CN110509910A - 一种车辆空挡熄火滑行工况控制方法、系统及汽车 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆空挡熄火滑行工况控制方法、系统及汽车，包括：获取有效的制动主缸压力信号，判断所述制动主缸压力变化率是否满足预设的第一预设条件；若是，则控制车辆直接退出空挡熄火滑行工况；若否，则判断所述制动主缸压力值是否满足预设的第二预设条件；根据制动主缸压力信号判断驾驶员制动意图，根据是否紧急控制车辆不退、直接退出或延时退出空挡熄火滑行工况。采用本发明可以在保证行车制动安全的情况下提高驾驶舒适性和有效减少燃油消耗。

Description

一种车辆空挡熄火滑行工况控制方法、系统及汽车

技术领域

本发明涉及车辆管理技术领域，尤其涉及一种车辆空挡熄火滑行工况控制方法、系统及汽车。

背景技术

随着能源的日渐紧张和对环境保护的日益迫切，节能工作更加深入；同时，由于工业生产上经济效益需求的提高，作为降低作业成本的直接有效措施，节能工作也应更前进一步。尤其对我国这样一个发展中的大国来说，如何有效地利用和节约资源，使之更好地适应国民经济持续、快速、健康发展的需要，已成为我国一项重要的战略问题。目前，节油技术在汽车设计、制造以及使用方面已得到了广泛的应用，并朝着多元化的趋势发展。

目前，48V-BSG(Belt Driven Starter/Generator)皮带传动启动/发电一体化电机的混合动力汽车，既继承了电动汽车低排放的优点，又发扬了石油燃料比能量和比功率高的长处，显著改善了传统内燃机汽车的排放和燃油经济性。车辆在ECO(Ecology、Conservation and Optimization)节能模式时，在车速高于某一阀值时，松开油门，整车进入空档熄火滑行工况，可有效节省燃油消耗量。当驾驶员踩制动时，因刹车开关触发则退出该工况，重新松开刹车后又再次进入。但是在空档熄火滑行工况下踩刹车时，若根据刹车开关信号来判断计算，不能有效识别驾驶员制动意图，即刹车开关信号触发后则立即退出该工况，进而可能导致驾驶恶化及增加燃油消耗量，因此有必要对车辆处于空档滑行工况时的控制方法进行优化。

