CN110466544A - 铁路集装箱专用平车车体和集装箱运输系统 - Google Patents

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CN110466544A CN201910866001.7A CN201910866001A CN110466544A CN 110466544 A CN110466544 A CN 110466544A CN 201910866001 A CN201910866001 A CN 201910866001A CN 110466544 A CN110466544 A CN 110466544A
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railway
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王军松
吕倩
岳启林
张倍
刘朋
孙海双
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    • B61D3/00Wagons or vans
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Abstract

本发明提供一种铁路集装箱专用平车车体和集装箱运输系统,车体包括:两端梁,两端梁间隔且平行设置;两侧梁,两侧梁间隔且平行设置,侧梁的端部和端梁的端部连接且两端梁和两侧梁组成一个矩形框架结构;侧梁为变截面鱼腹型结构,侧梁的中部的高度大于端部的高度;两牵引梁,牵引梁包括中梁和两连接梁,中梁的头部与端梁的中部连接,中梁的尾部与两连接梁的第一端连接且中梁和两连接梁组成人字形结构,两连接梁的第二端分别连接在两侧梁上;若干横梁,横梁的两端分别连接在两侧梁上。本发明提供的铁路集装箱专用平车车体和集装箱运输系统能够同时运输两个40英尺集装箱,提高运输效率,同时采用侧梁承载结构,提高车辆动力学性能。

Description

铁路集装箱专用平车车体和集装箱运输系统
技术领域
本发明涉及铁路车辆技术领域,尤其涉及一种铁路集装箱专用平车车体和集装箱运输系统。
背景技术
集装箱运输,是指以集装箱这种大型容器为载体,将货物集合组装成集装单元,以便在现代流通领域内运用大型装卸机械和大型载运车辆进行装卸、搬运作业和完成运输任务,从而更好地实现货物“门到门”运输的一种新型、高效率和高效益的运输方式。集装箱运输是一种先进的运输方式,它具有运输效率高、运输成本低、联运方便、货损少、门对门等优点,是现代物流和多式联运的主要方式,已被世界各国广泛采用。
现有的铁路集装箱专用平车车体大多都是采用中梁承载结构,没有侧梁,车体重量集中在车体中部。
采用中梁承载结构的铁路集装箱专用车转动惯量小,抗扭转能力弱,车辆动力学性能差。
发明内容
本发明提供一种铁路集装箱专用平车车体和集装箱运输系统,采用侧梁承载结构,提高车辆动力学性能。
本发明一方面提供一种铁路集装箱专用平车车体,包括:
两端梁,两所述端梁间隔且平行设置;
两侧梁,两所述侧梁间隔且平行设置,所述侧梁的端部和所述端梁的端部连接且两所述端梁和两所述侧梁组成一个矩形框架结构;所述侧梁为变截面鱼腹型结构,所述侧梁的中部的高度大于端部的高度;
两牵引梁,所述牵引梁包括中梁和两连接梁,所述中梁的头部与所述端梁的中部连接,所述中梁的尾部与两所述连接梁的第一端连接且所述中梁和两所述连接梁组成人字形结构,两所述连接梁的第二端分别连接在两所述侧梁上;
若干横梁,所述横梁的两端分别连接在两所述侧梁上。
进一步地,所述侧梁包括水平相对设置的上盖板和下盖板以及连接在所述上盖板和下盖板之间的腹板,所述腹板所在的平面为竖直面,且所述腹板的两端分别连接在所述上盖板和所述下盖板的中部。
