CN110121463A - 用于在飞机上调节发动机加热的空气的组件和方法 - Google Patents

Abstract

用于在飞机上调节发动机加热的空气的装置和方法，包括至少部分地设置在挂架结构(118)中的热交换器(140)，挂架结构用于支撑飞机的发动机(134)。挂架热交换器(140)从发动机加热的空气流(156)中提取热。环境空气流(142)从冲压空气入口(150)提供到挂架热交换器(140)。

Description

用于在飞机上调节发动机加热的空气的组件和方法

相关申请的交叉引用

该国际PCT专利申请要求于2016年6月30日提交的美国临时专利申请第62/357,256号的优先权，该申请的全部内容通过引用并入本文。

技术领域

本发明涉及飞机空气供应系统，更具体地，涉及用于在飞机上调节发动机加热的空气的方法和组件。

背景技术

许多飞机具有一个或多个需要热空气供应的系统。例如，机舱环境控制系统和机翼防冰系统使用引气来控制飞机的部分的温度。

相对热的压缩机引气可以从发动机输送到这些系统。特别地，来自发动机的引气可以被输送到飞机的一个或多个系统。

然而，来自发动机的引气可能太热而无法在某些系统中使用。因此，可以使用热交换器来冷却这种空气。热交换器的冷却性能可以取决于例如热交换器的尺寸、热交换器的热侧和冷侧之间的温差，以及热侧和冷侧上的空气流量。然而，飞机中可用的空间有限。因此，可能难以为空气调节系统提供足够的冷却能力。

发明内容

一种用于在飞机上调节发动机加热的空气的示例性组件包括：用于支撑飞机发动机的挂架结构，挂架结构限定内部容积；挂架热交换器，其至少部分地设置在由挂架结构限定的内部容积中，挂架热交换器构造用以使用环境空气流从发动机加热的空气流中提取热；和冲压空气入口，其用于接收环境空气流，供热交换器使用。

该组件可包括发动机加热空气的供应管道，其与位于飞机的发动机吊舱中的吊舱热交换器流体连通，以将发动机加热的空气流引导至挂架热交换器。

发动机加热空气的供应管道可具有出口，用于将发动机加热的空气引导至机翼防冰系统。

该组件可包括与飞机的环境控制系统流体连通的输出管道，用于在发动机加热的空气通过挂架热交换器之后将发动机加热的空气引导至环境控制系统。

冲压空气入口可以构造用以将由于飞机的运动引起的环境空气流的动压转换成静压。

冲压空气入口可包括凹入挂架外蒙皮中的入口。

冲压空气入口可包括NACA入口。

该组件可包括形成在挂架的外蒙皮中的排气出口，用于从挂架热交换器排出空气。

该组件可包括旁通管道，用于将发动机加热的空气绕挂架热交换器引导至与飞机系统连通的输出。

挂架可以构造用以将发动机固定到飞机的机身。

挂架热交换器可以紧固到挂架的结构肋。

挂架热交换器可以邻接结构肋。

一种示例性飞机包括具有如上所述特征的组件。

飞机可包括机翼防冰系统和用于将空气从发动机加热空气的供应管道引导到机翼防冰系统的管道。

实施例可以包括上述特征的组合。

一种在飞机上调节发动机加热的空气的示例性方法包括：将环境空气流通过冲压空气入口接收到飞机的挂架中；将环境空气流引导至至少部分地设置在挂架中的挂架热交换器；用挂架热交换器从发动机加热的空气流中提取热。

该方法可以包括：将环境空气流的动压转换为静压。

该方法可以包括：将发动机加热的空气流引导通过飞机发动机吊舱中的吊舱热交换器，所述吊舱热交换器位于挂架热交换器的上游。

该方法可以包括：将发动机加热的空气绕挂架热交换器引导至与飞机系统连通的输出管道，从而旁路挂架热交换器。

该方法可以包括：将发动机加热的空气在冷却之后引导至环境控制系统。

该方法可包括：在与挂架热交换器连通的输入管道处接收发动机加热的空气；以及将发动机加热的空气从管道引导至飞机的机翼防冰系统。

实施例可包括上述特征的组合。

一种用于在飞机上调节发动机加热的空气的示例性组件包括：用于支撑飞机发动机的挂架结构，挂架结构限定内部容积；热空气供应管道，其至少部分地设置在所述内部容积内，用于将发动机加热的空气流引导到挂架热交换器；冲压空气入口，用于接收环境空气流，供挂架热交换器使用，以从发动机加热的空气流中提取热；以及环境空气供应管道，其至少部分地设置在所述内部容积内，用于将环境空气流从冲压空气入口引导到挂架热交换器。

