CN110107418A - 双燃料均质压燃燃烧系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种双燃料均质压燃燃烧系统，包括：采集发动机的曲轴位置数据、凸轮轴位置数据、进气流量和冷却水温度；根据曲轴位置数据和凸轮轴位置数据计算得到发动机转速；根据发动机转速、进气流量和冷却水温度查询预存的数据表，得到当前工况的理想燃烧参数；将理想燃烧参数转换成发动机控制量；根据发动机气缸的缸压信号，计算当前的实际燃烧参数；根据实际燃烧参数和理想燃烧参数，对发动机控制量进行修正。通过优化进气道喷射与直喷系统的喷射时刻、喷射脉宽以及比例，实现对燃烧相位和燃烧速率的反馈控制，使得该种分层稀薄燃烧既有与均质充量点火燃烧相当的超低排放，又能使发动机具有全负荷范围工作的能力。

Description

双燃料均质压燃燃烧系统
技术领域
本发明涉及发动机技术领域，具体地，涉及双燃料均质压燃燃烧系统。
背景技术
高效低排放一直是围绕内燃机研究的关键问题。传统汽油机工作特点为均质混合气、火花塞点燃、绝大部分工况位于理论空燃比附近，受爆震限制，传统汽油机压缩比较低，故而热效率较低，但有害排放物可以通过三元催化转化器较好地去除。传统柴油机工作特点为压缩自燃、扩散燃烧、缸内直喷以及过量空气，高压缩比带来的是柴油机的高热效率，但过量空气扩散燃烧导致柴油机碳烟和氮氧化物排放均较高，并且两者之间存在trade-off关系，无法同时大幅度降低。
为了克服传统汽油机、柴油机各自的缺陷，一种融合了两者工作优势的燃烧模式——均质充量压缩着火燃烧近年来受到广泛的关注。作为一种典型的低温燃烧过程，均质充量压缩着火燃烧具有热效率高、氮氧化物排放极低、几乎没有碳烟生成的特点。然而均质充量压缩着火过程依赖于燃烧化学反应动力学，着火过程极难控制，大负荷下容易爆震、小负荷下燃烧不稳，负荷范围较窄，难以实际应用推广。燃料方面，单纯的汽油或者柴油都并不是均质充量压缩着火燃烧模式所需的理想燃料。
发明内容
针对现有技术中的缺陷，本发明的目的是提供一种双燃料均质压燃燃烧系统。
根据本发明提供的一种双燃料均质压燃燃烧系统，包括：
传感器，采集发动机的曲轴位置数据、凸轮轴位置数据、进气流量、冷却水温度和缸压信号；
燃烧控制单元，根据曲轴位置数据和凸轮轴位置数据计算得到发动机转速，根据发动机转速、进气流量和冷却水温度查询预存的数据表，得到当前工况的理想燃烧参数，将理想燃烧参数转换成发动机控制量，根据发动机气缸的缸压信号，计算当前的实际燃烧参数，根据实际燃烧参数和理想燃烧参数，对发动机控制量进行修正。
较佳的，所述理想燃烧参数和所述实际燃烧参数包括：燃烧相位和燃烧持续期。
较佳的，所述发动机的控制量包括：双燃料喷射比例、双燃料喷射时刻、节气门开度和废气控制阀开度。
较佳的，还包括：第一燃油箱、第二燃油箱、缸内直喷机构、进气道喷射机构和燃烧控制单元；
所述第一燃油箱通过所述缸内直喷机构连接所述发动机气缸，所述第二燃油箱通过所述进气道喷射机构连接所述发动机气缸的进气道；
所述燃烧控制单元连接所述缸内直喷机构和所述进气道喷射机构，并存储所述数据表。
较佳的，所述缸内直喷机构包括：高压燃油泵、直喷高压燃油轨和直喷喷油器，所述直喷高压燃油轨的两端分别连接所述高压燃油泵和所述直喷喷油器，所述高压燃油泵的另一端与所述第一燃油箱相连接，所述直喷喷油器安装在气缸顶部，所述直喷喷油器和所述高压燃油泵的控制端通过导线与所述燃烧控制单元相连接；