进一步地,所述腹板内侧设置有若干支撑梁,所述支撑梁为桁架式结构,所述支撑梁的两端分别连接在所述上盖板和所述下盖板上。
进一步地,所述侧梁为钢板组焊结构。
进一步地,所述支撑梁为冷弯槽型钢。
进一步地,还包括四枕梁,所述枕梁位于所述中梁和所述侧梁之间,所述枕梁的两端分别连接所述中梁和所述侧梁。
进一步地,还包括若干集装箱锁闭装置,所述集装箱锁闭装置分别安装在所述横梁的两端。
进一步地,所述横梁包括单锁横梁和双锁横梁,所述单锁横梁的一端安装一个所述集装箱锁闭装置,所述双锁横梁的一端安装两个所述集装箱锁闭装置。
进一步地,所述腹板上还设置有若干操作孔,所述操作孔的位置对应于所述集装箱锁闭装置的位置。
本发明另一方面提供一种集装箱运输系统,包括若干集装箱和如上所述的铁路集装箱专用平车车体,所述集装箱固定在所述平车车体上方。
本发明实施例提供的铁路集装箱专用平车车体和集装箱运输系统,采用侧梁承载结构,无中梁,提高车体的转动惯量,使车体的动力学性能好,提高了运行品质;侧梁承载结构采用变截面鱼腹型结构,中部截面高,端部截面低,这样设计可以提高车体的垂向刚度,降低车辆自重,增大载重,提高车辆运输经济效益;车体中梁与侧梁通过枕梁、人字形连接梁连接,使车体的纵向力传递路径更加合理;车体采用大侧梁结构,使得车体抗扭转能力较强;车体中部只有横梁,没有其他的纵向梁,车辆制动系统组装空间大,工艺性好。本发明实施例提供的铁路集装箱专用平车车体为80英尺平车车体,能够同时装载两个40英尺集装箱或者一个40英尺集装箱和两个20英尺集装箱,在同样的条件下,能够运输更多集装箱,大大提高了运输效率;同时能够适应多种集装箱装载工况的需求,最大限度地利用车体空间,实现铁路集装箱专用平车车体的高效运用。
附图说明
为了更清楚地说明本发明或现有技术的技术方案,下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍,显而易见地,下面描述中的附图是本发明的一些实施例,对于本领域普通技术人员来讲,在不付出创造性劳动性的前提下,还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为现有技术一中的铁路集装箱专用平车结构的示意图;
图2为现有技术二中的铁路集装箱专用平车结构的示意图;
图3为本发明实施例提供的铁路集装箱专用平车车体的结构示意图;
图4为图3的主视示意图;
图5为图3的俯视示意图;
图6为本发明实施例提供的铁路集装箱专用平车车体的牵引梁的结构示意图;
图7为本发明实施例提供的铁路集装箱专用平车车体的侧梁的结构示意图;
图8为本发明实施例提供的铁路集装箱专用平车车体的侧梁中部的横向截面图;
图9为本发明实施例提供的铁路集装箱专用平车车体装载两个40英尺集装箱示意图;
图10为本发明实施例提供的铁路集装箱专用平车车体装载一个40英尺集装箱和两个20英尺集装箱示意图;
图11为本发明实施例提供的铁路集装箱专用平车车体安装锁闭装置承载座后的结构示意图;
图12为本发明实施例提供的铁路集装箱专用平车车体装载一个45英尺集装箱和两个20英尺集装箱示意图;
图13为图11的A-A剖面图。
附图标记:
11-侧梁;
111-上盖板;
112-腹板;
113-下盖板;
114-支撑梁;
115-操作孔;
116-锁闭装置承载座;
1161-承载座上盖板;
1162-承载座下盖板;
1163-承载座腹板;
1164-筋板;
1165-支撑板;
121-单锁横梁;
122-双锁横梁;
13-集装箱锁闭装置;
21-端梁;
22-牵引梁;
221-中梁;
222-连接梁;
23-枕梁;
31-40英尺集装箱;
32-20英尺集装箱;
33-45英尺集装箱;
51-端梁;
52-枕梁;
53-中梁;
54-大横梁;
61-端梁;
62-枕梁;
63-中梁;
64-大横梁;