附图说明

附图描绘了示例实施例，在附图中，

图1是飞机的平面图；

图2是图1的飞机的发动机沿着图1中所示的线II-II的侧横截面图；

图3A-3B是如图1中的区域III所示的图1的飞机的发动机吊舱和挂架的示意性平面图和底面图，其中隐藏的特征用虚线表示；

图4A是飞机挂架的透视图，其中外蒙皮示出为透明的以显示内部部件；

图4B是图4A的挂架的底面图，其中外蒙皮示出为透明的以显示内部组件；

图4C是图4A的挂架的侧视图，其中外蒙皮示出为透明的以显示内部组件；

图5是示出图1的飞机内的空气流的示意图；和

图6是描绘在飞机上调节发动机引气的方法的流程图。

具体实施方式

本文公开了一种用于在飞机上调节发动机加热的空气(例如引气)的组件。在一些实施例中，该组件包括：热交换器，该热交换器至少部分地设置在挂架内；以及管道，其用以将发动机加热的空气和环境空气供给到热交换器。热交换器可以冷却由飞机发动机加热的空气，例如可从发动机的压缩机级获得以用于飞机的一个或多个系统的发动机引气。热交换器可位于发动机吊舱中，以限制所需的管道长度。然而，发动机吊舱中可用的空间有限，这可能限制冷却能力。

热交换器布置在挂架中可降低发动机吊舱中的冷却要求。挂架热交换器，可能与吊舱热交换器组合，可以提供足够的冷却，以将发动机加热的空气的温度降低到适用于机舱环境控制系统的水平，并且这可需要较小的吊舱空间从而允许与较小吊舱兼容。

吊舱热交换器和挂架热交换器可以以串联流动关系布置，其中出口位于中间冷却级(例如，在吊舱热交换器和挂架热交换器之间)，用于向另一飞机系统(例如机翼防冰系统)提供空气。两个单独的热交换器可以构造用以在多个温度设定点(例如，高温设定点和低温设定点)下输出空气。与能够在较低设定点下输出空气的单个热交换器相比，两个热交换器中的每一个可以更小和更轻。

图1是示例性飞机100的平面图。飞机100可以是任何类型的飞机，例如公司飞机(例如公务机)、私人飞机、商务机或客机。例如，飞机100可以是窄体双引擎喷气式客机。飞机100可以是固定翼飞机。

飞机100可包括结构件，诸如一个或多个机翼102、机身104、包括竖直和水平稳定器108的尾翼、副翼110、前缘缝翼112、扰流板114和后缘襟翼116。飞机100还可包括使用挂架118支撑在其他飞机结构上的一个或多个发动机106。每个挂架118可包括用于支撑发动机106和相关载荷的重量的内部支撑框架(未示出)，以及围绕支撑框架安装并限定挂架118的空气动力学表面的外蒙皮119(如图4A-4C所示)。挂架118的结构和蒙皮119限定挂架118内的内部容积。如图所示，发动机106通过附接到机身104的挂架118支撑在机身104上。替代地或另外，一个或多个发动机106可以通过附接到机翼102的挂架支撑在机翼102上。

前缘缝翼112和后缘襟翼116可以被认为是“高升力”飞行控制表面，其可以在着陆、起飞期间和/或在需要增加升力的任何其他适当飞行阶段或条件期间展开，以增加由翼102产生的升力量。一个或多个后缘襟翼116可以设置在每个机翼102的后缘处或附近，并且可以限定每个机翼102的后缘的至少一部分。

飞机100具有使空气循环通过飞机100的结构的一个或多个系统。例如，如图所示，飞机100具有机翼防冰系统120和机舱环境控制系统122。如本文所用的，术语“机翼防冰系统”是指一种系统，其用于提供飞机的温暖的近似空气动力学表面，以便融化冰、防止结冰或其组合。