所述进气道喷射机构包括：低压燃油泵、进气道喷射低压燃油轨和进气道喷射喷油器，所述进气道喷射低压燃油轨的两端分别连接所述低压燃油泵和所述进气道喷射喷油器，所述低压燃油泵的另一端与所述第二燃油箱相连接，所述进气道喷射喷油器安装在所述气缸的进气歧管上，正对所述气缸的进气门，所述进气道喷射喷油器和所述低压燃油泵的控制端通过导线与所述燃烧控制单元相连接。
较佳的，所述第一燃油箱为高十六烷值燃油箱，所述第二燃油箱为高辛烷值燃油箱。
较佳的，所述高十六烷值燃油箱添加的燃油为聚甲氧基二甲醚。
与现有技术相比，本发明具有如下的有益效果：
1.在不同工况下，通过实时调节进气道喷射高辛烷值燃油和缸内直喷高十六烷值燃油的喷射比例，使得两种燃油在缸内混合，形成不同自着火特性的混合气，以适应各个负荷工况下的发动机压缩着火要求，这种方式克服了固定燃料理化特性在均质充量压缩着火上的负荷局限性，极大地拓宽了均质压燃模式的负荷范围。
2.燃烧控制单元通过读取传感器数据，结合预先写入优化标定的MAP数据，得出最适合当前工况所需要的油轨轨压、缸内直喷喷射时刻、废气再循环率以及高十六烷值燃油和高辛烷值燃油的喷射比例，让燃烧相位、燃烧速度以及燃烧持续期均达到最优。此外还可以将相关燃烧自学习控制程序加入到燃烧控制单元中，这样混合气的整个形成过程在时间、空间分布上都得到了最优而有效的控制，同时还能兼顾排放控制。
3.聚甲氧基二甲醚作为一种醚类燃料，它的十六烷值高于柴油，在双燃料模式下可以更加灵活地调节缸内混合气的当量十六烷值；其次它的分子结构由醚键组成，没有碳碳键，同时含氧量较高，这样的分子结构特性决定了聚甲氧基二甲醚在燃烧过程中不会产生碳烟；此外聚甲氧基二甲醚还具有良好的挥发性，在较低的喷射压力下就能够达到良好的雾化效果，相较于柴油，它与空气的混合过程进行得更快更好，可以实现更加高效清洁的燃烧。
4.本发明所提出的高效双燃料均质压燃燃烧系统可以在对原型直喷汽油机只进行简单改造的情况下加入进气道喷射执行系统，必要时可以更改活塞增加压缩比就能实现高效、可靠、低排放、宽负荷范围的均质充量压缩着火燃烧。同时还可以加入其它的代用燃料的灵活组合，来发掘各类燃料的最大潜力，具有良好的实际应用价值。
附图说明
通过阅读参照以下附图对非限制性实施例所作的详细描述，本发明的其它特征、目的和优点将会变得更明显：
图1为本发明的工作流程图；
图2为本发明实施例的结构示意图。
具体实施方式
下面结合具体实施例对本发明进行详细说明。以下实施例将有助于本领域的技术人员进一步理解本发明，但不以任何形式限制本发明。应当指出的是，对本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变化和改进。这些都属于本发明的保护范围。
如图1所示，本发明提供的一种双燃料均质压燃燃烧系统的控制方法，包括步骤：
S1:采集发动机的曲轴位置数据、凸轮轴位置数据、进气流量和冷却水温度；
S2：根据曲轴位置数据和凸轮轴位置数据计算得到发动机转速；
S3：根据发动机转速、进气流量和冷却水温度查询预存的数据表，得到当前工况的理想燃烧参数；
S4：将理想燃烧参数转换成发动机控制量；
S5：根据发动机气缸的缸压信号，计算当前的实际燃烧参数；
S6：根据实际燃烧参数和理想燃烧参数，对发动机控制量进行修正。
