CN110335475B - 一种复线共轨有轨电车交叉口信号灯感应控制方法及系统 - Google Patents

一种复线共轨有轨电车交叉口信号灯感应控制方法及系统 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种复线共轨有轨电车交叉口信号灯感应控制方法及系统，方法包括：根据检测器检测的时刻、距离和有轨电车速度预测有轨电车到达交叉口的时刻；若连续两辆有轨电车到达交叉口时刻处于同一信号周期，则出现复线情况，优先考虑到达交叉口时刻较早的车辆；综合考虑有轨电车到达交叉口次序与到达交叉口时刻，分情况采取绿灯早启、绿灯延长、相位转移，保障有轨电车在交叉口停车等待时间最短；有轨电车通过后，对应不同的感应控制采取相应的补偿，使信号灯最快恢复到原始状态，从而使社会车辆的损失最小。本发明可保证复线有轨电车在交叉口间连续优先通行，同时尽可能的降低社会车辆在交叉口的延误。

Description

一种复线共轨有轨电车交叉口信号灯感应控制方法及系统
技术领域
本发明属于信号控制技术领域，用于有轨电车系统，涉及一种复线共轨有轨电车交叉口信号灯感应控制方法及系统。
背景技术
从上世纪90年代的法国开始，现代有轨电车作为一种高效清洁的公共交通方式，逐渐风靡，但有轨电车需要足够的时空路权来保证其行驶效率和服务水平。传统的感应控制仅针对单线有轨电车，若有轨电车出现复线共轨情况，则现有的方法无法很好的进行协调，非但无法使有轨电车不停车通过交叉口，还严重损害了社会车辆的利益，这种现象在饱和度较高的时候更为明显。本发明便是在这样的背景下产生的。
发明内容
为了完善现有感应控制方法，克服现有技术的不足，本发明提供一种复线共轨有轨电车交叉口信号灯感应控制方法及系统。
为了实现上述技术目的，本发明的技术方案为：
一种复线共轨有轨电车交叉口信号灯感应控制方法及系统，包含以下步骤：
(1)根据检测器检测的时刻、距离和有轨电车速度预测有轨电车到达交叉口的时刻T；
(2)若连续两辆有轨电车到达交叉口时刻处于同一信号周期，则出现复线情况，优先考虑到达交叉口时刻较早的车辆；
(3)判断有轨电车到达交叉口的时刻是否为绿灯，若是，进入步骤(4)，否则进入步骤(6)；
(4)计算有轨电车到达交叉口时刻的绿灯剩余时间tg，若tg大于等于有轨电车相位清空时间tclear，则不对相位进行调整，进入步骤(13)；若tg＜tclear，则进入步骤(5)；
(5)实施延长电车相位绿灯时间，进入步骤(13)，绿灯延长时间textend1＝tclear-tg；
(6)判断有轨电车到达交叉口的时刻是否在最大电车相位有效时间范围内，其中最大电车相位有效时间Gmax，tram＝Gmax+Y-tclear，Gmax为电车相位的最大绿灯时间，Y为黄灯时间，若是，进入步骤(7)，否则进入步骤(8)；
(7)实施延长电车相位绿灯时间，进入步骤(13)，绿灯延长时间textend2＝T-Toff+tclear，其中Toff为电车相位原始绿灯结束时刻；
(8)判断红灯剩余时间tr是否大于电车最长等待时间，若是，进入步骤(9)，否则进入步骤(11)；
(9)判断电车到达时刻的相位是否小于最短绿灯时间Gmin，若是，电车停车等待，直至电车到达时刻相位等于最小绿灯时间时，进入步骤(10)；否则直接进入步骤(10)；
(10)实施相位转移，将电车相位直接置于电车到达时刻相位之后，进入步骤(13)；
(11)判断电车到达时刻的相位是否小于最短绿灯时间Gmin，若是，电车停车等待，直至电车到达时刻相位等于最小绿灯时间时，进入(12)；否则直接进入(12)；
(12)早启电车相位绿灯，绿灯早启时间tearly＝Ton-max(T，Te，min)，其中Ton为电车相位原始绿灯开始时刻，Te，min为电车到达时刻相位的最短绿灯结束时刻；
(13)返回信号调整结果，若出现复线情况，则在前车信号调整结果的基础上，针对后车进入(3)；
(14)有轨电车通过后，对因电车相位绿灯早启、延长或转移造成的延误以“多退少补，平均分担”的原则进行补偿，使信号灯恢复到原始状态。