机翼防冰系统120和机舱环境控制系统122中的每一个使用已经在一个或多个发动机106中或由一个或多个发动机106加热到高于环境温度的发动机加热的空气流。

图2是沿图1所示的线II-II的发动机106的轴向横截面图。发动机106可以是例如涡轮风扇发动机，其具有：风扇124；具有一个或多个压缩机级128-1至128-n的压缩机段126；和具有一个或多个涡轮级132-1至132-n的涡轮段130。发动机106可具有旁通管道133，其将空气从风扇124引导至在涡轮段130的下游的点，从而旁路压缩机段126和涡轮段130。发动机106容纳在吊舱134中。

可以理解，空气的温度条件和压力条件在不同发动机级可以变化。通常，通过各个连续的压缩机级，空气可以变得更热且更为加压。相反，通过各个连续的涡轮机级，空气可以变得更冷且更少加压。可以收集来自多个级的空气，以实现中间温度。

从发动机106的压缩机级获取的空气可能比诸如机翼防冰系统120和机舱环境控制系统122之类的系统所需的空气更热。此外，性能考虑、安全性考虑或规定可能决定输送到系统或飞机结构的空气的最高温度。例如，可燃性规定可以规定机翼102或其他飞机结构内的空气的最大允许温度。

因此，来自发动机106的空气可以在热交换器中冷却。例如，来自发动机压缩机级的空气可以在热交换器中通过旁通空气冷却。

图3A是示例性挂架118和发动机吊舱134的示意图。挂架118可构造用以容纳挂架热交换器140，其用于冷却发动机引气并向诸如机翼防冰系统120和机舱环境控制系统122的系统供应空气。

挂架热交换器140可以是空气-空气热交换器，其中在热侧供应发动机加热的空气并且在冷侧供应冷却空气。合适的热交换器包括具有足够冷却性能、具有足够紧凑尺寸和重量以装配在挂架118内的那些热交换器。

挂架118可以具有：环境空气供应管道142，其将环境冷却空气引导至挂架热交换器140的冷侧；以及发动机加热空气的供应管道156，其将发动机加热的空气引导至挂架热交换器140的热侧。挂架118还可具有冷却空气排气管道152和热交换器输出管道158。

图4A和图4B分别描绘了飞机100的示例性挂架118和发动机吊舱134的透视图和底面图，如图1中标记为III的区域所示的。图4C描绘了挂架118的侧视图，其中外蒙皮被描绘为透明的以便示出内部部件。

挂架118具有一个或多个内部肋147，其在飞行期间提供结构支撑并承受载荷，例如发动机载荷。肋147可以在飞机100的横向方向上延伸，并且可以例如具有通过腹板区段147b连接的顶部凸缘和底部凸缘147a。

挂架热交换器140可以安装到挂架118内的一个或多个内部肋147上。例如，挂架热交换器140可以紧固(例如，栓接、铆接等)到内部肋147上。在一些实施例中，挂架热交换器140可以占据肋147的顶部凸缘和底部凸缘147a之间的空间，并且可以邻接腹板147b。环境空气供应管道142和挂架热交换器140可以一起占据两个肋147之间的纵向空间。

如图4A-4B中最佳示出的，环境空气供应管道142具有入口150，其用于将在飞机100上/周围流动的外部环境空气接收到环境空气供应管道142中。

入口150可以是冲压空气入口。具体地，在飞行期间，流过飞机100的环境空气可以通过入口150进入环境空气供应管道142，具有因飞机100的运动引起的高动压并且具有较低的静压。入口150和环境空气供应管道142可以构造用以使流入的环境空气减速，并将动压转换成静压。因此，环境空气供应管道142中的空气可以由于飞机100的运动而被加压。

在一些实施例中，入口150可以是挂架118的蒙皮119中的孔。在这样的实施例中，入口150可以是凹陷的。也就是说，入口150可以不从挂架118的轮廓突出。入口150可以成形为限制相对于从中通过的空气流的量产生的阻力，并使得以压力形式回收的能量最大化。在一些实施例中，入口150可以是低阻力的、大致三角形的凹陷的开口，具有发散侧壁151和坡道153，其相对于挂架118的蒙皮119以小角度定向。这种入口可称为NACA入口或NACA管道。

