CN110271429A - 电动汽车的能量回收的方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种电动汽车的能量回收的方法及装置，该方法包括：获取车辆状态信息；根据所述车辆状态信息计算得到回收扭矩上限；根据所述车辆状态信息、第一对应关系、第二对应关系和第三对应关系，计算得到最佳回收扭矩；其中，所述最佳回收扭矩不超过所述回收扭矩上限的最大值；所述第一对应关系为：电驱系统中的转速‑扭矩‑效率的对应关系；所述第二对应关系为：驱动桥的车速‑扭矩‑效率的对应关系；所述第三对应关系为：驱动桥的转速‑扭矩‑寿命体特征值的对应关系；发送所述最佳回收扭矩至电驱系统。通过将计算得到得最佳回收扭矩发送至电驱系统，从而实现电驱系统在考虑驱动桥的使用寿命的条件下，尽量提高整车的能量回收效率。

Description

电动汽车的能量回收的方法及装置

技术领域

本发明涉及新能源汽车技术领域，特别涉及一种电动汽车的能源回收的方法及装置。

背景技术

随着科技的发展，人们开始更多的关注我们所生活的环境，对于新能源的需求也就越来越迫切，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力源(或者使用常规的车，然后采用新型的动力装置，包括混合动力汽车、纯电动汽车)、燃料电池电动汽车以及其它新能源汽车等。中国根据自身的能源和技术发展状况，选定纯电动汽车为主要战略取向。

纯电动汽车是以车载电源(充电蓄电池)作为储能方式、用电动机为动力来驱动车轮行驶的。在纯电动汽车技术的研究和发展中，如何提高续驶里程是迫切需要解决的问题。目前延长续驶里程的方法：一是提高蓄电池的容量，二是能量回收利用。而现有的能量回收方法，是通过以恒转矩能量回收或者扭矩随车速降低而降低进行能量回收。由于没有考虑在能量回收过程中各零部件的传动效率和状态，导致在实际应用中的驱动桥的主减速器磨损严重。

发明内容

有鉴于此，本发明实施例提供一种电动汽车的能量回收的方法及装置，用于在考虑驱动桥的使用寿命的条件下，尽量提高整车的能量回收效率。

为实现上述目的，本发明实施例提供如下技术方案：

一种电动汽车的能量回收的方法，包括：

获取车辆状态信息；

根据所述车辆状态信息计算得到回收扭矩上限；

根据所述车辆状态信息、第一对应关系、第二对应关系和第三对应关系，计算得到最佳回收扭矩；其中，所述最佳回收扭矩不超过所述回收扭矩上限的最大值；所述第一对应关系为：电驱系统中的转速-扭矩-效率的对应关系；所述第二对应关系为：驱动桥的车速-扭矩-效率的对应关系；所述第三对应关系为：驱动桥的转速-扭矩-寿命体特征值的对应关系；

发送所述最佳回收扭矩至电驱系统。

可选的，所述根据所述车辆状态信息计算得到回收扭矩上限，包括：

根据所述车辆状态信息，计算得到第一扭矩T1、第二扭矩T2和第三扭矩T3；其中，所述第一扭矩T1为整车计算回收扭矩值；所述第二扭矩T2为电驱系统实时最大可输出扭矩值；所述第三扭矩T3为当前状态下允许所述电驱系统输出的扭矩值；

利用公式Tt＝Min(T1，T2，T3，T4)，计算得到所述回收扭矩上限；公式中，所述Tt为所述回收扭矩上限，所述T4为预先设定的所述驱动桥的最大输出扭矩。

可选的，所述根据所述车辆状态信息，计算得到第一扭矩T1、第二扭矩T2和第三扭矩T3，包括：

根据所述车辆状态信息中的用户操作信息和车辆的当前状态信息，计算得到所述第一扭矩T1；

根据所述车辆状态信息中的所述电驱系统的当前转速，在电驱系统中的转速-扭矩的对应关系中，得到所述第二扭矩T2；

根据所述车辆状态信息中的当前电压、所述当前转速和当前允许输入的最大电流，计算得到所述第三扭矩T3。

可选的，所述根据所述车辆状态信息中的当前电压、所述当前转速和当前允许输入的最大电流，计算得到所述第三扭矩T3，包括：

利用公式T3＝(9550*U*I)/n计算出所述第三扭矩；公式中，所述U为所述当前电压，所述n为所述当前转速，所述I为所述当前允许输入的最大电流。

可选的，所述根据所述车辆状态信息、第一对应关系、第二对应关系和第三对应关系，计算得到最佳回收扭矩，包括：

根据所述第一对应关系，得到当前转速对应、且满足第一条件的第五扭矩T5；其中，所述第一条件为：所述第五扭矩T5不超过所述回收扭矩上限，且所述第五扭矩T5在所述第一对应关系中对应的电驱系统的效率最大；