作为本发明的一种改进，步骤(1)具体如下，对于远端式站点和路中式站点预测有轨电车到达交叉口停车线的时刻的计算公式为：
Figure BDA0002112352670000021
其中，tdet为有轨电车被检测器检测到的时刻，Sdet为检测器至交叉口停车线的距离，V为有轨电车从检测器行驶至交叉口停车线的平均速度。
作为本发明的一种改进，步骤(1)具体如下，对于近端式站点预测有轨电车到达交叉口停车线的时刻的方法包括：
有轨电车匀加速至停车线的情况下，预测到达时刻计算公式为：
Figure BDA0002112352670000031
其中a为有轨电车平均启动加速度；
有轨电车均加速至交叉口行驶速度，然后匀速行驶至停车线的情况下，预测到达时刻计算公式为：
Figure BDA0002112352670000032
作为本发明的一种改进，步骤(14)中延误补偿的方法具体如下：
对于电车相位绿灯早启，本周期内检测时刻与电车相位之间的非电车相位数量为n1，此时本周期电车相位时长增加tearly，检测时刻与电车相位之间的所有非电车相位平均分担电车相位的时长增加量，每个相位时长缩短量为tearly/n1，在下一周期压缩电车相位，延长前一周期被压缩的非电车相位；
对于电车相位绿灯延长，此时本周期电车相位时长增加textend，本周期电车相位之后的所有非电车相位数量为n2，其时长均缩短，每个相位时长缩短量为textend/n2，在下一周期压缩电车相位，延长本周期被压缩的非电车相位；
对于电车相位转移，延误补偿分为两种情况，第一种为电车到达时刻在电车相位之前，此时插入的电车相位为本周期电车相位，本周期内电车相位的时长不变，压缩检测时刻所处相位，平均延长之后的非电车相位，下一周期压缩延长的相位，增加减少的相位即可；第二种为电车到达时刻在电车相位之后，此时插入的电车相位为下一周期的电车相位，本周期压缩检测时刻所处相位，平均延长之后的非电车相位，下周期电车相位取消，延长本周期被压缩的相位，缩短本周期被延长的相位。
一种复线共轨有轨电车交叉口信号灯感应控制系统，包括至少一台计算机设备，所述计算机设备包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被加载至处理器时实现根据权利要求1-4任一项所述的复线共轨有轨电车交叉口信号灯感应控制方法。
采用上述技术方案带来的有益效果：
(1)本发明考虑有轨电车复线共轨的情况，针对双线有轨电车分流关键交叉口，提出到达时刻预测、主动优先控制及延误补偿技术，保证多线有轨电车在交叉口间连续优先通行的同时，使社会车辆在交叉口的延误尽可能小，兼顾多方面的利益，意图使系统获得最优实施效果。
(2)本发明可有效降低有轨电车在交叉口的等待时长，提升有轨电车的运行效率。
(3)本发明方法不需要额外的道路改造与基础设施投入，操作性非常强。
附图说明
图1为本发明方法流程图；
图2为绿灯延长示意图；
图3为绿灯早启示意图；
图4为相位转移示意图；
图5为复线有轨电车按顺序到达的感应控制示意图；
图6为复线有轨电车不按顺序到达的感应控制示意图。
具体实施方式
以下将结合附图，对本发明的技术方案做进一步说明。
如图1所示，本发明实施例公开的一种复线共轨有轨电车交叉口信号灯感应控制方法及系统，主要包括有轨电车到达交叉口时刻预测、有轨电车到达交叉口次序判定、以有轨电车在交叉口停车等待时间最短为目标的感应控制，以及有轨电车通过后的延误补偿。
针对检测器己检测到有轨电车的情况，首先对有轨电车到达交叉口停车线的时刻进行预测，对于远端式站点和路中式站点，有轨电车从检测器行驶至停车线的预测到达时刻计算公式为：
Figure BDA0002112352670000041
其中，tdet为有轨电车被检测器检测到的时刻，Sdet为检测器至交叉口停车线的距离，V为有轨电车从检测器行驶至交叉口停车线的平均速度。对于近端式站点，有轨电车从检测器行驶至交叉口停车线的过程可分为两种，第一种情况为是有轨电车匀加速至停车线，此时
Figure BDA0002112352670000042
其中a为有轨电车平均启动加速度，预测到达时刻计算公式为：
Figure BDA0002112352670000043