环境空气供应管道142将加压空气从入口150引导至挂架热交换器140的冷侧进口。环境空气供应管道142中的压力可迫使环境空气通过挂架热交换器140，以促进冷却性能。

挂架热交换器140具有与排气管道152连通的冷侧出口。排气管道152将挂架热交换器140的空气引导至机外出口154，机外出口154可以是挂架118的蒙皮119中的开口，其不会从其轮廓突出。在一些实施例中，出口154可具有大致椭圆形的形状，例如齐平椭圆形。在其他实施例中，出口154可以具有不同形状。椭圆形出口154可以比诸如正方形的其他形状的出口具有更低阻力。可选地，出口154可以设有百叶窗以进一步减小阻力。

如指出的，挂架118还可以具有发动机加热空气的供应管道156。发动机加热空气的供应管道156构造用以从发动机吊舱134接收发动机加热的空气，并将发动机加热的空气引导至挂架热交换器140的热侧进口。挂架热交换器140利用与通过进口150和管道142供应的环境空气的热接触从发动机加热的空气中提取热。

在一些实施例中，发动机加热空气的供应管道156可以直接从发动机106接收发动机加热的空气。这种空气可以从发动机106的多级进入，例如低压压缩机级128-1和高压压缩机级128-2。可以混合来自不同压缩机级的空气，以获得介于低压压缩机级128-1和高压压缩机级128-2中的那些之间的温度和压力。

挂架118可以具有与挂架热交换器140的热侧出口连通的热交换器输出管道158。热交换器输出管道158在空气通过挂架热交换器140冷却之后将空气引导到飞机100的空气管理系统。在一些示例中，空气管理系统是机舱环境控制系统122。然而，挂架热交换器140可以供应其他类型的飞机系统。

因此，挂架热交换器140可以将经由发动机加热空气的供应管道156接收的发动机加热的空气冷却到机舱环境控制系统122可接受的温度。机舱环境控制系统122的最大可允许温度可以受限于例如安全考虑(例如可燃性)、环境控制系统122的效率、乘客舒适性等。

在一些实施例中，机翼防冰系统120与机舱环境控制系统122相比可以能够接收和使用更高温度下的空气。例如，机翼防冰系统120可以通过引导发动机加热的空气以使飞机的空气动力学蒙皮表面加温来操作。

因此，挂架118可以在挂架热交换器140上游具有防冰出口管道159，其与发动机加热空气的供应管道156连通。防冰出口管道159可以将来自发动机加热空气的供应管道156的发动机加热的空气引导至机翼防冰系统120。通过防冰出口管道159去除一些发动机加热的空气，可以减少流过挂架热交换器140的发动机加热的空气的量。这又可以改善挂架热交换器140的冷却性能。也就是说，挂架热交换器140可以通过在其中流过更少量的发动机加热的空气来实现更大的温度下降。

可选地，可以在发动机吊舱134中提供一个或多个另外的热交换器。例如，图2和4描绘了一个这样的吊舱热交换器160。

如图所示，吊舱热交换器160设置在吊舱134的整流罩内，但位于旁通管道133的外部。吊舱热交换器160可以是具有热侧和冷侧的任何合适类型的热交换器。例如，吊舱热交换器160可以是翅片式热交换器或管翅式热交换器。

吊舱热交换器160的热侧可以从发动机106接收发动机加热的空气。例如，如图2中最佳描绘的，发动机加热空气的供应管道162可以与一系列入口连通，每个入口允许来自发动机106的区域的空气流。在所描绘的示例中，发动机加热空气的供应管道162具有与发动机106连通的两个入口166、168。入口166在低压压缩机级128附近与发动机106连通，入口168在高压压缩机级128附近与发动机106连通。在一个示例中，发动机106可具有10个压缩机级，入口166在第四压缩机级附近与发动机106连通，入口168在第十压缩机级附近与发动机106连通。

吊舱热交换器160的冷侧可以从旁通管道133接收空气。具体地，冷空气供应管道170可以将吊舱热交换器160的冷侧连接到与旁通管道133连通的入口164。风扇124可以迫使空气在压力作用下通过入口164并进入冷空气供应管道170。