65-侧梁。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚,下面将结合本发明中的附图,对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述,显然,所描述的实施例是本发明一部分实施例,而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例,本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例,都属于本发明保护的范围。
集装箱运输,是指以集装箱这中大型容器为载体,将货物集合组装成集装单元,以便在现代流通领域内运用大型装卸机械和大型载运车辆进行装卸、搬运作业和完成运输任务,从而更好地实现货物“门到门”运输的一种新型、高效率和高效益的运输方式。集装箱运输具有运输效率高、运输成本低、联运方便、货损少、门对门等优点,是现代物流和多式联运的主要方式,已被世界各国广泛采用。
铁路集装箱专用车是指专为运送国内和国际标准集装箱而专门设计和制造的车辆。集装箱运输发展的初期,由于箱数少,类型多,一般使用传统运输车辆就可完成输送任务。随着世界集装箱运输的快速发展、箱型的大型化和标准化,传统的车辆在结构、性能方面都不能满足集装箱运输需要,必须要研制集装箱专用车辆。目前,世界各国铁路都在根据各自的特点和需要,研制适用于本国和国际联运的新型集装箱专用车,集中表现在降低能耗、提高速度、简化结构、加长车体等方面。
根据铁路集装箱专用车底板的长度,铁路集装箱专用车可以分为40英尺集装箱专用车、60英尺集装箱专用车、80英尺集装箱专用车其它长度集装箱专用车,40英尺集装箱专用车具有两个TEU箱位,可装载1个40英尺的集装箱或者2个20英尺的集装箱;60英尺集装箱专用车具有3个TEU箱位,可装载1个40英尺集装箱和1个20英尺集装箱或3个20英尺集装箱;80英尺集装箱专用车具有4个TEU箱位,适合装载2个40英尺集装箱。目前,我国主要采用的是40英尺集装箱专用车和60英尺集装箱专用车,80英尺集装箱专用车非常少,随着经济的快速发展,40英尺及以上的大尺寸集装箱越来越多,使用40英尺或60英尺集装箱专用车运输的话只能运输1个,严重浪费运能。另一方面,现有的集装箱专用车主要采用中梁承载结构,车体重量集中在车体中部,转动惯量小,抗扭转能力较弱,车辆动力学性能较差。
图1为现有技术一中的铁路集装箱专用平车的结构示意图,参照图1所示,现有技术一中的铁路集装箱专用平车主要由端梁51、枕梁52、中梁53和大横梁54等部件组成,具体包括一个中梁53、两个牵引梁、两个中央大横梁54、两个端梁51、四个枕梁52和四个大横梁54,中梁53为一个中梁上盖板,两个中梁腹板和一个中梁下盖板组焊而成,中梁为中梁腹板间距由中部向两端逐渐减小的变截面鱼腹式箱型结构。该铁路集装箱专用平车车体无侧梁,而采用中梁承载结构,车体重量集中在车体中部,使得车体的转动惯量小,抗扭矩能力较弱,车体动力学性能较差;中梁53为组焊而成的鱼腹箱型结构,由于结构限制,中梁的断面宽度和高度均不能太大,车体受较大垂向载荷时,垂向变形较大,车体刚度较小,为了减小车体垂向变形,增大车体刚度,势必通过增大中梁各零部件板材的厚度,从而增大了车体自重,使得车体载重低。
图2为现有技术二中的铁路集装箱专用平车的结构示意图,参照图2所示,现有技术二中的铁路集装箱专用平车主要由端梁61、枕梁62、中梁63、大横梁64和侧梁65等部件组成,该铁路集装箱专用平车车体采用中梁、侧梁共同承载结构,虽然其抗扭转能力较现有技术一中的技术方案有所提高,但是车体的重量主要还是集中在车体中部,对车体动力学性能改善并不大;该铁路集装箱专用平车车体仍然为组焊而成的鱼腹箱型结构,侧梁多为冷弯槽型梁,由于结构限制,中梁的断面宽度和高度均不能太大,而受车辆自重限制,侧梁断面也不能太大,车辆受较大垂向载荷时,车体刚度不能满足相关标准要求,为减小车辆垂向变形,增大车体刚度,势必通过增大中梁各零部件板材的厚度,增大车体自重,车辆载重低;受中梁、侧梁结构限制,制动系统的排布空间较小,造成工艺组装困难;车体承载结构为大中梁、小侧梁结构,车辆扭转刚度较弱。
