CN110173267A - 一种地铁盾构区间穿越既有车站施工方法 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种地铁盾构区间穿越既有车站的施工方法，在既有线车站围护结构两侧没有条件施工截桩竖井，新建地铁隧道没有条件设置盾构检修井的地铁隧道工程，通过利用既有线车站周边有限空间施作施工竖井，向下开挖至盾构隧道高程位置，再通过施作施工横通道及截桩通道进行既有车站围护结构破除，盾构隧道通过范围截桩通道采用玻璃纤维筋与钢筋组合格栅支护的形式进行临时支撑，既有围护结构破除完成后采用C15混凝土进行通道回填。解决了盾构下穿既有围护结构施工的难题，保证了施工过程中既有车站结构的安全、稳定，又能避免盾构直接作用于围护结构造成的刀盘损坏，施工风险得到了有效的控制，保证了地铁既有线安全正常运营。
Description
技术领域
本发明涉及一种地铁工程施工技术，尤其涉及一种地铁盾构区间穿越既有车站施工方法。
背景技术
随着城市轨道交通的快速发展，地铁已经逐渐成为人们出行的重要交通方式。由于地铁网络的不断交叉，新建地铁线路下穿既有运营线路成为了普遍现象。盾构法作为地铁区间施工的重要方法，在盾构机穿越既有车站围护和主体结构时风险较大，如何快速、安全的使盾构机穿过既有线路结构，保证既有线路安全运营成为新的难题。
既有地铁车站围护结构主要形式有围护桩、地下连续墙等，现有盾构穿越地铁站围护结构主要施工方法是在施工围护结构时设置玻璃纤维筋灌注桩，再通过盾构机正常切削通过。
但由于部分车站运营时间久远，原来施工时并不具备玻璃纤维筋灌注桩施工条件，围护结构为正常钢筋混凝土灌注桩，直接通过盾构机掘削钢筋混凝土灌注桩对盾构机刀盘要求高，切削速度慢，振动较大，影响既有车站运行，施工风险较大，且需要设置检修井及时对进行刀盘检修及更换。
发明内容
本发明的目的在于提供一种地铁盾构区间穿越既有车站的施工方法。
本发明的目的是通过以下技术方案实现的：
本发明的地铁盾构区间穿越既有车站的施工方法，新建地铁区间隧道需下穿既有车站主体结构，既有车站围护结构冲突，需截断既有围护结构，截桩范围附近无设置盾构检修井条件，采用盾构掘进范围内既有围护结构人工截断后，盾构再掘进通过的施工方法，包括以下步骤：
S1：既有车站结构周边设置施工竖井，竖井作为截桩通道开挖、吊装作业空间；
S2：施工竖井施工完成后向垂直于既有车站方向开挖施工横通道至靠近竖井一侧围护结构时进行临时封端，沿靠近竖井一侧截桩通道拱顶外周打设深孔注浆孔加固；
S3：开挖靠近竖井一侧截桩通道，至盾构区间影响范围外1m施做堵头墙；
S4：对下穿既有车站底部进行深孔注浆将加固；
S5：在截桩通道内对应需截桩位置采用玻璃纤维筋与钢筋组合格栅分导洞开马头门，凿除初支范围内围护结构并封闭掌子面回填全部截桩通道，并对靠近竖井侧施工横通道进行深孔加固；
S6：继续开挖施工横通道下穿既有线。
S7：开挖另一侧截桩通道，至盾构区间影响范围外1m施做堵头墙；
S8：对另一侧下穿既有车站底部进行深孔注浆将加固；
S9：在另一侧截桩通道内对应需截桩位置采用玻璃纤维筋与钢筋组合格栅分导洞开马头门，凿除初支范围内围护结构并封闭掌子面回填全部截桩通道、横通道及施工竖井；
S10：盾构穿越既有车站，施做区间隧道。
由上述的地铁盾构穿越既有车站围护结构施工方法可以看出，本发明的地铁盾构区间穿越既有车站施工方法，较现有技术进行了施工工艺的创新，在整个盾构区间不具备设置检修井的条件下，通过利用有限空间施做施工竖井，向下开挖至盾构区间高程位置，施作截桩通道进行既有车站围护结构破除，采用玻璃纤维筋与钢筋组合格栅支护的形式进行临时支撑，采用C15混凝土进行通道回填，采用深孔注浆方式进行既有线及暗挖通道加固，即保证了既有车站稳定，又能避免盾构直接作用于围护结构造成的刀盘损坏，施工风险得到了有效的控制。