根据所述第二对应关系，得到当前车速对应、且满足第二条件的第六扭矩T6；其中，所述第二条件为：所述第六扭矩T6不超过所述回收扭矩上限，且所述第六扭矩T6在所述第二对应关系中对应的驱动桥的效率最大；

根据所述第三对应关系，得到当前转速对应、且满足第三条件的第七扭矩T7；其中，所述第三条件为：所述第七扭矩T7不超过所述回收扭矩上限，且所述第七扭矩T7在所述第三对应关系中对应的驱动桥的寿命体特征值最大；

根据所述第五扭矩T5、所述第六扭矩T6和所述第七扭矩T7，计算得到所述最佳回收扭矩。

可选的，所述根据所述第五扭矩T5、所述第六扭矩T6和所述第七扭矩T7，计算得到所述最佳回收扭矩，包括：

确定所述第五扭矩T5、所述第六扭矩T6和所述第七扭矩T7中的最小值Tmin和最大值Tmax；

在所述最小值Tmin和最大值Tmax之间确定出多个扭矩值；其中，相邻两个扭矩值之间的差值为△T、且所述最小值Tmin和所述多个扭矩值中的最小值的差值为△T、且所述最大值Tmax和所述多个扭矩值中的最大值的差值为△T；其中，△T为设定的正整数；

针对所述最小值Tmin、所述最大值Tmax和每一个所述扭矩值，分别利用所述第一对应关系，得到所述当前转速和每一个待计算扭矩值对应的效率η1，且利用所述第二对应关系，得到所述当前车速和每一个待计算扭矩值对应的效率η2，利用所述第三对应关系，得到所述当前转速和每一个待计算扭矩值对应的寿命体特征值S1；其中，所述待计算扭矩值包括：所述最小值Tmin、所述最大值Tmax和每一个所述扭矩值；

利用公式A＝η1*η2*S1，计算得到每一个所述待计算扭矩值对应驱动桥的综合状态值A；

将所述每一个所述待计算扭矩值对应驱动桥的综合状态值A中的最大值对应的待计算扭矩值，确定为所述最佳回收扭矩。

一种电动汽车的能量回收的装置，包括：

获取单元，用于获取车辆状态信息；

第一计算单元，用于根据所述车辆状态信息计算得到回收扭矩上限；

第二计算单元，用于根据所述车辆状态信息、第一对应关系、第二对应关系和第三对应关系，计算得到最佳回收扭矩；其中，所述最佳回收扭矩不超过所述回收扭矩上限的最大值；所述第一对应关系为：电驱系统中的转速-扭矩-效率的对应关系；所述第二对应关系为：驱动桥的车速-扭矩-效率的对应关系；所述第三对应关系为：驱动桥的转速-扭矩-寿命体特征值的对应关系；

发送单元，用于发送所述最佳回收扭矩至电驱系统。

可选的，所述第一计算单元包括：

第一计算子单元，用于根据所述车辆状态信息，计算得到第一扭矩T1、第二扭矩T2和第三扭矩T3；其中，所述第一扭矩T1为整车计算回收扭矩值；所述第二扭矩T2为电驱系统实时最大可输出扭矩值；所述第三扭矩T3为当前状态下允许所述电驱系统输出的扭矩值；

所述第一计算子单元，还用于利用公式Tt＝Min(T1，T2，T3，T4)，计算得到所述回收扭矩上限；公式中，所述Tt为所述回收扭矩上限，所述T4为预先设定的所述驱动桥的最大输出扭矩。

可选的，所述第二计算单元，包括：

第一获得单元，用于根据所述第一对应关系，得到当前转速对应、且满足第一条件的第五扭矩T5；其中，所述第一条件为：所述第五扭矩T5不超过所述回收扭矩上限，且所述第五扭矩T5在所述第一对应关系中对应的电驱系统的效率最大；