吊舱热交换器160的冷侧可以与排气管道172连通。排气管道172可以将冷却空气从吊舱热交换器160引导到出口174，排出空气可以通过出口174排放到机外。替代地或另外地，空气可以排放到发动机旁通管道133中。

出口174可以形成为吊舱134的蒙皮中的开口。出口174可以被构造(例如，凹陷为)用于实现低阻力，并且可以设置在吊舱134上的其中空气流在飞行期间产生低压的位置处。出口174附近的低压可以产生吸力，以将空气通过排气管道172和出口174推出。因此，可以通过由于风扇124而在冷空气供应管道170中引起的正压力和由于出口174周围的低压而在排气管道172中引起的负压力的组合，而将冷却空气推动通过吊舱热交换器160。相对于没有强制空气流的热交换器，这可以增加吊舱热交换器160的冷却能力。

吊舱热交换器160的热侧可以与挂架热交换器140的发动机加热空气的进气管道156连接。该连接可以是直接连接，或者通过一个或多个中间管道169和阀门(未示出)连接。

因此，发动机加热的空气可以从发动机级(例如，压缩机级)流入吊舱134中的吊舱热交换器160，在吊舱134中可以将其冷却。所产生的冷却的发动机加热空气可以通过进气管道156提供到挂架118中的挂架热交换器140，并且通过输出管道159提供到机翼防冰系统120。

吊舱134中的吊舱热交换器160可将发动机加热的空气冷却到可接受的第一阈值温度，以便引导到机翼防冰系统122和挂架热交换器140。挂架118中的挂架热交换器140可进一步冷却发动机加热的空气至可接受的第二阈值温度，以便引导至机舱环境控制系统120。挂架热交换器140可以比吊舱热交换器160小(例如，按体积计)。在一些示例中，挂架热交换器可以是吊舱热交换器160的体积的大约10％-50％。吊舱热交换器160的热侧可以在第一高温设定点输出空气，以便引导到机翼防冰系统120和挂架热交换器140。挂架热交换器140的热侧可以在第二相对低温度设定点输出空气，以便引导到机舱环境控制系统122。

图5描绘了热交换器140、160和相关部件(例如管道和流量控制部件)的示意图。

如上所述，吊舱热交换器160在冷侧通过冷空气供应管道170被供应，其接纳在风扇124的压力作用下来自发动机106的旁通管道133的空气。在热侧，通过发动机加热空气的供应管道162，向吊舱热交换器160供应来自发动机106的高压压缩机级128和发动机106的低压压缩机级128附近入口的热加压空气的混合物。在热侧，吊舱热交换器160将空气输出到与第二发动机加热空气的供应管道156连通的出口。在冷侧，吊舱热交换器160通过排气管道172将空气输出到排气出口174。

控制阀180可以设在冷空气供应管道170中，用于控制供应到吊舱热交换器160的冷空气的量。控制阀180可以根据来自位于吊舱热交换器160的热侧出口处的温度探头182(例如，热电偶)的信号来操作。也就是说，如果温度探头182指示高于所需的温度，则控制阀180可以打开，以接纳更多的冷却空气，而如果温度探头182指示低于所需的温度，则控制阀180可以关闭，以限制冷却空气的流量。附加地或替代地，控制阀180可以设置在吊舱热交换器160的热侧输出的下游，用于在温度探头182指示过高的空气温度时，接纳冷却空气进入输出空气流束。

压力调节阀184可以设在发动机加热空气的供应管道162中。压力调节阀184可以构造用以将下游压力限制到设定水平。具体地，压力调节阀184可以收缩(constrict)以调节下游压力。压力调节阀184可以是可调节的，使得可以根据特定设施和一组操作条件来调节压力。这种压力调节可以防止对吊舱热交换器160和压力调节阀184下游的其他部件的损坏。

离开吊舱热交换器160的热侧的冷却的发动机加热空气流入发动机加热空气的供应管道156，其与挂架热交换器140的热侧入口连通。发动机加热空气的供应管道156中的空气中的一部分可以转向机翼防冰系统120。剩余的空气流入挂架热交换器140的热侧，以被进一步冷却。