其中，理想燃烧参数和实际燃烧参数包括：燃烧相位和燃烧持续期。发动机的控制量包括：双燃料喷射比例、双燃料喷射时刻、节气门开度和废气控制阀开度。
如图2所示，本发明还提供一种双燃料均质压燃燃烧系统，包括：
高辛烷值燃油箱1、高十六烷值燃油箱9、缸内直喷机构、进气道喷射机构、废气再循环系统、节气门14、燃烧控制单元32、进气流量传感器11、冷却水温度传感器、缸压传感器28、曲轴位置传感器。
所述的缸内直喷机构包括:高压燃油泵8、直喷高压燃油轨7和直喷喷油器18，其中:直喷高压燃油轨7两端分别连接高压燃油泵8和直喷喷油器18，高压燃油泵8另一端与高十六烷值燃油箱9相连接，而直喷喷油器18安装在气缸盖上，其喷嘴位于气缸顶部。直喷喷油器18和高压燃油泵8的控制端通过控制导线与燃烧控制单元32相连接。
所述的进气道喷射机构包括:低压燃油泵2、进气道喷射低压燃油轨3和进气道喷射喷油器16，其中:进气道喷射低压燃油轨3两端分别连接低压燃油泵2和进气道喷射喷油器16，低压燃油泵2另一端与高辛烷值燃油箱1相连接，而进气道喷射喷油器16安装在气缸的进气歧管上，其喷嘴正对进气门。进气道喷射喷油器16和低压燃油泵2的控制端通过控制导线与燃烧控制单元32相连接。
所述的废气再循环系统包括废气再循环控制阀12，废气再循环控制阀12两端分别连接进气管和排气管。废气再循环控制阀12的控制端通过控制导线与燃烧控制单元32相连接。
所述的燃烧控制单元32采集来自进气流量传感器11、冷却水温度传感器、缸压传感器28、曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器和节气门位置传感器的信号，经过计算，驱动高压燃油泵8、直喷喷油器18、低压燃油泵2、进气道喷射喷油器16、废气再循环控制阀12及节气门电机执行相应的动作。
所述的高辛烷值燃油箱1内充有汽油或高辛烷值添加剂汽油或其他高辛烷值燃油。所述的高十六烷值燃油箱9内充有聚氧甲基二甲醚或高十六烷值添加剂汽油或其他高十六烷值燃料。
均质压燃发动机的压缩比为13至15。
均质压燃发动机在工作时，燃烧控制单元32由曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器信号，计算出发动机转速，由进气流量传感器11得出进气流量，由冷却水温度传感器得出冷却水温度，由转速、进气流量、冷却水温度查取存储在燃烧控制单元32内部的数据表得出当前工况下所需要的燃烧相位、燃烧持续期等参数，将这些参数转化成双燃料喷射比例、喷射时刻、节气门开启角度、废气控制阀开度等控制量，驱动直喷喷油器18、进气道喷射喷油器16、高压燃油泵8、低压燃油泵2、废气再循环控制阀12以及节气门电机执行相应的动作，与此同时，燃烧控制单元32利用缸压传感器28采集的缸压信号，计算出当前的燃烧相位、燃烧持续期，与查出的理想参数相比较，对双燃料喷射比例、喷射时刻、节气门开启角度、废气控制阀开度等控制量进行修正，实现均质压燃燃烧过程的闭环控制。
本发明将发动机燃油供给方式拆分成进气道喷射系统和缸内直喷系统两个部分，使其可以在两种方式的共同作用下从对燃烧进行控制。通过优化进气道喷射与直喷系统的喷射时刻、两套喷射系统的喷射脉宽以及两套喷射系统喷射量的比例，实现对燃烧相位和燃烧速率的反馈控制，使得该种分层稀薄燃烧既有与均质充量点火燃烧相当的超低排放，又能使运行在该燃烧模式下的发动机具有全负荷范围工作的能力，同时便于实现燃料的分层稀薄燃烧，改善其经济性。