第二获得单元，用于根据所述第二对应关系，得到当前车速对应、且满足第二条件的第六扭矩T6；其中，所述第二条件为：所述第六扭矩T6不超过所述回收扭矩上限，且所述第六扭矩T6在所述第二对应关系中对应的驱动桥的效率最大；

第三获得单元，用于根据所述第三对应关系，得到当前转速对应、且满足第三条件的第七扭矩T7；其中，所述第三条件为：所述第七扭矩T7不超过所述回收扭矩上限，且所述第七扭矩T7在所述第三对应关系中对应的驱动桥的寿命体特征值最大；

第二计算子单元，用于根据所述第五扭矩T5、所述第六扭矩T6和所述第七扭矩T7，计算得到所述最佳回收扭矩。

可选的，所述第二计算子单元，包括：

第一确定单元，用于确定所述第五扭矩T5、所述第六扭矩T6和所述第七扭矩T7中的最小值Tmin和最大值Tmax；

第二确定单元，用于在所述最小值Tmin和最大值Tmax之间确定出多个扭矩值；其中，相邻两个扭矩值之间的差值为△T、且所述最小值Tmin和所述多个扭矩值中的最小值的差值为△T、且所述最大值Tmax和所述多个扭矩值中的最大值的差值为△T；其中，△T为设定的正整数；

第四获得单元，用于针对所述最小值Tmin、所述最大值Tmax和每一个所述扭矩值，分别利用所述第一对应关系，得到所述当前转速和每一个待计算扭矩值对应的效率η1，且利用所述第二对应关系，得到所述当前车速和每一个待计算扭矩值对应的效率η2，利用所述第三对应关系，得到所述当前转速和每一个待计算扭矩值对应的寿命体特征值S1；其中，所述待计算扭矩值包括：所述最小值Tmin、所述最大值Tmax和每一个所述扭矩值；

第三计算单元，用于利用公式A＝η1*η2*S1，计算得到每一个所述待计算扭矩值对应驱动桥的综合状态值A；

第三确定单元，用于将所述每一个所述待计算扭矩值对应驱动桥的综合状态值A中的最大值对应的待计算扭矩值，确定为所述最佳回收扭矩。

由以上方案可知，本申请提供的一种电动汽车的能量回收的方法及装置中，通过获取车辆状态信息；并根据所述车辆状态信息计算得到回收扭矩上限；根据所述车辆状态信息、第一对应关系、第二对应关系和第三对应关系，计算得到最佳回收扭矩；其中，所述最佳回收扭矩不超过所述回收扭矩上限的最大值；所述第一对应关系为：电驱系统中的转速-扭矩-效率的对应关系；所述第二对应关系为：驱动桥的车速-扭矩-效率的对应关系；所述第三对应关系为：驱动桥的转速-扭矩-寿命体特征值的对应关系；发送所述最佳回收扭矩至电驱系统。通过将计算得到的最佳回收扭矩发送至电驱系统，从而实现电驱系统在考虑驱动桥的使用寿命的条件下，尽量提高整车的能量回收效率。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的一种电动汽车的能量回收的方法的具体流程图；

图2为本发明另一实施例提供的一种电动汽车的能量回收的方法的具体流程图；

图3为本发明另一实施例提供的一种电动汽车的能量回收的方法的具体流程图；

图4为本发明另一实施例提供的一种电动汽车的能量回收的方法的具体流程图；

图5为本发明另一实施例提供的电驱系统中的转速-扭矩-效率的对应关系的示意图；

图6为本发明另一实施例提供的驱动桥的车速-扭矩-效率的对应关系的示意图；

图7为本发明另一实施例提供的驱动桥的转速-扭矩-寿命体特征值值的对应关系的示意图；

图8为本发明另一实施例提供的一种电动汽车的能量回收的方法的具体流程图；

图9为本发明实施例提供的一种电动汽车的能量回收的装置的示意图；

图10为本发明另一实施例提供的一种电动汽车的能量回收的装置的示意图；

图11为本发明另一实施例提供的一种电动汽车的能量回收的装置的示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明实施例提供的一种电动汽车的能量回收的方法，如图1所示，包括：