基于现有技术的上述缺点,本发明提供了一种新型的铁路集装箱专用平车车体,该铁路集装箱专用平车车体为80英尺集装箱车体,能够同时运输两个40英尺的集装箱,其结构简单,组装工艺好;采用侧梁承载结构,将车体重量分布于车体两侧,提高车体的转动惯量和动力学性能,同时可提高承载部件的疲劳可靠性;侧梁采用变截面鱼腹型结构,且侧梁内侧设置有桁架式支撑梁,可最大限度地提高车体的刚度。
应当注意的是,在本发明中,以铁路集装箱专用平车的运行方向为纵向,在水平面内与纵向垂直的方向为横向,与水平面垂直的方向为垂向。
下面参考附图并结合具体的实施例来描述本发明。
实施例一
图3为本发明实施例提供的铁路集装箱专用平车车体的结构示意图,图4和图5分别为图3的主视示意图和俯视示意图,参照图3-5所示,本发明实施例提供的铁路集装箱专用平车车体为前后对称结构和左右对称结构,其关于纵向中心线和横向中心线均对称。本发明实施例提供的铁路集装箱专用平车车体包括两侧梁11、两端梁21,两侧梁11为纵向结构,两端梁21为横向结构,两侧梁11间隔且平行设置,两端梁21间隔且平行设置,且分别位于侧梁11的两端,端梁21位于两侧梁11之间,端梁21的两端分别与两侧梁11的末端连接,两侧梁11和两端梁21构成一个矩形框架结构。该矩形框架结构即为本发明实施例提供的铁路集装箱专用平车车体的外围结构,该平车车体具有若干纵向间隔设置的横梁,横梁为横向结构,横梁的两端分别与两侧梁11连接,横梁包括单锁横梁121和双锁横梁122。
具体地,本发明实施例提供的铁路集装箱专用平车车体包括五个横梁,分别为两个单锁横梁121和三个双锁横梁122,其中一个双锁横梁122位于铁路集装箱专用平车车体的中部,该中部双锁横梁的两侧依次设置有一单锁横梁121和一双锁横梁122。
本发明实施例提供的铁路集装箱专用平车车体还包括两牵引梁22,两牵引梁22分别位于车体两端,牵引梁22为人字形结构,其头部与端梁21的中部连接,其尾部的两个斜撑分别与两侧梁11连接。
现有的技术方案中,人字形牵引梁的两个斜撑通直接与横梁连接,这样做的缺点是造成车辆纵向力的传递需要通过横梁传递到侧梁上,由于两斜撑与横梁的连接位置与横梁与侧梁的连接位置有一定的距离,造成横梁腹板除了承受集装箱直接作用的垂向载荷外,还将承受纵向力造成的弯矩产生的载荷,焊缝受交变载荷作用,疲劳可靠性低。因此,在本实施例中,牵引梁22的两个斜撑直接与侧梁11连接,纵向力直接传到侧梁11上,横梁不用承受由牵引梁传递的垂向载荷,使得车体连接可靠,焊缝疲劳可靠性高。
图6为本发明实施例提供的铁路集装箱专用平车车体的牵引梁的结构示意图,参照图6所示,由于牵引梁22尾部呈人字形,当进行车体的组装时,工艺性差,组装困难,为了便于组装,本发明实施例提供的铁路集装箱专用平车车体中将牵引梁22的两个斜撑与牵引梁22的主体结构分开设置,具体地,牵引梁22包括中梁221和两连接梁222,中梁221的头部与端梁21的中部连接,中梁221的尾部具有两个斜向连接端,两连接梁222的第一端分别与两个斜向连接端连接,两连接梁222的第二端分别与两侧梁11连接。
优选地,本发明实施例提供的铁路集装箱专用平车车体还包括四枕梁23,车体两端各有两个,枕梁23位于牵引梁22和侧梁11之间,用于连接牵引梁22和侧梁11,具体地,牵引梁22的中梁221上还具有两个横向连接端,枕梁23一端与侧梁11连接,另一端则与中梁221上两个横向连接端中的一个连接。