本发明采用聚甲氧基二甲醚作为高十六烷值燃油，聚甲氧基二甲醚作为一种醚类燃料，具有诸多优点，首先它的十六烷值高于柴油，在双燃料模式下可以更加灵活地调节缸内混合气的当量十六烷值；其次它的分子结构由醚键组成，没有碳碳键，同时含氧量较高，这样的分子结构特性决定了聚甲氧基二甲醚在燃烧过程中不会产生碳烟；此外聚甲氧基二甲醚还具有良好的挥发性，在较低的喷射压力下就能够达到良好的雾化效果，相较于柴油，它与空气的混合过程进行得更快更好，可以实现更加高效清洁的燃烧。
以上对本发明的具体实施例进行了描述。需要理解的是，本发明并不局限于上述特定实施方式，本领域技术人员可以在权利要求的范围内做出各种变化或修改，这并不影响本发明的实质内容。在不冲突的情况下，本申请的实施例和实施例中的特征可以任意相互组合。

Claims (7)

1.一种双燃料均质压燃燃烧系统，其特征在于，包括：
传感器，采集发动机的曲轴位置数据、凸轮轴位置数据、进气流量、冷却水温度和缸压信号；
燃烧控制单元，根据曲轴位置数据和凸轮轴位置数据计算得到发动机转速，根据发动机转速、进气流量和冷却水温度查询预存的数据表，得到当前工况的理想燃烧参数，将理想燃烧参数转换成发动机控制量，根据发动机气缸的缸压信号，计算当前的实际燃烧参数，根据实际燃烧参数和理想燃烧参数，对发动机控制量进行修正。
2.根据权利要求1所述的双燃料均质压燃燃烧系统，其特征在于，所述理想燃烧参数和所述实际燃烧参数包括：燃烧相位和燃烧持续期。
3.根据权利要求1所述的双燃料均质压燃燃烧系统，其特征在于，所述发动机的控制量包括：双燃料喷射比例、双燃料喷射时刻、节气门开度和废气控制阀开度。
4.根据权利要求1所述的双燃料均质压燃燃烧系统，其特征在于，还包括：第一燃油箱、第二燃油箱、缸内直喷机构、进气道喷射机构和燃烧控制单元；
所述第一燃油箱通过所述缸内直喷机构连接所述发动机气缸，所述第二燃油箱通过所述进气道喷射机构连接所述发动机气缸的进气道；
所述燃烧控制单元连接所述缸内直喷机构和所述进气道喷射机构，并存储所述数据表。
5.根据权利要求4所述的双燃料均质压燃燃烧系统，其特征在于，所述缸内直喷机构包括：高压燃油泵、直喷高压燃油轨和直喷喷油器，所述直喷高压燃油轨的两端分别连接所述高压燃油泵和所述直喷喷油器，所述高压燃油泵的另一端与所述第一燃油箱相连接，所述直喷喷油器安装在气缸顶部，所述直喷喷油器和所述高压燃油泵的控制端通过导线与所述燃烧控制单元相连接；
所述进气道喷射机构包括：低压燃油泵、进气道喷射低压燃油轨和进气道喷射喷油器，所述进气道喷射低压燃油轨的两端分别连接所述低压燃油泵和所述进气道喷射喷油器，所述低压燃油泵的另一端与所述第二燃油箱相连接，所述进气道喷射喷油器安装在所述气缸的进气歧管上，正对所述气缸的进气门，所述进气道喷射喷油器和所述低压燃油泵的控制端通过导线与所述燃烧控制单元相连接。
6.根据权利要求4所述的双燃料均质压燃燃烧系统，其特征在于，所述第一燃油箱为高十六烷值燃油箱，所述第二燃油箱为高辛烷值燃油箱。
7.根据权利要求6所述的双燃料均质压燃燃烧系统，其特征在于，所述高十六烷值燃油箱添加的燃油为聚甲氧基二甲醚。
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