S101、获取车辆状态信息。

其中，获取到的车辆状态信息，可以包括车辆当前车速、发动机的当前转速、车辆当前的扭矩等信息。

具体的，车辆的控制器可以通过信号线或者通信线与电驱系统和动力源之间进行信息交互，通过信号线或者通信线获取当前车辆的状态信息。

在本实施例的具体实现过程中，获取车辆的状态信息，可以是实时进行获取，也可以是用户进行加速、刹车等操作时，进行获取车辆状态信息。

S102、根据车辆状态信息计算得到回收扭矩上限。

其中，回收扭矩上限用于确定能量回收的回收扭矩的取值范围。

在本实施例的具体实现过程中，可以通过获取得到的当前车辆状态信息中的，当前动力源允许输出的最大电流、当前电压、电驱系统当前转速等信息进行实时计算可以回收扭矩的回收扭矩上限。

可选的，本发明的另一实施例中，步骤S102的一种实施方式，如图2所示，包括：

S201、根据车辆状态信息，计算得到第一扭矩T1、第二扭矩T2和第三扭矩T3。

其中，第一扭矩T1为整车计算回收扭矩值；第二扭矩T2为电驱系统实时最大可输出扭矩值；第三扭矩T3为当前状态下允许电驱系统输出的扭矩值。

在本实施例的具体实现过程中，计算得到的第一扭矩T1、第二扭矩T2和第三扭矩T3的过程可以为实时计算，也可以是在用户进行加速、刹车等操作时，获取新的车辆状态信息后进行计算。

S202、利用公式计算得到回收扭矩上限。

其中，公式为Tt＝Min(T1，T2，T3，T4)，公式中的Tt为回收扭矩上限，T4为预先设定的驱动桥的最大输出扭矩。

需要说明的是，第二扭矩可以通过电动汽车的电驱系统实时计算或直接查表后反馈给控制器，当控制器接收到电驱系统反馈的数据时，可以直接利用该数据进行后续步骤的计算；驱动桥的最大输出扭矩T4，为驱动桥厂家提供的数值，不同的驱动桥可以拥有不同的最大输出扭矩，一般情况下驱动桥的最大输出扭矩T4远大于电驱系统的输出扭矩。

具体的，在计算得到第一扭矩T1、第二扭矩T2和第三扭矩T3后，同时比较第一扭矩T1、第二扭矩T2、第三扭矩T3和第四扭矩T4的大小，取四个值中的最小值作为回收扭矩上限。

可选的，本发明的另一实施例中，步骤S201的一种实施方式，如图3所示，包括：

S301、根据车辆状态信息中的用户操作信息和车辆的当前状态信息，计算得到第一扭矩T1。

其中，第一扭矩T1为用户当前的操作在电动汽车的当前状态下，电动汽车允许回收的扭矩。

S302、根据车辆状态信息中的电驱系统的当前转速，在电驱系统中的转速-扭矩的对应关系中，得到第二扭矩T2。

其中，第二扭矩T2为当前车辆状态信息的情况下，电驱系统可以输出的最大扭矩。

在本实施例的具体实现过程中，电驱系统中的当前转速可以通过电驱系统直接反馈或通过外置传感器直接获得。

S303、根据车辆状态信息中的当前电压、当前转速和当前允许输入的最大电流，计算得到第三扭矩T3。

其中，第三扭矩T3为当前车辆状态信息的情况下，根据动力源的状态，电驱系统允许输出的扭矩T3。

可选的，本发明的另一实施例中，步骤S303的一种实施方式，包括：

利用公式T3＝(9550*U*I)/n计算出第三扭矩，公式中，U为当前电压，n为当前转速，I为当前允许输入的最大电流。

S103、根据车辆状态信息、第一对应关系、第二对应关系和第三对应关系，计算得到最佳回收扭矩。

其中，最佳回收扭矩不超过所述回收扭矩上限的最大值；第一对应关系为：电驱系统中的转速-扭矩-效率的对应关系；第二对应关系为：驱动桥的车速-扭矩-效率的对应关系；第三对应关系为：驱动桥的转速-扭矩-寿命体特征值的对应关系。

