CN110203100A - 管理电动车辆的充电站的能源需求的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及管理具有储能装置的电动汽车的充电站的能源需求的方法，通过充电连接线导电地供应和控制充电功率，目的是提供最大可能的(电流)控制潜力，以实现供电系统的电网稳定性。预期停车持续时间和期望能源量被记录为功率特定车辆数据和客户特定数据。基础上述数据，根据本发明建立可以遵循不同充电策略的充电计划，该充电计划可以指示停车时充电功率的时间进度。

Description

管理电动车辆的充电站的能源需求的方法
技术领域
本发明涉及管理具有储能装置的电动车辆的充电站的能源需求的方法，通过充电控制线导电地供应并控制充电功率。
背景技术
随着能源转换，再生能源载体向供电系统供电越来越多。现在，德国三分之一的千瓦小时消耗来自风力、太阳能、水或生物能源发电站。其结果是，德国生产的部分电力必须出口，因为该国没有足够的运行潜能(运行储备)，无法使供电系统在市电频率方面保持稳定。
因此，智能电网的建立得到了大力推动。在这个“智能电网”的范围内，打算从现在起将安装在电动车辆中的电池也视为供电电网的储能装置。
这需要一种双向充电方法，其中车辆的储能装置的存储容量的一部分用于充电或放电电能。如果电网中存在能量过剩，则对车辆的储能装置进行充电。反之亦然，如果能量不足，则储能装置被放电，并将存储的能量馈入电网。连接至供电系统的电动车辆可以在向电网反馈能量(向供电电网反馈能量)时提供正运行储备，以及在充电(从供电电网获取能量)时提供负运行储备。
然而，一方面，如果第三方将其车辆用作储能设备，这不符合车主的利益。此外，没有充分充电的储能装置导致缩小范围并因此限制移动性。
另一方面，考虑到电网质量的要求，电网运营商不允许任何车辆独立于自身位置向电网输送电能。
作为通过双向充电方法提供运行储备的替代选择，专利DE 10 2009 043 380 A1中描述了一种单向充电方式，该充电方式也可以提供正负运行储备。由于使用充电方法的时间移位来提供广义上的运行储备，因此不需要将能量从电动车辆反馈到电网。利用充电时间与较长的停车持续时间的时间差来改变充电功率。可以通过节流功率来提供正运行储备(从供电电网中获取较少的能量)，以及通过增加功率来提供负运行储备(从供电电网中获取较多的能量)。
然而，这种单向方法的缺点是，如果在输进导航系统的目的地没有给车辆再充电的设施，那么剩余的能源量可能没有考虑到更远的目的地或开车返回。此外，不能期望司机重复地进入目的地，因为在大多数情况下，他们无法提前计划整天的行程。
另外，数据通过供应商电网线从车辆的通信单元直接发送给电网运营商。因此，为了与不同的电网运营商和车辆制造商实现广泛的兼容性，必须实现广泛的标准化。
此外，在单向充电方法范围内已知的常规解决方案中，可能出现更多问题，如充电过程的中断和恢复，例如：
-停车持续时间结束时，还没有充上期望能源量；
-运行储备的能力没得到理想应用；
-如果车主希望尽快离开，他们的行动将受限；
-预期的充电方法只能与某些车辆设备结合使用；
-实际运行储备无法计算或计划；
-当需要停车持续时间和能源量时，必须做出不利的输入或计算。
因此，可以肯定地说，迄今尚未找到实际使用该方法的解决办法。
发明内容
因此，本发明的目的是提出一种向电动车辆的储能装置充电的方法，该方法为供电电网提供关于所提供的能源量的尽可能大的运行储备，且可以在不损害客户目标的情况下容易实现。
通过根据本发明的管理用于具有储能装置的电动车辆的充电站的能源需求的方法实现该目的，其中通过充电连接线导电地供应并控制充电功率(P(t))，所述方法包括以下方法步骤：
记录电动车辆的充电装置的功率特定数据；
记录预期停车持续时间(T_K)和期望能源量(E_K)作为客户特定数据；
根据P_AVG＝E_K/T_K确定平均充电功率(P_AVG)；
确定基本供电功率(P_GS)和最大充电功率(P_MAX)；
建立充电计划，所述充电计划将充电功率(P(t))的时间进度描述为电动车辆的充电装置的功率特定数据、预期停车持续时间(T_K)和期望能源量(E_K)以及基本供电功率(P_GS)和最大充电功率(P_MAX)的函数；