冷空气通过入口150流入挂架118，并且通过冷空气进气管道142引导到挂架热交换器140。由于飞机100的运动，空气以相对于飞机100的高表观速度流入到入口150中。飞机100和通过入口150的空气之间的速度平衡可以在进气管道142中产生升高的静压。

冷空气离开挂架热交换器140的冷侧，并且通过排气管道152引导到达出口154，在那里它被排放到机外。

冷却的空气离开挂架热交换器140的热侧，并且通过输出管道158引导到机舱环境控制系统122。热交换器旁通管道186可以将发动机加热空气的供应管道156和输出管道158互连。发动机加热空气的供应管道156中的空气可以比输出管道158中的空气更热，使得绕挂架热交换器140引导空气流增加了输出管道158中的温度。

热交换器旁通管道186中具有旁通阀188，用于控制通过热交换器旁通管道186的空气的流量。旁通阀188可以根据来自位于挂架热交换器140的热侧出口处的温度探头190(例如热电偶)的信号来操作。具体地，旁通阀188可以仅在温度探头的信号指示超过阈值温度时打开。旁通阀188打开的量和时间可取决于探头190报告的温度与目标温度之间的差异。

图6描绘了根据实施例在飞机上调节发动机加热的空气的过程6000。

在框6002处，将空气接收到挂架118中。具体地，通过入口150接收空气。由于空气和飞机100的相对速度降低，空气的压力可以因飞机100的运动而增加。在框6004处，将所接收的空气引导至挂架中的挂架热交换器140的冷侧。

在框6006处，发动机加热的空气在挂架中的管道处被接收，并且发动机加热的空气被引导至挂架热交换器140的热侧。可以从飞机100的发动机106接收发动机加热的空气。在一些实施例中，发动机加热的空气直接从发动机106接收。替代地，发动机加热的空气可以从发动机106引导到位于吊舱134中的吊舱热交换器160。在一些实施例中，吊舱热交换器160的冷侧可以在进气风扇124的压力作用下从发动机106的旁通管道133接收冷空气。发动机加热的空气的一部分可以被引导到机翼防冰系统120。

在框6008处，冷却空气离开挂架热交换器140的热侧，并且被引导至空气管理系统。在一些实施例中，空气管理系统是机舱环境控制系统。

在一些实施例中，发动机加热的空气可以从发动机加热空气的进气管道156引导到与空气管理系统连通的输出管道158，从而旁路挂架热交换器。

方便地，吊舱热交换器160和挂架热交换器140可提供足够的冷却，以将发动机空气的温度降低到适合用于机舱环境控制系统的水平。然而，相对于仅具有位于吊舱中的单个热交换器的系统，吊舱热交换器160和挂架热交换器140可需要发动机吊舱134内的更小空间。

吊舱热交换器160和挂架热交换器140以串联流动关系布置，其中位于中间冷却级处的出口用于向机翼防冰系统120提供发动机加热的空气。热交换器可布置用以提供在多个不同温度下的输出空气，而不需要具有多个出口的热交换器，或其他更复杂的部件。

如上所述，飞机100具有串联布置的两个热交换器140、160，吊舱热交换器160位于吊舱134中，并且挂架热交换器140位于挂架118内。吊舱热交换器160冷却从发动机160接收的发动机加热的空气，然后将其引导至挂架热交换器140。然而，在其他实施例中，串联布置或以其他方式布置的多个热交换器可以位于挂架118内。替代地，单个挂架热交换器140可以位于挂架内，并且可以直接从发动机106接收发动机加热的空气。

尽管已经详细描述了实施例，但应该理解，在此可以进行各种改变、替换和更改。

此外，本申请的范围不旨在局限于说明书中描述的过程、机器、制造、物质组成、装置、方法和步骤的特定实施例。本领域普通技术人员从本发明的公开内容将容易理解，可以利用与本文所述的相应实施例执行基本相同功能或实现基本相同结果的当前或以后开发的过程、机器、制造、物质组成、装置、方法或步骤。因此，所附权利要求书旨在在其范围内包括这些过程、机器、制造、物质组成、装置、方法或步骤。