发明内容

为了解决上述技术问题，针对以上问题点，本发明引入制动主缸压力信号用于判断驾驶员制动意图，在保证行车安全的前提下，优化驾乘感受，降低燃油消耗量。

为了达到上述发明目的，本发明提供了一种车辆空挡熄火滑行工况控制方法，所述方法包括：

获取有效的制动主缸压力信号，其中制动主缸压力信号包括制动主缸压力值，根据制动主缸压力值变化快慢获取制动主缸压力变化率；

判断所述制动主缸压力变化率是否满足预设的第一预设条件；

若是，则控制车辆直接退出空挡熄火滑行工况；

若否，则比较所述制动主缸压力值与第一压力阈值和第二压力阈值的关系，其中第一压力阈值小于第二压力阈值；

当所述制动主缸压力值小于第一压力阈值时，则控制车辆保持空挡熄火滑行工况；

当所述制动主缸压力值大于等于第一压力阈值且小于第二压力阈值时，则控制车辆在预设延时时间后退出空挡熄火滑行工况；

当所述制动主缸压力值大于等于第二压力阈值时，则控制车辆直接退出空挡熄火滑行工况。

进一步地，所述判断所述制动主缸压力变化率是否满足预设的第一预设条件包括：

判断所述制动主缸压力变化率是否大于等于预设的主缸压力变化率阈值。

进一步地，所述主缸压力变化率阈值为0.8-1.2。

进一步地，所述第一压力阈值为0.6-1.2bar，所述第二压力阈值为4-8bar。

进一步地，所述预设延时时间根据所述制动主缸压力值变化而变化。。

本发明还提供一种车辆空挡熄火滑行工况控制系统，包括：

信号获取模块，用于获取有效的制动主缸压力信号；

第一判断模块，用于判断所述制动主缸压力变化率是否满足预设的第一预设条件；

第二判断模块，用于比较所述制动主缸压力值与第一压力阈值和第二压力阈值的关系；

第一确定单元，用于确定所述制动主缸压力值小于第一压力阈值；

第二确定单元，用于确定所述制动主缸压力值大于等于第一压力阈值且小于第二压力阈值。

第三确定单元，用于确定所述制动主缸压力值大于等于第二压力阈值。

控制模块，用于控制车辆直接退出空挡熄火滑行工况、保持空挡熄火滑行工况或者在预设延时时间后退出空挡熄火滑行工况。

进一步地，所述控制系统还包括：

通讯模块，所述通讯模块用于将所述制动主缸压力信号传递给所述第一判断模块和第二判断模块。

进一步地，所述控制系统还包括：

计时模块，用于对控制车辆在预设延时时间后退出空挡熄火滑行工况的预设延时时间进行计时。

本发明还提供一种汽车，包括所述车辆空挡熄火滑行工况控制系统。

实施本发明实施例，具有如下有益效果：

(1)本发明引入制动主缸压力信号用于判断驾驶员制动意图，当判断驾驶员意图不明显情况下可以持续保持空档滑行工况，当制动主缸压力值处于一定阈值范围内则延时一定时间后退出空挡滑行工况，需要紧急制动时则直接退出空挡熄火滑行工况，以保证制动安全性，同时降低使用中的燃油消耗。

(2)本发明在保证行车安全前提下，既可改善驾驶性能又可以优化驾乘感受。

附图说明

为了更清楚地说明本发明所述的车辆空挡熄火滑行工况控制方法、系统及汽车，下面将对实施例所需要的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它附图。

图1为本发明实施例提供的一种车辆空挡熄火滑行工况控制方法的流程示意图；

图2为本发明实施例提供的一种车辆空挡熄火滑行工况控制方法的部分流程示意图；

图3为本发明实施例提供的车辆空挡熄火滑行工况控制系统的结构框图；

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或服务器不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

实施例

本发明实施例针对处于空挡熄火滑性工况的汽车进行控制，在混合动力汽车行驶过程中，满足在指定驾驶模式经济模式或舒适模式、车速大于设定车速阈值、电池包的电量大于设定剩余电量阈值、变速器控制系统允许进入和空调满足停机等条件时，松开油门踏板，整车进入空档滑行工况可有效节省燃油消耗量。当驾驶员踩制动时，因刹车开关触发则退出该工况，重新松开刹车后又再次进入。

如图1所示，为改善驾驶性能，优化驾驶员的驾乘感受，本发明提供了一种基于制动主缸压力信号的新型节油方法，针对当前车速小于安全车速且处于空挡熄火滑行工况的车辆，当判断驾驶员制动意图不明显情况下可以持续保持空挡熄火滑行工况或者延时退出空挡熄火滑行工况，降低使用中的燃油消耗。所述方法包括：

S101，获取有效的制动主缸压力信号，其中制动主缸压力信号包括制动主缸压力值，根据制动主缸压力值变化快慢获取制动主缸压力变化率；

具体地，对于处于空挡熄火滑行工况的车辆，当驾驶员有制动意图时从行车稳定系统中获取有效的制动主缸压力信号即实际检测到的制动主缸压力值，其中所述制动主缸压力变化率根据制动主缸压力值的变化快慢得到。

S103，判断所述制动主缸压力变化率是否满足预设的第一预设条件；

具体地，所述判断所述制动主缸压力变化率是否满足预设的第一预设条件包括判断所述制动主缸压力变化率是否大于等于预设的主缸压力变化率阈值。在实际应用中，根据制动主缸压力变化快慢设置主缸压力变化率阀值可以设置为0.8-1.2，在一些实施例中，根据制动主缸压力变化快慢设置所述主缸压力变化率阀值为1，用于判断驾驶员制动意图及紧急情况。