附图说明
图1为本发明实施例提供的地铁盾构区间穿越既有车站施工方法截桩竖井及横通道结构平面图；
图2为本发明实施例提供的地铁盾构区间穿越既有车站施工方法截桩竖井及横通道结构剖面图。
图3为本发明实施例提供的地铁盾构区间穿越既有车站施工方法流程示意图。
具体实施方式
下面将对本发明实施例作进一步地详细描述。本发明实施例中未作详细描述的内容属于本领域专业技术人员公知的现有技术。
本发明的地铁盾构区间穿越既有车站施工方法，其较佳的具体实施方式是：
新建地铁区间隧道需下穿既有车站主体结构，既有车站围护结构冲突，需截断既有围护结构，截桩范围附近无设置盾构检修井条件，采用盾构掘进范围内既有围护结构人工截断后，盾构再掘进通过的施工方法，包括以下步骤：
S1：既有车站结构周边设置施工竖井，竖井作为截桩通道开挖、吊装作业空间；
S2：施工竖井施工完成后向垂直于既有车站方向开挖施工横通道至靠近竖井一侧围护结构时进行临时封端，对沿靠近竖井一侧截桩通道拱顶外周打设深孔注浆孔加固；
S3：开挖靠近竖井一侧截桩通道，至盾构区间影响范围外1m施做堵头墙；
S4：对下穿既有车站底部进行深孔注浆将加固；
S5：在截桩通道内对应需截桩位置采用玻璃纤维筋与钢筋组合格栅分导洞开马头门，凿除初支范围内围护结构并封闭掌子面回填全部截桩通道，并对靠近竖井侧施工横通道进行深孔加固；
S6：继续开挖施工横通道下穿既有线。
S7：开挖另一侧截桩通道，至盾构区间影响范围外1m施做堵头墙；
S8：对另一侧下穿既有车站底部进行深孔注浆将加固；
S9：在另一侧截桩通道内对应需截桩位置采用玻璃纤维筋与钢筋组合格栅分导洞开马头门，凿除初支范围内围护结构并封闭掌子面回填全部截桩通道、横通道及施工竖井；
S10：盾构穿越既有车站，施作区间隧道。
所述步骤S1中：
在既有车站结构周边设置施工竖井，施工竖井尺寸为3×5m。开挖锁口圈浅基坑并探明管线，施工锁口圈梁、挡墙。然后进行竖井开挖，施作初期支护，直至竖井封底完成。施工竖井开挖完成后沿通道拱顶外周设深孔注浆孔，进行横通道顶部深孔注浆加固。
所述步骤S2中：
施工横通道截面尺寸为2×4.5m，施工横通道开挖至既有车站结构靠近竖井一侧围护结构时进行临时封端，所述临时封端采用挂网喷射混凝土封闭。沿靠近竖井一侧截桩通道拱顶外周设深孔注浆孔，分段进行截桩通道顶部深孔注浆加固。
所述步骤S3中：
分段破除截桩通道上台阶范围内马头门处井壁格栅，横通道第一榀钢格栅架在施工横通道平面内与被割断的横通道钢格栅及竖向连接筋焊接成一体。待上台阶进尺6m后，分段破除下台阶范围内马头门处井壁格栅，开挖下台阶及核心土，施做截桩通道初支至盾构区间影响范围外1m施作堵头墙。所述截桩通道在盾构影响范围内采用玻璃纤维筋与钢筋组合格栅，其他部分采用普通格栅钢架。
所述步骤S4中：
待靠近竖井侧截桩通道贯通后，对既有线车站结构底部进行深孔注浆将加固。加固范围为：上至车站底板垫层，左、右及下侧为区间隧道管片轮廓线外2m范围，长度为车站1/2宽度。
所述步骤S5中：
深孔注浆完成后，在截桩通道内对应需截桩位置采用玻璃纤维筋与钢筋组合格栅方式分导洞开马头门，前2榀格栅密排支护，向前开挖过程中凿除初支范围内围护桩。凿桩完毕后封闭掌子面，并对破除范围采用C15素混凝土回填。完成回填后施工第二导洞，并重复上述过程凿除围护结构并回填，在回填第二导洞时拆除临时中隔壁。回填全部截桩通道，并对施工横通道进行深孔加固。
所述步骤S6中：