图7为本发明实施例提供的铁路集装箱专用平车车体的侧梁的结构示意图,图8为本发明实施例提供的铁路集装箱专用平车车体的侧梁中部的横向截面图,参照图7和图8所示,侧梁11包括上盖板111、腹板112和下盖板113,侧梁111为全钢焊接结构,由上盖板111、腹板112和下盖板113组焊成变截面鱼腹型,侧梁中部的腹板高度要大于侧梁两端的腹板高度,且由中部向两端具有平滑过渡区。由于侧梁11采用的是组焊结构,因此可以根据实际工况中车辆的长度及载重大小来调节侧梁11的横向截面的高度,从而在保证车辆垂向刚度满足相关标准的规定的情况下,最大的降低侧梁的质量,从而降低车梁的质量。
为了进一步加强侧梁11的垂向刚度,侧梁11的内侧还设置有支撑梁114,支撑梁114为桁架结构。桁架式支撑梁114采用冷弯槽型钢,除了能够提高侧梁11的垂向承载能力外,还可以提高腹板112的抗屈曲能力。
现有的铁路集装箱专用平车车体的侧梁高度通常很小,与横梁相差不大,在垂向,侧梁高度几乎与横梁高度平齐。本实施例提供的铁路集装箱专用平车车体为高侧梁车体,侧梁11的高度大于横梁的高度,在垂向,侧梁11超出横梁很多。
进一步地,本发明实施例提供的铁路集装箱专用平车车体还包括若干集装箱锁闭装置13,集装箱锁闭装置13设置在横梁的两端,具体地,单锁横梁121的每一端设置有一个集装箱锁闭装置13,而双锁横梁122的每一端设置有两个集装箱锁闭装置13。
进一步地,侧梁11的腹板112上还设置有一系列操作孔115,操作孔115为长圆形,操作孔115在腹板的位置对应于集装箱锁闭装置13在横梁上的位置,工作人员可以通过操作孔115对集装箱锁闭装置13进行观察和操作,这样的设计使得对集装箱锁闭装置13的观察和操作更加方便。
本发明实施例提供的铁路集装箱专用平车车体,采用侧梁承载结构,无中梁,提高车体的转动惯量,使车体的动力学性能好,提高了运行品质;侧梁承载结构采用变截面鱼腹型结构,中部截面高,端部截面低,这样设计可以提高车体的垂向刚度,降低车辆自重,增大载重,提高车辆运输经济效益;车体中梁与侧梁通过枕梁、人字形连接梁连接,使车体的纵向力传递路径更加合理;车体采用大侧梁结构,使得车体抗扭转能力较强;车体中部只有横梁,没有其他的纵向梁,车辆制动系统组装空间大,工艺性好。
实施例二
本发明实施例提供一种集装箱运输系统,包括若干集装箱和实施例一中的铁路集装箱专用平车车体,集装箱固定在平车车体的上方。本实施例的集装箱运输系统可以根据需要装载不同尺寸的集装箱,以实现最大运输效率。下面将对几种不同的运输工况进行详细说明。
图9为本发明实施例提供的铁路集装箱专用平车车体装载两个40英尺集装箱示意图,参照图9所示,本实施例中的铁路集装箱专用平车车体长度为80英尺,能够同时装载两个40英尺集装箱31,两个40英尺集装箱31呈水平分布,左右侧各放一个。与现有技术中的铁路集装箱专用平车车体相比,在同等条件下,本发明实施例提供的铁路集装箱专用平车车体能够运输更多的大尺寸集装箱,大大提高了集装箱的运输效率。
图10为本发明实施例提供的铁路集装箱专用平车车体装载一个40英尺集装箱和两个20英尺集装箱示意图,参照图10所示,本发明实施例提供的铁路集装箱专用平车车体还能同时装载一个40英尺集装箱31和两个20英尺集装箱32,装载时,40英尺集装箱31位于车体中间,两个20英尺集装箱32分别位于40英尺集装箱31的两侧,即位于车体的两端。本发明实施例提供的铁路集装箱专用平车车体能够适应多种集装箱装载工况的需求,最大限度地利用车体空间,实现铁路集装箱专用平车车体的高效运用。
图11为本发明实施例提供的铁路集装箱专用平车车体安装锁闭装置承载座后的结构示意图,图12为本发明实施例提供的铁路集装箱专用平车车体装载一个45英尺集装箱和两个20英尺集装箱示意图,参照图11和图12所示,由于本发明实施例提供的铁路集装箱专用平车车体的侧梁11采用变截面鱼腹型结构,车体中部的侧梁横向截面高度较高,因此承受垂向载荷能力较强,为了进一步地提升集装箱的运输效率,本发明实施例提供的铁路集装箱专用平车车体的侧梁11上还设置有锁闭装置承载座116,每两个集装箱锁闭装置116为一对,分别安装在两侧梁11上的对应位置,锁闭装置承载座116上也设置有集装箱锁闭装置13。锁闭装置承载座116安装在两横梁之间的位置,且与横梁在侧梁上的位置平齐。
