平，电流可能减小。在没有测量误差的情况下，这不会产生问题。
然而，由于测量误差，充电器输出电压实际上可能不是电池完全充电电压。在某些情况下，充电器输出电压可能小于电池完全充电电压。在这种情况下，电流可能过早地降低并且可能无法快速实现电池完全充电电压。这导致低电流流向牵引电池124进行充电。因此，充电时间可能增加。
例如，电池电压测量可能比充电器输出电压测量低若干伏。然而，在较高充电状态下，电压请求可能仅比电池电压测量高若干伏。这可能导致充电电流低于期望值。在这种情况下，充电电流可能过低，这可能导致充电周期过长。因此，针对测量误差影响补偿充电系统可以改善充电时间。
充电器测量误差可以在百分之二的范围内。该误差可取决于充电器设计和部件公差。此外，各种因素都会影响测量误差。环境因素可能会影响测量误差。因此，不能假设固定的测量误差。学习电压测量误差的系统可以允许补偿并改善充电时间。
本文公开了用于针对测量误差补偿充电系统的方法。第一种方法可被称为静态评估。每当计算电压请求时，BECM 210可以执行静态评估。静态评估将测量误差计算为充电器报告的输出电压和电池测量的端电压之间的差值。测量误差可以被限制为不小于零。也就是说，可不允许测量误差降到零以下。
第二种方法可被称为运行平均评估。每当计算电压请求时，BECM 210可以执行运行平均评估。运行平均评估可以将电压测量误差计算为充电器报告的输出电压和电池测量的端电压之间的差值的滤波版本。该差值可以被限制为不小于零。公式可表示为：
E(k+1)＝α*E(k)+(1-α)*max(Vc-Vb，0) (1)
其中E(k)是在前一个时间周期期间评估的电压测量误差，Vc是充电器电压测量，Vb是电池电压测量，并且α是测量误差遗忘先前误差的遗忘因子。遗忘因子可以是0和1(或0和100％)之间的值。该公式过滤估计误差，并且有助于避免出现充电器可能无法响应的频繁改变。估计的电压测量误差可以是先前估计的电压测量误差的第一预先确定百分比(α)与充电器输出电压值和测量牵引电池电压之间的差值的第二预先确定百分比(1-α)之和。在该公式中，第一预先确定百分比与第二预先确定百分比之和为百分之一百。该最大(Vc–Vb,0)项将该差值限制为不小于零。在一些配置中，最大(Vc–Vb,0)项可以用差值Vc–Vb代替。
可以基于由静态评估或运行平均评估确定的电压测量误差调节电压请求。电压请求可以是电池完全充电电压与电压测量误差之和。电池完全充电电压可以是指示电池完全充电时的电压值。电池完全充电电压可以是取决于牵引电池配置的恒定值。在一些配置中，电池完全充电电压可以是电池单元完全充电电压和牵引电池中的电池单元数量的乘积。
静态评估或运行平均评估的选择可取决于各种因素。当测量噪声特性指示缓慢变化的测量误差或测量误差的小变化时，可以选择静态评估。当测量噪声特性指示快速变化的测量误差或测量误差的大变化时，可以选择运行平均评估。充电器响应时间也可以考虑到该选择中。例如，如果测量误差的预期变化速率超过作为最大充电响应速率的预先确定速率，则可以选择运行平均评估。这防止系统尝试操作充电器以响应于其无法满足的变化。
可以实时执行静态评估和运行平均评估之间的选择。例如，默认策略可以是静态评估。可以计算和监视估计的电压测量误差的变化速率或导数。如果该导数超过预先确定的速率，则系统可以切换到使用运行平均评估。
将电压测量误差加至电压请求的效果是增加电压请求，从而增加充电器输出电压。这允许牵引电池124以更高电平进行充电，从而在更短时间内达到完全充电。
图3描绘了可以在BECM 210中实现的第一操作序列300的流程图。在操作302，BECM210可以从充电控制器208接收充电器输出电压。在操作304，BECM 210可以通过对电池电压传感器212进行采样测量牵引电池电压。在操作306，BECM 210可以如上所述评估电压测量误差。例如，可以使用所描述的静态或运行平均评估方法执行评估。在操作308，BECM 201可以将电压请求输出到充电控制器208。