开挖施工横通道下穿既有线。横通道完成后，沿另一侧围护结构截桩通道拱顶外周打设深孔注浆孔，分段进行通道顶部深孔注浆加固。
所述步骤S7中：
分段破除另一侧截桩通道上台阶范围内马头门处井壁格栅，横通道第一榀钢格栅架在下穿既有车站施工横通道平面内与被割断的横通道钢格栅及竖向连接筋焊接成一体。待上台阶进尺6m后，分段破除下台阶范围内马头门处井壁格栅，开挖下台阶及核心土，施做西侧截桩通道初支至盾构区间影响范围外1m施做堵头墙。其中线路中线两侧约各3.8m范围，截桩通道采用玻璃纤维筋与钢筋组合格栅，其他部分采用普通格栅钢架。
所述步骤S8中：
待另一侧截桩通道贯通后，对车站底部进行深孔注浆将加固。加固范围为：上至车站底板垫层，左、右及下侧为区间隧道管片轮廓线外2m范围，长度为车站1/2宽度。
所述步骤S9中：
另一侧车站底部深孔注浆完成后，在截桩通道内对应需截桩位置采用玻璃纤维筋与钢筋组合格栅分导洞开马头门，前2榀支护格栅密排，向前开挖过程中凿除初支范围内围护桩。凿桩完毕后封闭掌子面，并对破除范围采用C15素混凝土回填。完成回填后第二导洞，并重复上述过程凿除围护桩并回填，在回填第二导洞时拆除临时中隔壁。回填全部截桩通道、南侧施工横通道及竖井。
所述步骤S10中：
在盾构下穿既有地铁运营线过程中，匀速、连续、均衡施工。掘进过程中始终保证土仓压力与作业面水土压力的动态平衡，同时利用螺旋输送机进行与盾构推进量相应的排土作业，掘进过程中始终维持开挖土量与排土量的平衡，以保持正面土体稳定。
本发明的穿越方法，先将盾构掘进范围内部分围护结构人工截断后，盾构再掘进通过。所述人工截断围护结构方法为顺既有线方向设置截桩通道，在截桩通道内切断既有围护结构。所述截桩通道在盾构掘进范围采用易于盾构掘削的玻璃纤维筋作为初支，截桩通道拱顶采用深孔注浆加固地层。所述盾构掘进通过既有结构段采用全断面深孔注浆加固土体。施工过程中对既有线采用实时监测自动化系统，实时掌握既有线结构形状和道床、轨道状况的影响，提供动态监测数据，为建设方及运营方提供及时可靠的数据和信息，以便及时评定施工对地铁结构和轨道的影响，及时指导施工确保既有线安全运营。
具体实施例，如图1至图3所示：
1.锁口圈、竖井施工及横通道一期施工、西侧截桩通道分段进行通道顶部深孔注浆加固。
(1)开挖锁口圈浅基坑并探明管线，施工锁口圈梁、挡墙。
(2)竖井及横通道土方开挖，竖井开挖采取分区开挖的方式，施工过程中严格控制土方开挖顺序。横通道及截桩通道采用台阶法开挖，台阶长度保持在4～6m。
(3)超前支护注浆采用深孔注浆及小导管注浆两种方式，其中通道超前支护注浆采用深孔注浆方式，注浆孔间距0.5*0.5m，梅花型布置。每12m加固一段，纵向叠加2m，注浆材料为水泥-水玻璃双液浆；竖井超前支护注浆采用小导管注浆方式，采用DN25*2.75mm导管，环向间距500mm，导管长度2m，每榀格栅打设一次，注浆材料为改性水玻璃。
(4)竖井井壁土方开挖完成后，根据测量十字线检查净空。净空检查合格后，开始架立钢格栅。钢格栅间距0.5m。钢格栅架立时必须严格按照设计标高和中线控制线进行架立，格栅架立应先调水平后调中线，然后再核对水平、中线，反复调整直到中线和水平符合设计要求。相邻钢格栅对称布置，节点板相互错开。钢格栅应水平，连接螺栓拧紧上齐，如果连接板处螺栓无法连接时，在相对主筋间之间均加焊一根同主筋等直径钢筋，采用单面焊接，搭接长度不小于10d。
横通道格栅榀距0.5m(马头门前3榀密排)，格栅架立应精确定位，注意“标高、中线、前倾后仰、左高右低、左前右后”等各个方位的位置偏差。施工中借助激光指向仪指引，通过技术交底数据控制标高、中线、左高右低；借助垂球控制格栅的前倾后仰，左前右后；连接螺栓拧紧上齐，如果连接板处螺栓无法连接时，在相对主筋间之间均加焊一根同主筋等直径钢筋，采用单面焊接，搭接长度10d；为减少沉降，台阶法开挖时在格栅拱脚部位用方木垫实。