在一种可行的实施例中,锁闭装置承载座116通过可拆卸的方式安装在两侧梁11上,可以根据不同的装载工况在相应的位置增减锁闭装置承载座116和集装箱锁闭装置13,实现多种集装箱工况的运输,综合运输效益好。例如,当需要装载45英尺集装箱33时,由于现有的车辆并没有对应于45英尺集装箱的安装位置,因此,需要用专用车辆进行装载,而本发明中的车体可以根据需要增加锁闭装置承载座116,在离车体一端45英尺处的侧梁11上安装一对集装箱锁闭装置116,并在其上安装集装箱锁闭装置13,即可实现45英尺集装箱33的装载,同时,为了提高运输效率,还可以在车体另一侧装载一个20英尺的集装箱;当然,锁闭装置承载座116可以根据需要安装在侧梁上的任意位置,以适应不同的装载工况。
图13为图10的A-A剖视图,参照图13所示,锁闭装置承载座116为悬臂结构,沿车体纵向中心线对称布置在两侧梁11上,锁闭装置承载座116包括承载座上盖板1161、承载座下盖板1162、承载座腹板1163、筋板1164,承载座腹板1163连接在承载座上盖板1162和承载座下盖板1163之间,筋板1164设置在承载座下盖板1163下方,以增加强度。承载座上盖板1161和承载座下盖板1162之间还设置有若干支撑板1165,支撑板1165两端分别与承载座上盖板1161和承载座下盖板1162连接,进一步增加锁闭装置承载座116的强度。集装箱锁闭装置13安装在承载座上盖板1161上。该锁闭装置承载座116可根据车辆装载特殊集装箱的要求临时增加,解决车辆在装载长度尺寸超过40英尺集装箱的45英尺、48英尺、50英尺、53英尺集装箱时,集装箱必须放在车辆中间,从而无法放置其他尺寸集装箱的问题。通过增加锁闭装置承载座116及集装箱锁闭装置13,可将长度尺寸超过40英尺集装箱的45英尺、48英尺、50英尺、53英尺集装箱放在车辆端部,另外一端仍然能够装载20英尺集装箱,丰富车辆装箱工况,提高车辆运输效益。
本发明实施例提供的集装箱运输系统,采用实施例一的铁路集装箱专用平车车体,能够同时装载两个40英尺集装箱或者一个40英尺集装箱和两个20英尺集装箱或者一个特殊尺寸的集装箱和一个20英尺集装箱,在同样的条件下,能够运输更多集装箱,大大提高了运输效率。
在本发明的描述中,需要理解的是,所使用的术语“中心”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“顶端”、“底端”、“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”“轴向”、“周向”等指示方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系,仅是为了便于描述本发明和简化描述,而不是指示或暗示所指的位置或原件必须具有特定的方位、以特定的构造和操作,因此不能理解为对本发明的限制。
此外,术语“第一”、“第二”仅用于描述目的,而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此,限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中,“多个”的含义是至少两个,例如两个、三个等,除非另有明确具体的限定。