可选的，本发明的另一实施例中，步骤S103的一种实施方式，如图4所示，包括：

S401、根据第一对应关系，得到当前转速对应、且满足第一条件的第五扭矩T5。

其中，第一条件为：第五扭矩T5不超过回收扭矩上限，且第五扭矩T5在第一对应关系中对应的电驱系统的效率最大。

在本实施例的具体实现过程中，第一对应关系，即电驱系统的转速-扭矩-效率的对应关系，可以如图5所示。

S402、根据第二对应关系，得到当前车速对应、且满足第二条件的第六扭矩T6。

其中，第二条件为：第六扭矩T6不超过回收扭矩上限，且第六扭矩T6在第二对应关系中对应的驱动桥的效率最大。

在本实施例的具体实现过程中，第二对应关系，即驱动桥的车速-扭矩-效率的对应关系，可以如图6所示。

S403、根据第三对应关系，得到当前转速对应、且满足第三条件的第七扭矩T7。

其中，第三条件为：第七扭矩T7不超过回收扭矩上限，且第七扭矩T7在第三对应关系中对应的驱动桥的寿命体特征值最大。

在本实施例的具体实现过程中，第三对应关系，即驱动桥的转速-扭矩-寿命体特征值的对应关系，可以如图7所示。

需要说明的，第五扭矩T5、第六扭矩T6和第七扭矩T7的获取方式不仅仅限于图5、图6和图7中的对应关系，也可以通过获取预存在数据库中的信息进行获取。

S404、根据第五扭矩T5、第六扭矩T6和第七扭矩T7，计算得到最佳回收扭矩。

可选的，本发明的另一实施例中，步骤S404的一种实施方式，如图8所示，包括：

S801、确定第五扭矩T5、第六扭矩T6和第七扭矩T7中的最小值Tmin和最大值Tmax。

S802、在最小值Tmin和最大值Tmax之间确定出多个扭矩值。

其中，相邻两个扭矩值之间的差值为△T、且最小值Tmin和多个扭矩值中的最小值的差值为△T、且最大值Tmax和多个扭矩值中的最大值的差值为△T。需要说明的是，△T为设定的正整数。

S803、针对最小值Tmin、最大值Tmax和每一个扭矩值，分别利用第一对应关系，得到当前转速和每一个待计算扭矩值对应的效率η1，且利用所述第二对应关系，得到当前车速和每一个待计算扭矩值对应的效率η2，利用第三对应关系，得到当前转速和每一个待计算扭矩值对应的寿命体特征值S1。

其中，待计算扭矩值包括：最小值Tmin、最大值Tmax和每一个扭矩值。

S804、利用公式A＝η1*η2*S1，计算得到每一个待计算扭矩值对应驱动桥的综合状态值A。

S805、将每一个待计算扭矩值对应驱动桥的综合状态值A中的最大值对应的待计算扭矩值，确定为最佳回收扭矩。

在本实施例的具体实现过程中，还可以对公式Ai＝η1*η2*S1中的三个变量进行加权计算，如Ai＝cη1*dη2*eS1。

S104、发送最佳回收扭矩至电驱系统。

在本实施例的具体实施过程中，可以通过控制器与电驱系统之间的信号线或者通信线进行传输数据，将最佳回收扭矩发送至电驱系统，使电驱系统按照最佳回收扭矩进行工作。

由以上方案可知，本申请提供的一种电动汽车的能量回收的方法中，通过获取车辆状态信息；并根据所述车辆状态信息计算得到回收扭矩上限；根据所述车辆状态信息、第一对应关系、第二对应关系和第三对应关系，计算得到最佳回收扭矩；其中，所述最佳回收扭矩不超过所述回收扭矩上限的最大值；所述第一对应关系为：电驱系统中的转速-扭矩-效率的对应关系；所述第二对应关系为：驱动桥的车速-扭矩-效率的对应关系；所述第三对应关系为：驱动桥的转速-扭矩-寿命体特征值的对应关系；发送所述最佳回收扭矩至电驱系统。通过将计算得到得最佳回收扭矩发送至电驱系统，从而实现电驱系统在考虑驱动桥的使用寿命的条件下，尽量提高整车的能量回收效率。