S105，若是，则控制车辆直接退出空挡熄火滑行工况；

具体地，当制动主缸压力信号变化率大于等于主缸压力变化率阀值时，系统识别为制动紧急，直接退出空挡熄火滑行工况。

S107，若否，则比较所述制动主缸压力值与第一压力阈值和第二压力阈值的关系，其中第一压力阈值小于第二压力阈值；

具体地，当制动主缸压力变化率小于主缸压力变化率阀值时，系统进行下一步判断，包括比较所述制动主缸压力值与第一压力阈值和第二压力阈值的关系：

S1071，当所述制动主缸压力值小于第一压力阈值时，则控制车辆保持空挡熄火滑行工况。

具体地，当所述制动主缸压力值小于第一压力阈值时，系统识别为制动不明显或无需制动，则控制车辆保持空挡熄火滑行工况。

S1073，当所述制动主缸压力值大于等于第一压力阈值且小于第二压力阈值时，系统识别为制动需求中等，则控制车辆在预设延时时间后退出空挡熄火滑行工况。

S1075，当所述制动主缸压力值大于等于第二压力阈值时，则控制车辆直接退出空挡熄火滑行工况。

具体地，当制动主缸压力变化率小于主缸压力变化率阀值，制动主缸压力信号大于等于第二压力阈值时，系统识别为制动需求较大，则控制车辆直接退出空挡熄火滑行工况。

在本发明实施例中，根据制动安全性设置第一压力阈值和第二压力阈值，所述第一压力阈值为0.6-1.2bar，所述第二压力阈值为4-8bar，优选地，在一些实施例中所述第一压力阈值为1bar，所述第二压力阈值为5bar，所述预设延时时间根据制动主缸压力值的大小设置对应的延时时间表。

具体地，所述预设延时时间根据所述制动主缸压力值变化而变化。在一些实施例中，不同大小的制动主缸压力值对应的预设延时时间如下表。

制动主缸压力值(bar)	0.9	1	3	4	5	5.1
							预设延时时间(s)	200	8	5	3	1	0

在一些实施例中，还可以设置踩制动之后再次进入空挡熄火滑行工况的时间间隔，用于避免频繁进入和退出，影响驾乘舒适感。

本发明还提供一种车辆空挡熄火滑行工况控制系统，用于实施车辆空挡熄火滑行工况控制方法，所述车辆空挡熄火滑行工况控制系统包括：

信号获取模块，与车辆的行车稳定系统连接，用于获取有效的制动主缸压力信号；

第一判断模块，用于判断所述制动主缸压力变化率是否满足预设的第一预设条件；

第二判断模块，用于比较所述制动主缸压力值与第一压力阈值和第二压力阈值的关系；

第一确定单元，用于确定所述制动主缸压力值小于第一压力阈值；

第二确定单元，用于确定所述制动主缸压力值大于等于第一压力阈值且小于第二压力阈值。

第三确定单元，用于确定所述制动主缸压力值大于等于第二压力阈值。

控制模块，用于控制车辆直接退出空挡熄火滑行工况、保持空挡熄火滑行工况或者在预设延时时间后退出空挡熄火滑行工况。

进一步地，所述控制系统还包括：

通讯模块，所述通讯模块用于将所述制动主缸压力信号传递给所述第一判断模块和第二判断模块。在本发明实施例中，所述通讯模块为动力CAN总线。

进一步地，所述控制系统还包括：

计时模块，设置在所述控制模块内，用于对控制车辆在预设延时时间后退出空挡熄火滑行工况的预设延时时间进行计时。

本发明还提供一种汽车，所述汽车包括车辆空挡熄火滑行工况控制系统。

如图3所示，由上述本发明提供的一种车辆空挡熄火滑行工况控制系统可见，车辆空挡熄火滑行工况控制系统包括信号获取模块、通讯模块、第一判断模块、第二判断模块和控制模块，所述信号获取模块与行车稳定系统连接获取有效的制动主缸压力信号，所述通讯模块将获取的制动主缸压力值和制动主缸压力变化率传递给第一判断模块和第二判断模块，第一判断模块判断所述制动主缸压力变化率是否大于等于预设的主缸压力变化率阈值，如果大于等于则识别为制动紧急情况，控制模块直接控制车辆退出空挡滑行工况，发动机启动，变速箱与离合器接合并对车辆进行制动，如果制动主缸压力变化率小于主缸压力变化率阀值，则通过第二判断模块进行下一步判断。当制动主缸压力变化率小于主缸压力变化率阀值时，所述第二判断模块判断所述制动主缸压力值与第一压力阈值和第二压力阈值的关系，分三种情况，通过三个确定单元来确定。当所述制动主缸压力值小于第一压力阈值时，则系统识别制动不明显，控制车辆保持空挡熄火滑行工况；当所述制动主缸压力值大于等于第一压力阈值且小于第二压力阈值时，则控制车辆在预设延时时间后退出空挡熄火滑行工况；当所述制动主缸压力值大于等于第二压力阈值时，则系统识别为制动需求较大，发动机启动，变速箱与离合器接合，车辆直接退出空挡熄火滑行工况。在实际应用中，发动机启动，变速箱与离合器接合，车辆退出空挡熄火滑行工况后可以根据驾驶员意图进行制动，也可以在发动机启动后挂挡继续正常行驶。