第二种情况为有轨电车均加速至交叉口行驶速度，然后匀速行驶至停车线，此时
Figure BDA0002112352670000044
预测到达时刻计算公式为：
Figure BDA0002112352670000045
Figure BDA0002112352670000046
首先对第一辆有轨电车(前车)的预测到达时刻进行判定，若其到达时刻为绿灯，则计算绿灯剩余时间tg，若tg满足电车通行要求，即大于等于有轨电车相位清空时间tclear，则相位不改变；若tg不满足电车通行要求，则实施绿灯延长，绿灯延长时间textend1＝tclear-tg。若其到达时刻为红灯，但其位于绿灯延长时间范围内，即在最大电车相位有效时间范围内，最大电车相位有效时间为Gmax，tram＝Gmax+Y-tclear，式中Gmax为电车相位的最大绿灯时间，Y为黄灯时间，即则实施绿灯延长，绿灯延长时间textend2＝T-Toff+tclear，式中Toff为电车相位原始绿灯结束时刻，绿灯延长示意图如图2所示。在图2所示情形中，假设一个周期共有5个相位，其中电车相位为相位2，有轨电车到达时刻位于相位3，判定其到达时刻为红灯且位于绿灯延长时间范围内，所以执行绿灯延长，延长相位2至有轨电车顺利通过，平均压缩相位3、4、5的时间，其中绿灯最长延长时间为相位3、4、5的初始绿灯时长减去最短绿灯时长之和。在下一周期，相位2缩短本周期的延长时间，相位3、4、5增加本周期的缩短时间。
若前车到达时刻为红灯且不在绿灯延长时间范围内，则计算其红灯剩余时间tr，若tr小于有轨电车最长等待时间，则采取绿灯早启，此时若前方相位满足最小绿灯时间Gmin，则直接使电车相位启亮，若前方相位不满足最小绿灯时间，则需停车等待前方相位放完最小绿灯时间再使电车相位启亮，绿灯早启时间tearly＝Ton-max(T，Te，min)，式中Ton为电车相位原始绿灯开始时刻，Te，min为电车到达时刻相位的最短绿灯结束时刻，示意图如图3所示。在图3所示情形中，假设一个周期共有5个相位，其中电车相位为相位2，有轨电车到达时刻位于相位1，剩余红灯时长小于电车最长等待时间，采取绿灯早启，相位1在满足最短绿灯时间的前提下在有轨电车到达时刻结束，相位2在有轨电车到达时刻开启。该情形压缩相位1的时间，平均增加相位2、3、4、5的时间，下一周期则相应的延长相位1的时间，压缩相位2、3、4、5的时间。
若前车到达时刻为红灯且不在绿灯延长时间范围内，则计算其红灯剩余时间tr，若tr大于有轨电车最长等待时间，则采取相位转移，此时若前方相位满足最小绿灯时间，则直接将电车相位移至有轨电车到达时刻，电车相位启亮，若前方相位不满足最小绿灯时间，则需停车等待前方相位放完最小绿灯时间再使电车相位启亮，相位转移示意图如图4所示。在图4所示情形一中，假设一个周期共有5个相位，其中电车相位为相位3，有轨电车到达时刻位于相位1，红灯剩余时间大于电车最长等待时间，采取相位转移，相位1在满足最短绿灯时间的前提下在有轨电车到达时刻结束，相位3在有轨电车到达时刻开启，相位3结束后相位2开启，相位2结束后相位4开启。该情形压缩相位1的时间，平均增加相位2、3、4、5的时间，下一周期则相应的延长相位1的时间，压缩相位2、3、4、5的时间。在图4所示情形二中，假设一个周期共有5个相位，其中电车相位为相位2，有轨电车到达时刻位于相位4，红灯剩余时间大于电车最长等待时间，采取相位转移，相位4在满足最短绿灯时间的前提下在有轨电车到达时刻结束，相位2在有轨电车到达时刻开启，相位2结束后相位5开启，相位5结束后下一周期相位1开启，相位2跳过，相位1结束后相位3开启。该情形压缩相位4的时间，增加相位5的时间，下一周期则相应的延长相位4的时间，压缩相位5的时间。
根据前车的预测到达时刻，本发明对信号配时调整的结果进行反馈，返回优化后的信号配时方案。后车的感应控制优化方案与前车类似，要注意的是，对于后车来说，其采取的感应控制均在前车的优化结果上进行。