充电计划遵循指示计划的充电功率(P(t))的时间进度的充电策略；
根据选择的充电策略执行所述充电计划。
术语“控制”在上位意义上使用，其可以包括纯粹的(前馈)控制机制和反馈系统(闭环控制)。
根据本发明的方法基于以下假设：根据标准DIN EN 61851-1，电动车辆通过导电充电系统连接到充电站。而且，充电站装备有通信接口或至少装备有用于输入车辆特定和客户特定的数据的用户单元。
第一步骤中，记录电动车辆的充电装置的功率特定数据，在这种情况下，充电控制装置和储能装置被理解为充电装置的相关部件。
除了这些技术车辆数据外，在另一个步骤中，记录预期停车持续时间T_K和期望能源量E_K作为客户特定数据。这些条目表示在目的是提供最大可能的运行储备的给定技术环境下要达到的客户目标。
此外，确定基本供电功率P_GS作为最低功率阈值，其对应于作为电动车辆的充电装置的技术设备和充电站的函数的最小可转移功率，并且在充电过程中不能低于该最低功率阈值，但能量传输中的中断除外。
另外，确定最大充电功率P_MAX作为上限功率阈值，该上限功率阈值由充电站、充电电缆或电动车辆的充电控制装置的最大可转移功率确定。
基于上述数据，即，电动车辆的充电装置的功率特定数据、预期停车持续时间、期望能源量、基本供电功率和最大充电功率，建立描述充电功率P(t)的时间进度(充电进度)的充电计划。
根据本发明，在此上下文中，充电计划遵循指示停车持续时间内充电功率的时间进度的充电策略。
然后，根据选择的充电策略执行充电计划。
根据本发明的方法的特征在于，仅使用符合一定的标准的充电站的技术设备。这有利地使得几乎任何电动车辆能够集成到供电电网中用于提供运行储备。
唯一的其他技术前提是电动车辆的不完全充电的储能装置。在一次性充电过程中，储能装置用于提供负运行储备。
用于建立充电计划所需的客户特定条目限于停车持续时间和期望能源量。
通过记录客户特定条目，用户影响充电过程。充电站在给定的技术环境下将这些条目转换成充电计划。当充电站控制能量流时，它仅具有有限的操作可能性，从而不会产生与客户目标协议的冲突。
充电计划的优点是，在交通繁忙时，比如在每天的高峰时段，电源中不会出现不需要的功率峰值。此外，在根据本发明提供负运行储备时，产生能够增加电动车辆的储能装置的使用寿命的积极效果。
在应用根据本发明的管理能源需求的方法时，电源系统保持稳定，因为如果电动车辆不再可以作为储能手段，可以借助功率增加在不同的充电站处补偿不足。
另外，如果电网运营商知道每辆电动车辆的充电计划，可以预测电网中的能量流。
根据本发明的方法以及与电网运营商或能源供应商的通信在充电站中执行。因此，该方法可以独立于待被充电的电动车辆而被应用。
关于获得最大可能的运行储备，充电计划遵循充电策略，充电策略以明确的功率值确定充电功率在指示的停车持续时间内的进度，并确保达到客户目标。
提出了三种可供选择的预定义充电策略。
第一充电策略对应于充电策略“带斜坡的基本供电”，并且描述了在停车持续时间内充电功率的进度，其中充电功率从停车持续时间的起始时刻保持恒定，并且直到斜坡起始时刻与基本供电功率的值对应。在斜坡起始时刻处，跟随充电功率从基本供电功率的值到停车持续时间的结束时刻处的峰值功率P_X的线性上升。
直线上升是由延伸通过充电计划图的原点的直线决定的。
第二充电策略对应于充电策略“延迟基本供电”，并且描述了能量转移初始延迟到基本供电起始时刻的过程。从基本供电起始时刻开始，在剩余的停车持续时间内，充电功率在基本供电的水平上前进，直至停车持续时间终止。
第三充电策略对应于充电策略“平均值”，并且描述了一种进度，其中期望能源量在停车持续时间内均匀分布，从而产生对于停车持续时间的恒定的平均充电功率P_AVG用于充电功率的时间进度。
如果产生的平均充电功率小于基本供电功率，则无法执行该充电策略，因为无法超过基本供电功率。在这种情况下，将执行第二充电策略“延迟基本供电”。
如果平均充电功率大于最大充电功率，则在停车持续时间内(仅)提供最大充电功率。在这种情况下，在停车持续时间内没有获得期望能源量。没有达到负运行储备。