在本发明中,除非另有明确的规定和限定,术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等应做广义理解,例如可以是固定连接,也可以是可拆卸连接,或成为一体;可以是机械连接,也可以是电连接或者可以互相通讯;可以是直接相连,也可以通过中间媒介间接相连,可以使两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言,可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明中,除非另有明确的规定和限定,第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触,也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且,第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方,或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方,或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
最后应说明的是:以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案,而非对其限制;尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明,本领域的普通技术人员应当理解:其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改,或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换;而这些修改或者替换,并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种铁路集装箱专用平车车体,其特征在于,包括:
两端梁,两所述端梁间隔且平行设置;
两侧梁,两所述侧梁间隔且平行设置,所述侧梁的端部和所述端梁的端部连接且两所述端梁和两所述侧梁组成一个矩形框架结构;所述侧梁为变截面鱼腹型结构,所述侧梁的中部的高度大于端部的高度;
两牵引梁,所述牵引梁包括中梁和两连接梁,所述中梁的头部与所述端梁的中部连接,所述中梁的尾部与两所述连接梁的第一端连接且所述中梁和两所述连接梁组成人字形结构,两所述连接梁的第二端分别连接在两所述侧梁上;
若干横梁,所述横梁的两端分别连接在两所述侧梁上。
2.根据权利要求1所述的铁路集装箱专用平车车体,其特征在于,所述侧梁包括水平且相对设置的上盖板和下盖板以及连接在所述上盖板和下盖板之间的腹板,所述腹板所在的平面为竖直面,且所述腹板的两端分别连接在所述上盖板和所述下盖板的中部。
3.根据权利要求2所述的铁路集装箱专用平车车体,其特征在于,所述腹板内侧设置有若干支撑梁,所述支撑梁为桁架式结构,所述支撑梁的两端分别连接在所述上盖板和所述下盖板上。
4.根据权利要求2所述的铁路集装箱专用平车车体,其特征在于,所述侧梁为钢板组焊结构。
5.根据权利要求3所述的铁路集装箱专用平车车体,其特征在于,所述支撑梁为冷弯槽型钢。
6.根据权利要求1所述的铁路集装箱专用平车车体,其特征在于,还包括四枕梁,所述枕梁位于所述中梁和所述侧梁之间,所述枕梁的两端分别连接所述中梁和所述侧梁。
7.根据权利要求2所述的铁路集装箱专用平车车体,其特征在于,还包括若干集装箱锁闭装置,所述集装箱锁闭装置分别安装在所述横梁的两端。
8.根据权利要求7所述的铁路集装箱专用平车车体,其特征在于,所述横梁包括单锁横梁和双锁横梁,所述单锁横梁的一端安装一个所述集装箱锁闭装置,所述双锁横梁的一端安装两个所述集装箱锁闭装置。
9.根据权利要求7所述的铁路集装箱专用平车车体,其特征在于,所述腹板上还设置有若干操作孔,所述操作孔的位置对应于所述集装箱锁闭装置的位置。
10.一种集装箱运输系统,其特征在于,包括若干集装箱和如权利要求1-9任一项所述的铁路集装箱专用平车车体,所述集装箱固定在所述平车车体上方。
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