本发明另一实施例提供一种电动汽车的能量回收的装置，如图9所示，包括：

获取单元901，用于获取车辆状态信息。

具体的，获取单元901的具体工作过程，可参见对应的方法实施例内容，如S101所示，此处不再赘述。

第一计算单元902，用于根据车辆状态信息计算得到回收扭矩上限。

其中，回收扭矩上限用于确定能量回收的回收扭矩的取值范围。

具体的，第一计算单元902的具体工作过程，可参见对应的方法实施例内容，如S102所示，此处不再赘述。

可选的，本发明的另一实施例中，第一计算单元901的一种实施方式，包括：

第一计算子单元，用于根据车辆状态信息，计算得到第一扭矩T1、第二扭矩T2和第三扭矩T3。

其中，第一扭矩T1为整车计算回收扭矩值；第二扭矩T2为电驱系统实时最大可输出扭矩值；第三扭矩T3为当前状态下允许电驱系统输出的扭矩值。

在本实施例的具体实施过程中，第一计算子单元，还用于利用公式Tt＝Min(T1，T2，T3，T4)，计算得到回收扭矩上限。

其中，公式中，Tt为回收扭矩上限，T4为预先设定的驱动桥的最大输出扭矩。

第二计算单元903，用于根据车辆状态信息、第一对应关系、第二对应关系和第三对应关系，计算得到最佳回收扭矩。

其中，最佳回收扭矩不超过回收扭矩上限的最大值；第一对应关系为：电驱系统中的转速-扭矩-效率的对应关系；第二对应关系为：驱动桥的车速-扭矩-效率的对应关系；第三对应关系为：驱动桥的转速-扭矩-寿命体特征值的对应关系。

具体的，第二计算单元903的具体工作过程，可参见对应的方法实施例内容，如S103所示，此处不再赘述。

可选的，本发明的另一实施例中，第二计算单元903的一种实施方式，如图10所示，包括：

第一获得单元1001，用于根据第一对应关系，得到当前转速对应、且满足第一条件的第五扭矩T5。

其中，第一条件为：第五扭矩T5不超过回收扭矩上限，且第五扭矩T5在第一对应关系中对应的电驱系统的效率最大。

第二获得单元1002，用于根据第二对应关系，得到当前车速对应、且满足第二条件的第六扭矩T6。

其中，第二条件为：第六扭矩T6不超过回收扭矩上限，且第六扭矩T6在第二对应关系中对应的驱动桥的效率最大。

第三获得单元1003，用于根据第三对应关系，得到当前转速对应、且满足第三条件的第七扭矩T7。

其中，第三条件为：第七扭矩T7不超过回收扭矩上限，且第七扭矩T7在第三对应关系中对应的驱动桥的寿命体特征值最大。

第二计算子单元1004，用于根据第五扭矩T5、第六扭矩T6和第七扭矩T7，计算得到最佳回收扭矩。

可选的，本发明的另一实施例中，第二计算子单元1004的一种实施方式，如图11所示，包括：

第一确定单元1101，用于确定第五扭矩T5、第六扭矩T6和第七扭矩T7中的最小值Tmin和最大值Tmax。

第二确定单元1102，用于在最小值Tmin和最大值Tmax之间确定出多个扭矩值。

其中，相邻两个扭矩值之间的差值为△T、且最小值Tmin和多个扭矩值中的最小值的差值为△T、且最大值Tmax和多个扭矩值中的最大值的差值为△T。其中，△T为设定的正整数。

第四获得单元1103，用于针对最小值Tmin、最大值Tmax和每一个扭矩值，分别利用第一对应关系，得到当前转速和每一个待计算扭矩值对应的效率η1，且利用第二对应关系，得到当前车速和每一个待计算扭矩值对应的效率η2，利用第三对应关系，得到当前转速和每一个待计算扭矩值对应的寿命体特征值S1。

其中，待计算扭矩值包括：最小值Tmin、最大值Tmax和每一个扭矩值。

第三计算单元1104，用于利用公式A＝η1*η2*S1，计算得到每一个待计算扭矩值对应驱动桥的综合状态值A。

第三确定单元1105，用于将每一个待计算扭矩值对应驱动桥的综合状态值A中的最大值对应的待计算扭矩值，确定为最佳回收扭矩。

发送单元904，用于发送最佳回收扭矩至电驱系统。

具体的，发送单元904的具体工作过程，可参见对应的方法实施例内容，如S104所示，此处不再赘述。

由以上方案可知，本申请提供的一种电动汽车的能量回收的装置中，通过获取单元901获取车辆状态信息；并根据所述车辆状态信息利用第一计算单元902计算得到回收扭矩上限；用于根据车辆状态信息、第一对应关系、第二对应关系和第三对应关系，利用第二计算单元903计算得到最佳回收扭矩。其中，最佳回收扭矩不超过回收扭矩上限的最大值；第一对应关系为：电驱系统中的转速-扭矩-效率的对应关系；第二对应关系为：驱动桥的车速-扭矩-效率的对应关系；第三对应关系为：驱动桥的转速-扭矩-寿命体特征值的对应关系；通过所述发送单元904发送所述最佳回收扭矩至电驱系统。通过将计算得到得最佳回收扭矩发送至电驱系统，从而实现电驱系统在考虑驱动桥的使用寿命的条件下，尽量提高整车的能量回收效率。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种电动汽车的能量回收的方法，其特征在于，包括：