在建立充电计划时，根据指定的决策调度选择三种预定的充电策略中的一个。作为决策的结果，选择充电策略用于应用，这显示在特定技术环境下提供运行储备的最大可能潜力，并且符合用户要求(客户目标)。
为了选择合适的充电策略，需要描述功率(即基本供电功率)的系统信息作为低功率阈值，需要最大充电功率作为上限功率阈值，需要客户特定数据：停车持续时间和能源量。
在第一条件下，检查期望能源量是否大于基本供电功率和停车持续时间的乘积。若不满足此条件，则可在短于停车持续时间的持续时间内，以对应于基本供电功率的恒定充电功率转移期望能源量。因此，根据第二充电策略，能量转移以某种延迟在具有基本供电功率值的基本供电起始时刻处开始。
如果满足第一条件，计算指定充电功率的线性上升的直线，考虑应用第一充电策略的目标。
为了达到客户目标，功率时间面积考虑的结果是，受到线性上升影响的额外能量(基本供电功率的线与直线之间的三角形面积)必须与受到恒定的基本供电功率影响的能量(基本供电功率的线以下的矩形面积)一起产生期望能源量。
直线的坡度可以根据直线延伸通过充电计划的原点的假设来确定。从直线与基本供电功率的线的交点得到斜坡起始时刻和充电功率，充电功率在停车持续时间的结束时刻被递送为峰值功率。
在第二条件下，检查这个峰值功率是否大于最大充电功率。
如果不满足此条件，从斜坡起始时刻开始根据计算出的直线控制功率，从而执行第一充电策略“带斜坡的基本供电”。
但是，如果满足第二条件，则由于可预见的功率超标无法执行第二充电策略，并且采用第三充电策略“平均值”。
使用基本供电进行永久充电的可能性一方面保证了电动车辆即使在缩短停车持续时间后也能获得最小的能源量，但延迟基本供电的充电策略除外。如果在较长的时间段内需要非常低的能量，这就会被使用。在这种情况下，由于能源量小，可以假设这只是再充电。车辆已经有充电的能源量，这意味着不会发生移动问题。
此外，用户不会被说明“中断充电”的消息搞糊涂，因为充电过程没有中断。否则，这可能导致用户将来会避免使用具有能量控制的充电站。
储能装置的存储容量、储能装置的充电状态以及安装在电动车辆中的充电控制装置的功率特定数据被记录为电动车辆的充电装置的功率特定数据。
通过安装的通信通道或通过用户的手动输入记录电动车辆的充电装置的功率特定数据和/或客户特定数据。电动车辆的充电控制装置与充电站之间的通信通道可按IEC15118标准配置为“电力线通信”。
如果没有安装通信信道，则采用先驱充电的方式记录安装在电动车辆中的充电控制装置的功率特定数据，具体步骤如下：使用与外导体中电流的最小值相对应的充电功率开始充电过程；测量第一充电功率；从测量的第一充电功率检测作为低阈值的基本供电功率和用于充电的外导体的数量；将充电功率增加到充电站指定或限制的可用最大充电功率；以及测量第二充电功率。如果测量的第二充电功率大于基本供电功率，则将测量的第二充电功率用作最大充电功率。否则，最大充电功率与基本供电功率相等。
这样，如果没有请求电动车辆的充电装置的功率特定数据的可能性时，可以检测到下限功率阈值和上限功率阈值。
以同样的方式，如果没有安装通信通道，可以记录客户特定数据，以便可以在充电站手动输入与期望范围增加和期望出发时间对应的期望能源量，用于计算预期停车持续时间。
附图说明
实施例的进一步优势和特征可从以下描述及附图中得出，以下描述和附图通过示例描述本发明的优选实施例。在下文中，
图1示出根据第一充电策略“带斜坡基本供电”的充电计划；
图2示出根据第二充电策略“延迟基本供电”的充电计划；
图3示出根据第三充电策略“平均值”的充电计划；
图4示出用于建立充电计划的决策调度；以及
图5示出具有运行阈值的假定充电计划。
具体实施方式
在图1中示出第一充电策略“带斜坡基本供电”。
充电功率P(t)在开始时保持在基本供电功率P_GS的水平上，以便在停车持续时间期间可以获得最大可能的功率增长作为负运行储备(运行潜能)。为了抵消通过仅提供基本供电功率P_GS无法维持客户目标的风险，随着停车持续时间的进行，通过在斜坡起始时刻T_X处开始的线性上升而持续地增大充电功率P(t)，直到在停车持续时间T_K的结束时刻达到峰值功率P_X。在想象扩展中，描述这种线性上升的线延伸穿过在想象扩展中充电计划所基于的坐标系统的原点。直线的坡度是由上升引起的增加的能源量预定的，斜坡起始时刻T_X和停车持续时间T_K的结束时刻处的峰值功率P_X被产生作为与基本供电功率P_GS的线的交点。