图4描绘了可以在充电控制器208中实现的第二操作序列400的流程图。在操作402，充电控制器208可以从BECM 210接收电压请求。在操作404，充电控制器208可以通过对充电器电压传感器214进行采样测量充电器输出电压。在操作406，充电控制器208可以将充电器输出电压值输出到通信信道216。在操作408，充电控制器208可以操作功率转换器206以实现电压请求。
所描述的系统和方法在存在电压测量误差的情况下改善了牵引电池的充电时间。该系统降低了充电电压导致低充电电流的可能性。
本文中公开的过程、方法或算法可以提供给处理装置、控制器或计算机/由处理装置、控制器或计算机实现，所述处理装置、控制器或计算机可以包括任何现有的可编程电子控制单元或专用电子控制单元。类似地，所述过程、方法或算法可以存储为可以由控制器或计算机执行的呈许多形式的数据和指令，所述形式包括(但不限于)持久地存储在不可写存储介质诸如ROM装置上的信息以及可变地存储在可写存储介质诸如软盘、磁带、CD、RAM装置以及其他磁性和光学介质上的信息。所述过程、方法或算法也可以在软件可执行对象中实施。或者，所述过程、方法或算法可以全部或部分使用合适的硬件部件诸如专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)、状态机、控制器或其他硬件部件或装置或硬件、软件以及固件部件的组合来实施。
虽然上文描述了示例性实施例，但是并不意图这些实施例描述权利要求所包含的所有可能形式。用在说明书中的字词是描述性字词，而不是限制性字词，并且应当理解，在不脱离本公开的精神和范围的情况下可以进行各种变化。如先前所述，各种实施例的特征可以组合以形成可能未明确描述或示出的本发明的另外的实施例。尽管各种实施例可能已经被描述为关于一个或多个期望的特性提供了优点或者优于其他实施例或现有技术实现方式，但本领域普通技术人员应认识到，根据具体应用和实现方式，一个或多个特征或特性可以折衷以实现期望的总体系统属性。这些属性可以包括但不限于成本、强度、耐久性、生命周期成本、可销售性、外观、包装、大小、可维护性、重量、可制造性、易组装性等。因此，就一个或多个特性而言被描述为不如其他实施例或现有技术实现方式的实施例不在本公开的范围之外，并且对于特定应用可能是期望的。
根据本发明，提供了一种车辆，其具有：充电器，该充电器被配置为调节输出电压以满足电压请求，并且输出测量的输出电压；牵引电池和控制器，该控制器被编程为测量牵引电池的端电压，并且接收测量的输出电压，并且将电压请求输出为完全充电电压与测量的输出电压和端电压之间的估计电压测量误差之和。
根据实施例，控制器被进一步编程为将估计电压测量误差估计为测量的输出电压和端电压之间的差值。
根据实施例，控制器被进一步编程为将该差值限制为不小于零。
根据实施例，控制器被进一步编程为将估计电压测量误差估计为先前估计的电压测量误差的第一预先确定百分比与测量的输出电压和端电压之间的差值的第二预先确定百分比之和。
根据实施例，控制器被进一步编程为将该差值限制为不小于零。
根据实施例，第一预先确定百分比与第二预先确定百分比之和为百分之一百。
根据本发明，提供了一种电池管理系统，其具有：控制器，该控制器被编程为从充电器接收充电器电压值，在充电期间测量牵引电池电压，并且向充电器输出电压请求，该电压请求是预先确定电压与估计测量误差之和，该估计测量误差包括先前估计的测量误差的第一预先确定百分比和充电器电压值和牵引电池电压之间的差值的第二预先确定百分比。
根据实施例，第一预先确定百分比是零，并且第二预先确定百分比是百分之一百。
根据实施例，第一预先确定百分比与第二预先确定百分比之和为百分之一百。
根据实施例，控制器被进一步编程为生成估计测量误差，作为先前估计的测量误差的第一预先确定百分比与充电器电压值和牵引电池电压之间的差值的第二预先确定百分比之和，其中该和被限制为不小于零。
根据实施例，预先确定电压是由牵引电池电压表示的牵引电池被完全充电的电压电平。
根据实施例，预先确定电压是电池单元完全充电电压和受到控制器控制的牵引电池中的单元数量的乘积。
根据本发明，一种方法包括操作充电器以驱动充电器输出电压以满足从控制器接收的电压请求，并且由控制器从充电器接收测量的充电器输出电压，并且将电压请求作为电池完全充电值与测量的充电器输出电压与测量的电池电压之间的电压测量误差之和输出到充电器。