获取车辆状态信息；

根据所述车辆状态信息计算得到回收扭矩上限；

根据所述车辆状态信息、第一对应关系、第二对应关系和第三对应关系，计算得到最佳回收扭矩；其中，所述最佳回收扭矩不超过所述回收扭矩上限的最大值；所述第一对应关系为：电驱系统中的转速-扭矩-效率的对应关系；所述第二对应关系为：驱动桥的车速-扭矩-效率的对应关系；所述第三对应关系为：驱动桥的转速-扭矩-寿命体特征值的对应关系；

发送所述最佳回收扭矩至电驱系统。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆状态信息计算得到回收扭矩上限，包括：

根据所述车辆状态信息，计算得到第一扭矩T1、第二扭矩T2和第三扭矩T3；其中，所述第一扭矩T1为整车计算回收扭矩值；所述第二扭矩T2为电驱系统实时最大可输出扭矩值；所述第三扭矩T3为当前状态下允许所述电驱系统输出的扭矩值；

利用公式Tt＝Min(T1，T2，T3，T4)，计算得到所述回收扭矩上限；公式中，所述Tt为所述回收扭矩上限，所述T4为预先设定的所述驱动桥的最大输出扭矩。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆状态信息，计算得到第一扭矩T1、第二扭矩T2和第三扭矩T3，包括：

根据所述车辆状态信息中的用户操作信息和车辆的当前状态信息，计算得到所述第一扭矩T1；

根据所述车辆状态信息中的所述电驱系统的当前转速，在电驱系统中的转速-扭矩的对应关系中，得到所述第二扭矩T2；

根据所述车辆状态信息中的当前电压、所述当前转速和当前允许输入的最大电流，计算得到所述第三扭矩T3。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆状态信息中的当前电压、所述当前转速和当前允许输入的最大电流，计算得到所述第三扭矩T3，包括：

利用公式T3＝(9550*U*I)/n计算出所述第三扭矩；公式中，所述U为所述当前电压，所述n为所述当前转速，所述I为所述当前允许输入的最大电流。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆状态信息、第一对应关系、第二对应关系和第三对应关系，计算得到最佳回收扭矩，包括：

根据所述第一对应关系，得到当前转速对应、且满足第一条件的第五扭矩T5；其中，所述第一条件为：所述第五扭矩T5不超过所述回收扭矩上限，且所述第五扭矩T5在所述第一对应关系中对应的电驱系统的效率最大；

根据所述第二对应关系，得到当前车速对应、且满足第二条件的第六扭矩T6；其中，所述第二条件为：所述第六扭矩T6不超过所述回收扭矩上限，且所述第六扭矩T6在所述第二对应关系中对应的驱动桥的效率最大；

根据所述第三对应关系，得到当前转速对应、且满足第三条件的第七扭矩T7；其中，所述第三条件为：所述第七扭矩T7不超过所述回收扭矩上限，且所述第七扭矩T7在所述第三对应关系中对应的驱动桥的寿命体特征值最大；

根据所述第五扭矩T5、所述第六扭矩T6和所述第七扭矩T7，计算得到所述最佳回收扭矩。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述第五扭矩T5、所述第六扭矩T6和所述第七扭矩T7，计算得到所述最佳回收扭矩，包括：

确定所述第五扭矩T5、所述第六扭矩T6和所述第七扭矩T7中的最小值Tmin和最大值Tmax；

在所述最小值Tmin和最大值Tmax之间确定出多个扭矩值；其中，相邻两个扭矩值之间的差值为△T、且所述最小值Tmin和所述多个扭矩值中的最小值的差值为△T、且所述最大值Tmax和所述多个扭矩值中的最大值的差值为△T；其中，△T为设定的正整数；

针对所述最小值Tmin、所述最大值Tmax和每一个所述扭矩值，分别利用所述第一对应关系，得到所述当前转速和每一个待计算扭矩值对应的效率η1，且利用所述第二对应关系，得到所述当前车速和每一个待计算扭矩值对应的效率η2，利用所述第三对应关系，得到所述当前转速和每一个待计算扭矩值对应的寿命体特征值S1；其中，所述待计算扭矩值包括：所述最小值Tmin、所述最大值Tmax和每一个所述扭矩值；