本发明引入制动主缸压力信号用于判断驾驶员制动意图，当判断驾驶员意图不明显情况下可以持续保持空档熄火滑行工况，当制动主缸压力值处于一定阈值范围内则延时一定时间后退出空挡熄火滑行工况，需要紧急制动时则直接退出空挡熄火滑行工，以保证制动安全性，同时降低使用中的燃油消耗。本发明在保证行车安全前提下，既可改善驾驶性能又可以优化驾乘感受。。

需要说明的是：上述本发明实施例先后顺序仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。且上述对本说明书特定实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于装置和服务器实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的全部或部分步骤可以通过硬件来完成，也可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，所述存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。

以上所揭露的仅为本发明一种较佳实施例而已，当然不能以此来限定本发明之权利范围，因此依本发明权利要求所作的等同变化，仍属本发明所涵盖的范围。

Claims (9)

1.一种车辆空挡熄火滑行工况控制方法，其特征在于，所述方法包括：

获取有效的制动主缸压力信号，其中制动主缸压力信号包括制动主缸压力值，根据制动主缸压力值变化快慢获取制动主缸压力变化率；

判断所述制动主缸压力变化率是否满足预设的第一预设条件；

若是，则控制车辆直接退出空挡熄火滑行工况；

若否，则比较所述制动主缸压力值与第一压力阈值和第二压力阈值的关系，其中第一压力阈值小于第二压力阈值；

当所述制动主缸压力值小于第一压力阈值时，则控制车辆保持空挡熄火滑行工况；

当所述制动主缸压力值大于等于第一压力阈值且小于第二压力阈值时，则控制车辆在预设延时时间后退出空挡熄火滑行工况；

当所述制动主缸压力值大于等于第二压力阈值时，则控制车辆直接退出空挡熄火滑行工况。

2.根据权利要求1所述的一种车辆空挡熄火滑行工况控制方法，其特征在于，所述判断所述制动主缸压力变化率是否满足预设的第一预设条件包括：

判断所述制动主缸压力变化率是否大于等于预设的主缸压力变化率阈值。

3.根据权利要求1所述的一种车辆空挡熄火滑行工况控制方法，其特征在于，所述主缸压力变化率阈值为0.8-1.2。

4.根据权利要求1所述的一种车辆空挡熄火滑行工况控制方法，其特征在于，所述第一压力阈值为0.6-1.2bar，所述第二压力阈值为4-8bar。

5.根据权利要求1所述的一种车辆空挡熄火滑行工况控制方法，其特征在于，所述预设延时时间根据所述制动主缸压力值变化而变化。

6.一种车辆空挡熄火滑行工况控制系统，用于实施权利要求1-5中任意一项所述的车辆空挡熄火滑行工况控制方法，其特征在于，包括：

信号获取模块，用于获取有效的制动主缸压力信号；

第一判断模块，用于判断所述制动主缸压力变化率是否满足预设的第一预设条件；

第二判断模块，用于比较所述制动主缸压力值与第一压力阈值和第二压力阈值的关系；

第一确定单元，用于确定所述制动主缸压力值小于第一压力阈值；

第二确定单元，用于确定所述制动主缸压力值大于等于第一压力阈值且小于第二压力阈值。

第三确定单元，用于确定所述制动主缸压力值大于等于第二压力阈值。

控制模块，用于控制车辆直接退出空挡熄火滑行工况、保持空挡熄火滑行工况或者在预设延时时间后退出空挡熄火滑行工况。

7.根据权利要求6所述的一种车辆空挡熄火滑行工况控制系统，其特征在于，所述控制系统还包括：

通讯模块，所述通讯模块用于将所述制动主缸压力信号传递给所述第一判断模块和第二判断模块。

8.根据权利要求6所述的一种车辆空挡熄火滑行工况控制系统，其特征在于，所述控制系统还包括：

计时模块，用于对控制车辆在预设延时时间后退出空挡熄火滑行工况的预设延时时间进行计时。

9.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求6-8中任一项所述的车辆空挡熄火滑行工况控制系统。