总体来说，在信号配时调整后，延误补偿均在下一周期进行，其中对于电车相位绿灯早启，本周期内检测时刻与电车相位之间的非电车相位数量为n1，此时本周期电车相位时长增加tearly，检测时刻与电车相位之间的所有非电车相位平均分担电车相位的时长增加量，每个相位时长缩短量为tearly/n1，在下一周期压缩电车相位，延长前一周期被压缩的非电车相位。而对于电车相位绿灯延长，此时本周期电车相位时长增加textend，本周期电车相位之后的所有非电车相位数量为n2，其时长均缩短，每个相位时长缩短量为textend/n2，在下一周期压缩电车相位，延长本周期被压缩的非电车相位。对于电车相位转移，延误补偿分为两种情况，第一种为电车到达时刻在电车相位之前，此时插入的电车相位为本周期电车相位，本周期内电车相位的时长不变，压缩检测时刻所处相位，平均延长之后的非电车相位，下一周期压缩延长的相位，增加减少的相位即可；第二种为电车到达时刻在电车相位之后，此时插入的电车相位为下一周期的电车相位，本周期压缩检测时刻所处相位，平均延长之后的非电车相位，下周期电车相位取消，延长本周期被压缩的相位，缩短本周期被延长的相位。
对于复线有轨电车按照顺序到达的情况，本发明方法可产生适当的感应控制方案。案例如图5所示，假设一个周期共有5个相位，其中电车A相位为相位2，电车B相位为相位5，现电车A到达时刻位于相位1，电车B到达时刻位于相位2，电车A为前车，电车B为后车，前车到达时刻的红灯剩余时间小于后车，有轨电车按顺序到达。此时先考虑前车，其到达时刻为红灯且红灯剩余时间小于最长等待时间，采取绿灯早启，在相位1满足最小绿灯时间的前提下，相位2在前车到达时刻启亮，再考虑后车，后车到达时刻为红灯且红灯剩余时间大于最长等待时间，采取相位转移，在相位2最小绿灯结束后相位5启亮，相位5结束后相位3开启。该情形压缩相位1、2的时间，增加相位3、4、5的时间，下一周期则相应的延长相位1、2的时间，压缩相位3、4、5的时间。
对于复线有轨电车不按照顺序到达的情况，本发明方法也可产生适当的感应控制方案。案例如图6所示，假设一个周期共有5个相位，其中电车A相位为相位2，电车B相位为相位5，现电车A到达时刻位于相位2，电车B到达时刻位于相位1，电车B为前车，电车A为后车，前车到达时刻的红灯剩余时间大于后车，有轨电车未按顺序到达。此时先考虑前车，其到达时刻为红灯且不满足绿灯延长要求，红灯剩余时间大于最长等待时间，采取相位转移，在相位1满足最小绿灯时间的前提下，相位5在前车到达时刻启亮，再考虑后车，在相位进行调整后，后车到达时刻为红灯且红灯剩余时间小于最长等待时间，满足绿灯早启要求，采取绿灯早启，在相位5最小绿灯结束后相位2启亮。该情形压缩相位1、5的时间，增加相位2、3、4的时间，下一周期则相应的延长相位1、5的时间，压缩相位2、3、4的时间。
基于相同的发明构思，本发明实施例公开的一种复线共轨有轨电车交叉口信号灯感应控制系统，包括至少一台计算机设备，所述计算机设备包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被加载至处理器时实现所述的复线共轨有轨电车交叉口信号灯感应控制方法。
实施例仅为说明本发明的技术思想，不能以此限定本发明的保护范围，凡是按照本发明提出的技术思想，在技术方案基础上所做的任何改动，均落入本发明保护范围之内。

Claims (5)

1.一种复线共轨有轨电车交叉口信号灯感应控制方法，其特征在于，包含以下步骤：
(1)根据检测器检测的时刻、距离和有轨电车速度预测有轨电车到达交叉口的时刻T；
(2)若连续两辆有轨电车到达交叉口时刻处于同一信号周期，则出现复线情况，优先考虑到达交叉口时刻较早的车辆；
(3)判断有轨电车到达交叉口的时刻是否为绿灯，若是，进入步骤(4)，否则进入步骤(6)；
(4)计算有轨电车到达交叉口时刻的绿灯剩余时间tg，若tg大于等于有轨电车相位清空时间tclear，则不对相位进行调整，进入步骤(13)；若tg＜tclear，则进入步骤(5)；
(5)实施延长电车相位绿灯时间，进入步骤(13)，绿灯延长时间textend1＝tclear-tg；
(6)判断有轨电车到达交叉口的时刻是否在最大电车相位有效时间范围内，其中最大电车相位有效时间Gmax，tram＝Gmax+Y-tclear，Gmax为电车相位的最大绿灯时间，Y为黄灯时间，若是，进入步骤(7)，否则进入步骤(8)；