(5)钢格栅经检查合格后及时喷射砼，网喷300(350)mm厚C25混凝土。喷砼完成后必须及时修整，表面应平整顺直、内实外光。主筋保护层厚度为外侧40mm，内侧40mm。喷射混凝土是从L1竖井搅拌机将骨料、水泥和适量外加剂按设计比例拌合均匀，在喷射机处添加速凝剂压送到喷头处，再在喷头上添加部分水后喷出。
(6)初支完成后应及时进行背后回填注浆，目的是充填初期支护背后的空隙和加固因施工而被扰动的土体，从而减少地层和地表沉降，控制初期支护的变形，并作为封堵地下水的一道防线。初期支护施工后，距开挖面5m处，对初支背后的空隙注1：1水泥浆填充，注浆孔应沿通道拱部和边墙布设；环向间距：起拱线以上为2.0m，边墙为3.0m；纵向间距：3.0m，呈梅花型布置。初支背后回填注浆终压0.5MPa，浆液扩散半径为1.4～1.8m，注浆速度不大于50L/min。
(7)深孔注浆采用水泥+水玻璃浆液。A液：水玻璃浆35Be'B液：水：水泥＝1：0.65～1：1(重量比)双液配合比：A液：B液＝1：1(体积比)，每段深孔注浆纵向长度12m，每段注12m，开挖10m，段与段间搭接2m，下一段注浆前设置止浆墙。深孔注浆前需在掌子面设置100mm厚C25喷射混凝土止浆墙，止浆墙设双层φ6钢筋网，同时止浆墙范围内设置Ф22加强锚固钢筋，长度2m，间距0.5*0.5m，核心土采用50mm厚C25喷射混凝土保护。注浆孔间距400mm，同一部位不同角度打设。注浆压力：0.8～1MPa。注浆扩散半径：R＝800mm。孔隙率：根据地勘报告，深孔注浆区地层主要为卵石层,地层平均孔隙率约0.35。
2.分段破除西侧截桩通道上台阶范围内马头门处井壁格栅，横通道第一榀钢格栅架在南侧施工横通道平面内与被割断的南侧横通道钢格栅及竖向连接筋焊接成一体。待上台阶进尺6m后，分段破除下台阶范围内马头门处井壁格栅，开挖下台阶及核心土，施做西侧截桩通道初支。其中线路中线两侧约各3.8m范围，截桩通道采用玻璃纤维筋与钢筋组合格栅A，其他部分采用普通格栅钢架。待西侧截桩通道贯通后，对车站底部进行深孔注浆将加固。加固范围为：上至车站底板垫层，左、右及下侧为区间隧道管片轮廓线外2m范围，长度为车站1/2宽度。
3.深孔注浆完成后，在截桩通道内对应需截桩位置采用玻璃纤维筋与钢筋组合格栅B分导洞开马头门，密排向前支护2榀格栅，向前开挖过程中凿除初支范围内围护桩。凿桩完毕后封闭掌子面，并对破除范围采用C15素混凝土回填。完成回填后第二导洞，并重复上述过程凿除围护桩并回填，在回填第二导洞时拆除临时中隔壁。回填全部截桩通道，并对南侧施工横通道进行深孔加固。
开挖南侧施工横通道下穿既有线。横通道完成后，沿东侧截桩通道拱顶外周打设深孔注浆孔，分段进行通道顶部深孔注浆加固。
4.分段破除东侧截桩通道上台阶范围内马头门处井壁格栅，横通道第一榀钢格栅架在南侧施工横通道平面内与被割断的南侧横通道钢格栅及竖向连接筋焊接成一体。待上台阶进尺6m后，分段破除下台阶范围内马头门处井壁格栅，开挖下台阶及核心土，施做西侧截桩通道初支。其中线路中线两侧约各3.8m范围，截桩通道采用玻璃纤维筋与钢筋组合格栅A，其他部分采用普通格栅钢架。
待东侧截桩通道贯通后，对车站底部进行深孔注浆将加固。加固范围为：上至车站底板垫层，左、右及下侧为区间隧道管片轮廓线外2m范围，长度为车站1/2宽度。