示例：
客户(用户)将电动车辆停放假设4小时的停车持续时间，以消耗25kWh的期望能源量E_K。假设采用三相充电设备进行充电，由此在电网电压为230V、每外导体(相位)的安培数为6A的前提下，产生4.14kW的基本供电功率P_GS。
“带斜坡基本供电”策略使用4.14kW的基本供电功率P_GS开始充电，并维持该值作为充电功率P(t)直到斜坡起始时刻T_X。从斜坡起始时刻T_X开始，充电功率P(t)遵循线性上升增大到停车持续时间T_K的结束时刻处的峰值功率P_X。
基本供电功率P_GS在停车持续时间T_K内仅能满足等于16.56kWh的能源需求。受直线的限制且设置在基本供电功率P_GS之上的三角形的面积对应于8.44kWh的额外能源量，以达到总共25kWh的期望能源量。
充电功率P(t)的进度在斜坡起始时刻T_X＝1.51h处发生变化并在停车持续时间T_K＝4h的结束时刻处达到10.93kW的峰值功率P_X。
在计算直线时，停车持续时间T_K的结束时刻处的峰值功率P_X可以超过最大充电功率P_MAX的值。然而，由于充电站和充电控制装置的技术特性，充电功率P(t)受限于最大充电功率P_MAX的值。基于物理原因，无法传递计算出的峰值功率P_X。为此，采用“平均值”策略而不是“带斜坡基本供电”的充电策略。
图2示出根据第二充电策略“延迟基本供电”的充电计划。
如果平均充电功率P_AVG小于基本供电功率P_GS，待提供的能源量将在较短的时间段内分配，因为基本供电功率P_GS代表充电功率P(t)不可低于的下限阈值。
充电开始被推迟到稍后的基本供电起始时刻T_GS，从该时刻开始，通过基本供电功率P_GS在剩余的停车持续时间内获得期望能源量E_K。
基本供电起始时刻T_GS从以下公式得出：
T_GS＝T_K-(E_K/P_GS)。
示例：
客户将电动车辆停放假定4小时的停车持续时间，以消耗10kWh的期望能源量E_K。
因此，平均充电功率P_AVG为2.5kW，并且低于4.14kW的三相基本供电功率P_GS的值。
因此，充电的起始时刻被推迟到基本供电起始时刻T_GS＝1.58h，从充电开始的该起始时刻开始，在剩余停车持续时间T_K-T_GS＝2.42h内具有基本供电功率P_GS＝4.14kW，以提供期望能源量E_K＝10kWh。
在图3中，示出根据第三充电策略“平均值”的充电计划。
为了确定平均充电功率P_AVG，根据P_AVG＝E_K/T_K在停车持续时间T_K上平均分配期望能源量E_K。
这个平均充电功率P_AVG用于在停车持续时间T_K期间充电。
需要注意的两个例外情况：如果平均充电功率P_AVG小于基本供电功率P_GS，则必须执行第二充电策略“延迟基本供电”，因为不能低于基本供电功率P_GS。
如果平均充电功率P_AVG大于最大充电功率P_MAX，则无法达到期望能源量，并且无法实现客户目标。因此，无法提供负运行储备。
通过在停车持续时间T_K期间传输最大充电功率P_MAX实现最大可能的能源量。
示例：
客户将电动车辆停放假设一个半小时的停车持续时间T_K，以消耗25kWh的期望能源量E_K。
电动车辆的充电装置布置在功率为22kW的三相充电控制装置上。充电控制装置的功率被设置为最大充电功率P_MAX(上限功率阈值)。
平均充电功率P_AVG为16.67kW，并因此在4.14kW的基本供电功率P_GS和22kW的最大充电功率P_MAX之间。
图4示出用于建立充电计划的决策调度。
假设可获得关于期望能源量E_K和预期停车时持续间T_K的用户输入，首先检测基本供电功率P_GS作为下限功率阈值，并检测最大充电功率P_MAX作为上限功率阈值。
为了确定下限功率阈值，在充电过程开始时，电动车辆可以获得最小可能的充电功率。通过功率消耗，可以确定车辆使用的外导体的数量，从而确定基本供电功率P_GS的值。
在不中断充电过程的情况下，在确定上限功率阈值后，车辆可以获得最大可能的充电功率。通过功率消耗，确定最大充电功率P_MAX。