利用公式A＝η1*η2*S1，计算得到每一个所述待计算扭矩值对应驱动桥的综合状态值A；

将所述每一个所述待计算扭矩值对应驱动桥的综合状态值A中的最大值对应的待计算扭矩值，确定为所述最佳回收扭矩。

7.一种电动汽车的能量回收的装置，其特征在于，包括：

获取单元，用于获取车辆状态信息；

第一计算单元，用于根据所述车辆状态信息计算得到回收扭矩上限；

第二计算单元，用于根据所述车辆状态信息、第一对应关系、第二对应关系和第三对应关系，计算得到最佳回收扭矩；其中，所述最佳回收扭矩不超过所述回收扭矩上限的最大值；所述第一对应关系为：电驱系统中的转速-扭矩-效率的对应关系；所述第二对应关系为：驱动桥的车速-扭矩-效率的对应关系；所述第三对应关系为：驱动桥的转速-扭矩-寿命体特征值的对应关系；

发送单元，用于发送所述最佳回收扭矩至电驱系统。

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述第一计算单元，包括：

第一计算子单元，用于根据所述车辆状态信息，计算得到第一扭矩T1、第二扭矩T2和第三扭矩T3；其中，所述第一扭矩T1为整车计算回收扭矩值；所述第二扭矩T2为电驱系统实时最大可输出扭矩值；所述第三扭矩T3为当前状态下允许所述电驱系统输出的扭矩值；

所述第一计算子单元，还用于利用公式Tt＝Min(T1，T2，T3，T4)，计算得到所述回收扭矩上限；公式中，所述Tt为所述回收扭矩上限，所述T4为预先设定的所述驱动桥的最大输出扭矩。

9.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述第二计算单元，包括：

第一获得单元，用于根据所述第一对应关系，得到当前转速对应、且满足第一条件的第五扭矩T5；其中，所述第一条件为：所述第五扭矩T5不超过所述回收扭矩上限，且所述第五扭矩T5在所述第一对应关系中对应的电驱系统的效率最大；

第二获得单元，用于根据所述第二对应关系，得到当前车速对应、且满足第二条件的第六扭矩T6；其中，所述第二条件为：所述第六扭矩T6不超过所述回收扭矩上限，且所述第六扭矩T6在所述第二对应关系中对应的驱动桥的效率最大；

第三获得单元，用于根据所述第三对应关系，得到当前转速对应、且满足第三条件的第七扭矩T7；其中，所述第三条件为：所述第七扭矩T7不超过所述回收扭矩上限，且所述第七扭矩T7在所述第三对应关系中对应的驱动桥的寿命体特征值最大；

第二计算子单元，用于根据所述第五扭矩T5、所述第六扭矩T6和所述第七扭矩T7，计算得到所述最佳回收扭矩。

10.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述第二计算子单元，包括：

第一确定单元，用于确定所述第五扭矩T5、所述第六扭矩T6和所述第七扭矩T7中的最小值Tmin和最大值Tmax；

第二确定单元，用于在所述最小值Tmin和最大值Tmax之间确定出多个扭矩值；其中，相邻两个扭矩值之间的差值为△T、且所述最小值Tmin和所述多个扭矩值中的最小值的差值为△T、且所述最大值Tmax和所述多个扭矩值中的最大值的差值为△T；其中，△T为设定的正整数；

第四获得单元，用于针对所述最小值Tmin、所述最大值Tmax和每一个所述扭矩值，分别利用所述第一对应关系，得到所述当前转速和每一个待计算扭矩值对应的效率η1，且利用所述第二对应关系，得到所述当前车速和每一个待计算扭矩值对应的效率η2，利用所述第三对应关系，得到所述当前转速和每一个待计算扭矩值对应的寿命体特征值S1；其中，所述待计算扭矩值包括：所述最小值Tmin、所述最大值Tmax和每一个所述扭矩值；

第三计算单元，用于利用公式A＝η1*η2*S1，计算得到每一个所述待计算扭矩值对应驱动桥的综合状态值A；

第三确定单元，用于将所述每一个所述待计算扭矩值对应驱动桥的综合状态值A中的最大值对应的待计算扭矩值，确定为所述最佳回收扭矩。