5.深孔注浆完成后，在截桩通道内对应需截桩位置采用玻璃纤维筋与钢筋组合格栅B分导洞开马头门，密排向前支护2榀格栅，向前开挖过程中凿除初支范围内围护桩。凿桩完毕后封闭掌子面，并对破除范围采用C15素混凝土回填。完成回填后第二导洞，并重复上述过程凿除围护桩并回填，在回填第二导洞时拆除临时中隔壁。回填全部截桩通道、南侧施工横通道及竖井。
(1)围护桩凿除采用水钻+风镐人工破除方式对围护桩进行凿除，凿除顺序为：截桩部位马头门施工→凿除1、2号桩→桩体范围内初支施工(施工至封端)→凿除3、4号桩→桩体范围内初支施工(施工至封端)→回填1～4号桩破除范围。
凿除围护桩自下而上分段凿除，全部凿除完成后统一进行回填。截桩马头门处分部开挖(CD法)，先开挖左侧再开挖右侧，中间为临时中隔壁。
截桩部位采用C15混凝土回填，回填自下而上进行，马头门处设堵头模板，模板加固形式同截桩通道及横通道。桩体范围内初支施工时，凿除的桩体主筋锚入格栅主筋内，锚固长度不小于150mm。
(2)待围护桩凿除完成后进行截桩通道回填施工，回填材料为C15素混凝土，回填高度第一次1.6m，第二次及第三次回填高度1.5m，分三次回填完成。截桩通道回填采用分段倒退式回填每段回填长度为15m。
(3)待截桩通道回填完成后进行横通道回填施工，回填材料为C15素混凝土，回填高度1.3m，分三次回填完成。横通道回填采用分段倒退式回填每段回填长度为20m，沿导洞方向预埋通常注浆管，回填完成进行背后注浆，保证回填密实。
(4)截桩通道及横通道回填每段浇筑高度1.3～1.6m，堵头模板采用15mm厚竹胶板，次楞为横向I10工字钢，间距300mm；主楞为I22a工字钢，间距500mm；主楞与次楞工字钢焊接牢固。堵头模板顶部留有排气孔，用于排除模板内空气。
以上所述，仅为本发明较佳的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明披露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应该以权利要求书的保护范围为准。
Claims (10)
1.一种地铁盾构区间穿越既有车站施工方法，其特征在于，新建地铁区间隧道需下穿既有车站主体结构，既有车站围护结构冲突，需截断既有围护结构，截桩范围附近无设置盾构检修井条件，采用盾构掘进范围内既有围护结构人工截断后，盾构再掘进通过的施工方法，包括以下步骤：
S1：既有车站结构周边设置施工竖井，竖井作为截桩通道开挖、吊装作业空间；
S2：施工竖井施工完成后向垂直于既有车站方向开挖施工横通道至靠近竖井一侧围护结构时进行临时封端，沿靠近竖井一侧截桩通道拱顶外周打设深孔注浆孔加固；
S3：开挖靠近竖井一侧截桩通道，至盾构区间影响范围外1m施做堵头墙；
S4：对下穿既有车站底部进行深孔注浆将加固；
S5：在截桩通道内对应需截桩位置采用玻璃纤维筋与钢筋组合格栅分导洞开马头门，凿除初支范围内围护结构并封闭掌子面回填全部截桩通道，并对靠近竖井侧施工横通道进行深孔加固；
S6：继续开挖施工横通道下穿既有线；
S7：开挖另一侧截桩通道，至盾构区间影响范围外1m施做堵头墙；
S8：对另一侧下穿既有车站底部进行深孔注浆将加固；
S9：在另一侧截桩通道内对应需截桩位置采用玻璃纤维筋与钢筋组合格栅分导洞开马头门，凿除初支范围内围护结构并封闭掌子面回填全部截桩通道、横通道及施工竖井；
S10：盾构穿越既有车站，施做区间隧道。
2.根据权利要求1所述的地铁盾构区间穿越既有车站的施工方法，其特征在于，所述步骤S1中：
在既有车站结构周边设置施工竖井，施工竖井尺寸为3×5m，开挖锁口圈浅基坑并探明管线，施工锁口圈梁、挡墙。然后进行竖井开挖，施做初期支护，直至竖井封底完成。施工竖井开挖完成后沿通道拱顶外周打设深孔注浆孔，进行横通道顶部深孔注浆加固。