如果确定充电过程的边界条件是固定的，则在两步决策过程中选择三种充电策略中的一个。
在第一条件下，检查是否可以执行第一充电策略“带斜坡基本供电”。为此，必须检查期望能源量E_K是否大于预期停车持续时间T_K乘以基本供电功率P_GS的乘积。
如果不是，则必须应用延迟基本供电的第二充电策略来制定充电计划，以保证不低于基本供电功率P_GS。
但是，如果期望能源量E_K大于预期停车持续时间T_K与基本供电功率P_GS的乘积，则需要决定采用第一充电策略“带斜坡基本供电”还是第三充电策略“平均值”。
因此，在第二条件下计算线性方程后，需要检查从线性方程得到的峰值功率P_X是否超过最大充电功率P_MAX。
如果满足第二条件，则执行第三充电策略“平均值”。然后根据期望能源量E_K和停车持续时间T_K计算平均充电功率P_AVG。
如果不满足第二条件，即，如果停车持续时间的结束时刻处的峰值功率P_X低于最大充电功率P_MAX，则可以执行第一策略“带斜坡基本供电”。
图5示出具有运行限制的理论充电计划。
运行范围从充电计划和最大充电功率P_MAX得出。运行范围显示一段时间上的负运行功率。下限运行阈值由基本供电功率P_GS或充电计划给定的充电功率P(t)确定。
下限运行阈值可以取零值，例如当充电过程被延迟时。然而，可以将功率从零值增加到恰好基本供电功率P_GS或超过基本供电功率P_GS。
充电功率的上限运行阈值为技术最大值，由受充电连接线、断路器或充电控制装置限制的最大充电功率P_MAX描述。
附图为任意充电计划的运行范围的阴影线说明，基本供电功率为4.14kW，最大充电功率P_MAX为22kW。
该充电计划有助于维护客户规范，在计划充电功率和最大充电功率之间提供运行功率。
如果充电站被装备有根据本发明的方法，即已知充电计划，则可以通过合适的通信接口将关于可利用负运行储备的信息直接传输给能源供应商或第三方。数个分散充电站的数据可以被集中收集在虚拟电厂中。这个电厂可以扩大规模，以便可以在供电电网中实际提供多达兆瓦范围的运行储备。
如果充电站能够执行该方法并在相应的通信接口上进行处理，则每个充电站运营商可以与虚拟电厂的运营商进行通信。充电站将与电厂的服务器连接，并在每次充电过程的开始时请求服务器发起会话用于运行储备。在充电过程的持续时间中，维持该会话。
一旦会话启动，充电站记录车辆数据，并如所描述的建立充电计划。充电计划被发送到虚拟电厂。因此，功率体积是在整个充电时间内定义的。
根据充电计划中定义的功率进度对车辆进行充电。因此，在停车持续时间的结束时刻处，保证车辆的期望能源量。虚拟电厂可以在停车持续时间期间将充电功率果断地增大到P_MAX，从而使用负运行储备。
一旦已经根据能源量为车辆充电有期望范围增加，与虚拟电厂的会话被终止。如果充电过程被中断，会话也可以终止。充电过程可以由车主手动中断，例如，如果车主希望在预期停车持续时间结束之前离开充电站。

Claims (11)

1.一种管理用于具有储能装置的电动车辆的充电站的能源需求的方法，通过充电连接线导电地供应并控制充电功率(P(t))，所述方法包括以下方法步骤：
记录所述电动车辆的充电装置的功率特定数据；
记录预期停车持续时间(T_K)和期望能源量(E_K)作为客户特定数据；
根据P_AVG＝E_K/T_K确定平均充电功率(P_AVG)；
确定基本供电功率(P_GS)和最大充电功率(P_MAX)；
建立充电计划，所述充电计划将所述充电功率(P(t))的时间进度描述为所述电动车辆的充电装置的功率特定数据、所述预期停车持续时间(T_K)和所述期望能源量(E_K)以及所述基本供电功率(P_GS)和所述最大充电功率(P_MAX)的函数；
所述充电计划遵循指示计划的充电功率(P(t))的时间进度的充电策略；
根据选择的充电策略执行所述充电计划。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，选择第一充电策略作为充电策略，其中所述充电功率(P(t))从所述停车持续时间的起始时刻(t＝0)到斜坡起始时刻(T_X)对应于所述基本供电功率(P_GS)，并且从所述斜坡起始时刻(T_X)处的基本供电功率(P_GS)开始，沿直线上升到所述停车持续时间(T_K)的结束时刻处的峰值功率(P_X)，所述上升直线延伸通过所述充电计划的原点。