(7)实施延长电车相位绿灯时间，进入步骤(13)，绿灯延长时间textend2＝T-Toff+tclear，其中Toff为电车相位原始绿灯结束时刻；
(8)判断红灯剩余时间tr是否大于电车最长等待时间，若是，进入步骤(9)，否则进入步骤(11)；
(9)判断电车到达时刻的相位是否小于最短绿灯时间Gmin，若是，电车停车等待，直至电车到达时刻相位等于最小绿灯时间时，进入步骤(10)；否则直接进入步骤(10)；
(10)实施相位转移，将电车相位直接置于电车到达时刻相位之后，进入步骤(13)；
(11)判断电车到达时刻的相位是否小于最短绿灯时间Gmin，若是，电车停车等待，直至电车到达时刻相位等于最小绿灯时间时，进入步骤(12)；否则直接进入步骤(12)；
(12)早启电车相位绿灯，绿灯早启时间tearly＝Ton-max(T，Te，min)，其中Ton为电车相位原始绿灯开始时刻，Te，min为电车到达时刻相位的最短绿灯结束时刻；
(13)返回信号调整结果，若出现复线情况，则在前车信号调整结果的基础上，针对后车进入步骤(3)；
(14)有轨电车通过后，对因电车相位绿灯早启、延长或转移造成的延误以“多退少补，平均分担”的原则进行补偿，使信号灯恢复到原始状态。
2.根据权利要求1所述的复线共轨有轨电车交叉口信号灯感应控制方法，其特征在于，步骤(1)中对于远端式站点和路中式站点预测有轨电车到达交叉口停车线的时刻的计算公式为：
Figure FDA0002495370080000021
其中，tdet为有轨电车被检测器检测到的时刻，Sdet为检测器至交叉口停车线的距离，V为有轨电车从检测器行驶至交叉口停车线的平均速度。
3.根据权利要求1所述的复线共轨有轨电车交叉口信号灯感应控制方法，其特征在于，步骤(1)中对于近端式站点预测有轨电车到达交叉口停车线的时刻的方法包括：
有轨电车匀加速至停车线的情况下，预测到达时刻计算公式为：
Figure FDA0002495370080000022
其中a为有轨电车平均启动加速度，tdet为有轨电车被检测器检测到的时刻，Sdet为检测器至交叉口停车线的距离；
有轨电车均加速至交叉口行驶速度，然后匀速行驶至停车线的情况下，预测到达时刻计算公式为：
Figure FDA0002495370080000023
4.根据权利要求1所述的复线共轨有轨电车交叉口信号灯感应控制方法，其特征在于，步骤(14)中延误补偿的方法具体如下：
对于电车相位绿灯早启，本周期内检测时刻与电车相位之间的非电车相位数量为n1，此时本周期电车相位时长增加tearly，检测时刻与电车相位之间的所有非电车相位平均分担电车相位的时长增加量，每个相位时长缩短量为tearly/n1，在下一周期压缩电车相位，延长前一周期被压缩的非电车相位；
对于电车相位绿灯延长，此时本周期电车相位时长增加textend，本周期电车相位之后的所有非电车相位数量为n2，其时长均缩短，每个相位时长缩短量为textend/n2，在下一周期压缩电车相位，延长本周期被压缩的非电车相位；
对于电车相位转移，延误补偿分为两种情况，第一种为电车到达时刻在电车相位之前，此时插入的电车相位为本周期电车相位，本周期内电车相位的时长不变，压缩检测时刻所处相位，平均延长之后的非电车相位，下一周期压缩延长的相位，增加减少的相位即可；第二种为电车到达时刻在电车相位之后，此时插入的电车相位为下一周期的电车相位，本周期压缩检测时刻所处相位，平均延长之后的非电车相位，下周期电车相位取消，延长本周期被压缩的相位，缩短本周期被延长的相位。
5.一种复线共轨有轨电车交叉口信号灯感应控制系统，包括至少一台计算机设备，所述计算机设备包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被加载至处理器时实现根据权利要求1-4任一项所述的复线共轨有轨电车交叉口信号灯感应控制方法。
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