3.根据权利要求2所述的地铁盾构区间穿越既有车站的施工方法，其特征在于，所述步骤S2中：
施工横通道截面尺寸为2×4.5m，施工横通道开挖至既有车站结构靠近竖井一侧围护结构时进行临时封端，所述临时封端采用挂网喷射混凝土封闭，沿靠近竖井一侧截桩通道拱顶外周打设深孔注浆孔，分段进行截桩通道顶部深孔注浆加固。
4.根据权利要求3所述的地铁盾构区间穿越既有车站的施工方法，其特征在于，所述步骤S3中：
分段破除截桩通道上台阶范围内马头门处井壁格栅，横通道第一榀钢格栅架在施工横通道平面内与被割断的横通道钢格栅及竖向连接筋焊接成一体，待上台阶进尺6m后，分段破除下台阶范围内马头门处井壁格栅，开挖下台阶及核心土，施做截桩通道初支至盾构区间影响范围外1m施做堵头墙，所述截桩通道在盾构影响范围内采用玻璃纤维筋与钢筋组合格栅，其他部分采用普通格栅钢架。
5.根据权利要求4所述的地铁盾构区间穿越既有车站的施工方法，其特征在于，所述步骤S4中：
待靠近竖井侧截桩通道贯通后，对既有线车站结构底部进行深孔注浆将加固。加固范围为：上至车站底板垫层，左、右及下侧为区间隧道管片轮廓线外2m范围，长度为车站1/2宽度。
6.根据权利要求5所述的地铁盾构区间穿越既有车站的施工方法，其特征在于，所述步骤S5中：
深孔注浆完成后，在截桩通道内对应需截桩位置采用玻璃纤维筋与钢筋组合格栅方式分导洞开马头门，前2榀格栅密排支护，向前开挖过程中凿除初支范围内围护桩，凿桩完毕后封闭掌子面，并对破除范围采用C15素混凝土回填。完成回填后施工第二导洞，并重复上述过程凿除围护结构并回填，在回填第二导洞时拆除临时中隔壁，回填全部截桩通道，并对施工横通道进行深孔加固。
7.根据权利要求6所述的地铁盾构区间穿越既有车站的施工方法，其特征在于，所述步骤S6中：
开挖施工横通道下穿既有线，横通道完成后，沿另一侧围护结构截桩通道拱顶外周打设深孔注浆孔，分段进行通道顶部深孔注浆加固。
8.根据权利要求7所述的地铁盾构区间穿越既有车站的施工方法，其特征在于，所述步骤S7中：
分段破除另一侧截桩通道上台阶范围内马头门处井壁格栅，横通道第一榀钢格栅架在下穿既有车站施工横通道平面内与被割断的横通道钢格栅及竖向连接筋焊接成一体。待上台阶进尺6m后，分段破除下台阶范围内马头门处井壁格栅，开挖下台阶及核心土，施做西侧截桩通道初支至盾构区间影响范围外1m施做堵头墙，其中线路中线两侧约各3.8m范围，截桩通道采用玻璃纤维筋与钢筋组合格栅，其他部分采用普通格栅钢架。
9.根据权利要求8所述的地铁盾构区间穿越既有车站的施工方法，其特征在于，所述步骤S8中：
待另一侧截桩通道贯通后，对车站底部进行深孔注浆将加固。加固范围为：上至车站底板垫层，左、右及下侧为区间隧道管片轮廓线外2m范围，长度为车站1/2宽度。
10.根据权利要求9所述的地铁盾构区间穿越既有车站的施工方法，其特征在于，所述步骤S9中：
另一侧车站底部深孔注浆完成后，在截桩通道内对应需截桩位置采用玻璃纤维筋与钢筋组合格栅分导洞开马头门，前2榀支护格栅密排，向前开挖过程中凿除初支范围内围护桩。凿桩完毕后封闭掌子面，并对破除范围采用C15素混凝土回填，完成回填后第二导洞，并重复上述过程凿除围护桩并回填，在回填第二导洞时拆除临时中隔壁，回填全部截桩通道、南侧施工横通道及竖井；
所述步骤S10中：
在盾构下穿既有地铁运营线过程中，匀速、连续、均衡施工，掘进过程中始终保证土仓压力与作业面水土压力的动态平衡，同时利用螺旋输送机进行与盾构推进量相应的排土作业，掘进过程中始终维持开挖土量与排土量的平衡，以保持正面土体稳定。
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