根据实施例，本发明的特征还在于由控制器将电压测量误差估计为测量的充电器输出电压和测量的电池电压之间的差值。
根据实施例，本发明的特征还在于由控制器将电压测量误差限制为不小于零。
根据实施例，本发明的特征还在于由控制器将电压测量误差估计为先前输出电压测量误差的第一预先确定百分比与测量的充电器输出电压和测量的电池电压之间的差值的第二预先确定百分比之和。
根据实施例，本发明的特征还在于由控制器将测量的充电器输出电压和测量的电池电压之间的差值限制为不小于零。
根据实施例，第一预先确定百分比与第二预先确定百分比之和为百分之一百。
根据实施例，电池完全充电值是对应电池被完全充电的电压。
根据实施例，本发明的特征还在于由控制器且响应于测量的充电器输出电压和测量的电池电压之间的差值的变化速率超过预先确定的速率，将电压测量误差估计为先前输出的电压测量误差的第一预先确定百分比与该差值的第二预先确定百分比之和。

Claims (15)

1.一种车辆，其包括：
充电器，所述充电器被配置为调节输出电压以满足电压请求，并且输出测量的输出电压；
牵引电池；以及
控制器，所述控制器被编程为测量所述牵引电池的端电压，并且接收所述测量的输出电压，并且将所述电压请求输出为完全充电电压与所述测量的输出电压和所述端电压之间的估计电压测量误差之和。
2.如权利要求1所述的车辆，其中所述控制器被进一步编程为将所述估计电压测量误差估计为所述测量的输出电压和所述端电压之间的差值。
3.如权利要求2所述的车辆，其中所述控制器被进一步编程为将所述差值限制为不小于零。
4.如权利要求1所述的车辆，其中所述控制器被进一步编程为将所述估计电压测量误差估计为先前估计的电压测量误差的第一预先确定百分比与所述测量的输出电压和所述端电压之间的差值的第二预先确定百分比之和。
5.如权利要求4所述的车辆，其中所述控制器被进一步编程为将所述差值限制为不小于零。
6.如权利要求4所述的车辆，其中所述第一预先确定百分比与所述第二预先确定百分比之和为百分之一百。
7.一种电池管理系统，其包括：
控制器，所述控制器被编程为从充电器接收充电器电压值，在充电期间测量牵引电池电压，并且向所述充电器输出电压请求，所述电压请求是预先确定电压与估计测量误差之和，所述估计测量误差包括先前估计的测量误差的第一预先确定百分比和所述充电器电压值和所述牵引电池电压之间的差值的第二预先确定百分比。
8.如权利要求7所述的电池管理系统，其中所述第一预先确定百分比是零，并且所述第二预先确定百分比是百分之一百。
9.如权利要求7所述的电池管理系统，其中所述第一预先确定百分比与所述第二预先确定百分比之和为百分之一百。
10.如权利要求7所述的电池管理系统，其中所述控制器被进一步编程为生成所述估计测量误差，作为所述先前估计的测量误差的所述第一预先确定百分比与所述充电器电压值和所述牵引电池电压之间的所述差值的所述第二预先确定百分比之和，其中所述和被限制为不小于零。
11.如权利要求7所述的电池管理系统，其中所述预先确定电压是由所述牵引电池电压表示的牵引电池被完全充电的电压电平。
12.如权利要求7所述的电池管理系统，其中所述预先确定电压是电池单元完全充电电压和受到所述控制器控制的牵引电池中的单元数量的乘积。
13.一种方法，其包括：
操作充电器以驱动充电器输出电压从而满足从控制器接收的电压请求；并且
由所述控制器从所述充电器接收测量的充电器输出电压，并且将所述电压请求作为电池完全充电值与所述测量的充电器输出电压与测量的电池电压之间的电压测量误差之和输出到所述充电器。
14.如权利要求13所述的方法，其还包括由所述控制器将所述电压测量误差估计为所述测量的充电器输出电压和所述测量的电池电压之间的差值。
15.如权利要求13所述的方法，其还包括由所述控制器将所述电压测量误差估计为先前输出电压测量误差的第一预先确定百分比与所述测量的充电器输出电压和所述测量的电池电压之间的差值的第二预先确定百分比之和。
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