如可以理解的，以上描述和示出的详细实施例仅仅是示例。本发明由所附权利要求书限定。

Claims (21)

1.一种用于在飞机上调节发动机加热的空气的组件，所述组件包括：

挂架结构，所述挂架结构用于支撑飞机的发动机，所述挂架结构限定内部容积；

挂架热交换器，所述挂架热交换器至少部分地设置在由所述挂架结构限定的所述内部容积中，所述挂架热交换器构造用以使用环境空气流从发动机加热的空气流中提取热；和

冲压空气入口，所述冲压空气入口用于接收所述环境空气流，供所述热交换器使用。

2.根据权利要求1所述的组件，包括发动机加热空气的供应管道，所述发动机加热空气的供应管道与位于所述飞机的发动机吊舱中的吊舱热交换器流体连通，用以将所述发动机加热的空气流引导到所述挂架热交换器。

3.根据权利要求2所述的组件，其中所述发动机加热空气的供应管道具有出口，用于将发动机加热的空气引导到机翼防冰系统。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的组件，包括输出管道，所述输出管道与所述飞机的环境控制系统流体连通，用于在所述发动机加热的空气通过所述挂架热交换器之后将所述发动机加热的空气引导到所述环境控制系统。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的组件，其中所述冲压空气入口构造用以将由于所述飞机的运动形成的所述环境空气流的动压转换成静压。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的组件，其中所述冲压空气入口包括凹陷到所述挂架的外蒙皮中的入口。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的组件，其中所述冲压空气入口包括NACA入口。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的组件，还包括形成在所述挂架的外蒙皮中的排气出口，用于排放来自所述挂架热交换器的空气。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的组件，还包括旁通管道，用于将发动机加热的空气绕所述挂架热交换器引导至与所述飞机的系统连通的输出。

10.根据权利要求1至9中任一项所述的组件，其中所述挂架构造用以将所述发动机固定到所述飞机的机身。

11.根据权利要求1至10中任一项所述的组件，其中所述挂架热交换器紧固到所述挂架的结构肋。

12.根据权利要求11所述的组件，其中所述挂架热交换器邻接所述结构肋。

13.一种飞机，包括如权利要求1-12中任一项所述的组件。

14.根据权利要求13所述的飞机，其中所述飞机包括机翼防冰系统和用于将来自所述发动机加热空气的供应管道的空气引导到所述机翼防冰系统的管道。

15.一种在飞机上调节发动机加热的空气的方法，包括：

通过冲压空气入口接收环境空气流进入飞机的挂架；

将所述环境空气流引导至挂架热交换器，所述挂架热交换器至少部分地设置在所述挂架中；

用所述挂架热交换器从发动机加热的空气流中提取热。

16.根据权利要求15所述的方法，包括将所述环境空气流的动压转换成静压。

17.根据权利要求15或16所述的方法，包括将所述发动机加热的空气流引导通过所述飞机的发动机吊舱中的吊舱热交换器，所述吊舱热交换器位于所述挂架热交换器的上游。

18.根据权利要求15至17中任一项所述的方法，包括将所述发动机加热的空气绕所述挂架热交换器引导到与所述飞机的系统连通的输出管道，从而旁路所述挂架热交换器。

19.根据权利要求15至18中任一项所述的方法，包括将所述发动机加热的空气在冷却之后引导至环境控制系统。

20.根据权利要求15至19中任一项所述的方法，包括：在输入管道处接收所述发动机加热的空气，所述输入管道用于与所述挂架热交换器连通；以及将来自所述管道的发动机加热的空气引导至所述飞机的机翼防冰系统。

21.一种用于在飞机上调节发动机加热的空气的组件，所述组件包括：

挂架结构，所述挂架结构用于支撑飞机的发动机，所述挂架结构限定内部容积；

热空气供应管道，所述热空气供应管道至少部分地设置在所述内部容积内，用于将发动机加热的空气流引到挂架热交换器；

冲压空气入口，所述冲压空气入口用于接收环境空气流，所述挂架热交换器使用所述环境空气流以从所述发动机加热的空气流中提取热；和

环境空气供应管道，所述环境空气供应管道至少部分地设置在所述内部容积内，用于将所述环境空气流从所述冲压空气入口引到所述挂架热交换器。