3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，
选择第二充电策略作为充电策略，其中所述充电功率(P(t))从所述停车持续时间的起始时刻(t＝0)到基本供电起始时刻(t＝T_GS)为零，并且从所述基本供电起始时刻(T_GS)到所述停车持续时间(T_K)的终止恒定地进展并且对应于所述基本供电功率(P_GS)。
4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，
选择第三充电策略作为充电策略，其中所述期望能源量(E_K)在所述停车持续时间(T_K)内均匀分布，从而产生用于所述充电功率(P(t))的时间进度的平均充电功率(P_AVG)，所述平均充电功率(P_AVG)在所述停车持续时间(T_K)内恒定。
5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，
如果所述平均充电功率(P_AVG)小于所述基本供电功率(P_GS)，根据权利要求3执行第二充电策略。
6.如权利要求4所述的方法，其特征在于，
如果所述平均充电功率(P_AVG)大于所述最大充电功率(P_MAX)，对于所述停车持续时间(T_K)提供所述最大充电功率(P_MAX)，而所述期望能源量(E_K)没有达到。
7.如权利要求1所述的方法，其特征在于，在以下步骤中选择用于建立所述充电计划的充电策略：
在第一条件下检查所述期望能源量(E_K)是否大于所述基本供电功率(P_GS)和所述停车持续时间(T_K)的乘积；
如果第一条件不满足，根据权利要求3确定基本供电起始时刻(T_GS)并执行第二充电策略；
如果第一条件满足，计算描述t>T_X时所述充电功率(P(t))的增长的上升直线，以便为了检查根据权利要求2的第一充电策略的适用性，能够在所述停车持续时间(T_K)的期间提供所述期望能源量(E_K)，从恒定的基本供电功率(P_GS)的水平线与计算出的上升直线的相交产生所述斜坡起始时刻(T_X)；
在第二条件下检查在所述停车持续时间(T_K)的结束时刻处，由计算的直线产生的峰值功率(P_X)是否大于所述最大充电功率(P_MAX)；
如果第二条件不满足，根据权利要求2应用第一充电策略；
如果第二条件满足，确定所述平均充电功率(P_AVG)并且根据权利要求4执行第三充电策略。
8.如权利要求1-7中任一项所述的方法，其特征在于，
记录所述储能装置的存储容量、所述储能装置的充电状态、以及所述安装在所述电动车辆中的充电控制装置的功率特定数据作为所述电动车辆的充电装置的功率特定数据。
9.如权利要求1-8中任一项所述的方法，其特征在于，
通过安装的通信通道将所述电动车辆的充电装置的功率特定数据和/或客户特定数据发送到所述充电站。
10.如权利要求1-8中任一项所述的方法，其特征在于，如果没有安装通信信道，安装在所述电动车辆中的充电控制装置的功率特定数据被如下记录：
利用与外导体中待设置的电流的最小值相对应的充电功率开始充电过程；
测量第一充电功率；
从测量的第一充电功率检测作为最低功率阈值的所述基本供电功率(P_GS)和打算用于充电的外导体的数量；
将充电功率增大到通过所述充电站预定的可用最大充电功率；
测量第二充电功率；
如果测量的第二充电功率近似等于所述测量的第一充电功率，设置所述基本供电功率(P_GS)为所述最大充电功率(P_MAX)；
如果测量的第二充电功率大于所述测量的第一充电功率，设置所述测量的第二充电功率为所述最大充电功率(P_MAX)。
11.如权利要求1-8中任一项或权利要求10所述的方法，其特征在于，
如果没有安装通信通道，记录所述客户特定数据，以便通过车辆驾驶员在所述充电站处手动地输入与期望范围扩展和期望出发时刻相对应的期望能源量(E_K)，用于计算所述预期停车持续时间(T_K)。
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