CN110056451A - 外置并列风扇涡轮发动机及其在飞翼型飞机领域的应用 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种外置并列风扇涡轮发动机及其在飞翼型飞机领域的应用，外置并列风扇涡轮发动机，包括主发动机组件、涵道风扇组件和锥齿轮传动组件，主发动机组件为涡轴/涡桨发动机，两组或多组涵道风扇组件对称外置于主发动机组件的两侧，且主发动机组件的动力涡轮轴与涵道风扇组件的风扇转轴平行设置，传动组件包括主发动机内置传动组件和涵道风扇内置传动组件，主发动机组件与涵道风扇组件通过传动组件相连。相对于传统涡扇发动机，本发明的外置并列风扇涡轮发动机可在较小的发动机高度尺寸下实现大涵道比设计，可减少油耗，适合于作为翼身融合的飞翼型飞机的推进动力，是未来新一代翼身融合的民航客机的具有很大潜力的动力装置。

Description

外置并列风扇涡轮发动机及其在飞翼型飞机领域的应用

技术领域

本发明涉及航空航天技术领域，特别地，涉及一种外置并列风扇涡轮发动机。此外，本发明还涉及一种上述外置并列风扇涡轮发动机在飞翼型飞机领域的应用。

背景技术

传统的涡扇发动机的风扇与发动机其它的转动部件，例如高压压气机和涡轮等，是在同一个轴线上。对于涡扇发动机而言，其涵道比(外涵道流量/内涵道流量)越大，发动机耗油率越低。因此，现代先进的民用涡扇发动机的涵道比越来越大，导致风扇的直径越来越大，例如，GE90NX发动机的直径高达2.7米，遄达XWB发动机的风扇直径更是高达3m，进一步导致发动机与飞机的集成设计难度越来越大。同时，未来新一代民航客机的外型也不再是一个圆柱体加上机翼和尾翼的结构，而是翼身融合的飞翼型结构，直径巨大的涡扇发动机与飞翼型飞机的集成设计的难度更大。以波音公司发布的未来新一代飞翼型客机概念模型为例，其发动机布置在飞机后机身的背部上，为了避开前机身产生尾流，发动机需要高高地支撑起来，因此为满足强度和振动的需要，支撑结构的尺寸和重量都会很大，这样会导致飞机的起飞重量和风阻增大很多。对于翼身融合的飞翼型飞机来说，发动机集成在飞机体内是最好的方式，既可以减少飞行阻力，有可以产生增升作用。当代先进的大涵道比涡扇发动机的构形决定了其很难集成在飞机体内，因此，如何提高在涵道比的同时减小发动机的高度尺寸成为未来民用飞翼型飞机动力装置的一个大的难题。

发明内容

本发明提供了一种外置并列风扇涡轮发动机及其在飞翼型飞机领域的应用，以解决现有大涵道比涡扇发动机与飞翼型飞机集成难度大的技术问题。

根据本发明的一个方面，提供一种外置并列风扇涡轮发动机，包括主发动机组件、涵道风扇组件和锥齿轮传动组件，所述主发动机组件为涡轴发动机或涡桨发动机，两组涵道风扇组件对称外置于所述主发动机组件的两侧，且所述主发动机组件的动力涡轮轴与所述涵道风扇组件的风扇转轴平行设置，所述锥齿轮传动组件包括主发动机内置锥齿轮传动组件和涵道风扇内置锥齿轮传动组件，所述主发动机内置锥齿轮传动组件通过动力涡轮轴连接动力涡轮，所述主发动机内置锥齿轮传动组件设有两个输出端，每个输出端各连接至一个风扇驱动轴以将动力涡轮的功率输出至所述风扇驱动轴，所述涵道风扇内置锥齿轮传动组件分别连接风扇驱动轴和涵道风扇组件的风扇转轴以将功率输出至所述涵道风扇组件。

进一步地，所述主发动机内置锥齿轮传动组件包括第一主动锥齿轮和第一从动锥齿轮，所述第一主动锥齿轮通过动力涡轮轴连接动力涡轮，所述第一从动锥齿轮包括两组，两组所述第一从动锥齿轮同时啮合于同一所述第一主动锥齿轮并对转，所述第一从动锥齿轮连接风扇驱动轴。

进一步地，所述涵道风扇内置锥齿轮传动组件包括相互啮合的第二主动锥齿轮和第二从动锥齿轮，所述第二主动锥齿轮连接风扇驱动轴，所述第二从动锥齿轮连接所述涵道风扇组件的风扇转轴。

进一步地，所述风扇驱动轴包括第一段和第二段，所述第一段与所述第二段通过联轴器相连，所述第一段连接所述第一从动锥齿轮，所述第二段连接所述第二主动锥齿轮。

进一步地，所述外置并列风扇涡轮发动机还包括相对所述主发动机组件对称设置的多级涵道风扇组件，所述涵道风扇组件传动连接二级涵道风扇组件，所述二级涵道风扇组件传动连接三级涵道风扇组件，依此类推，直至最后一级涵道风扇组件。

进一步地，所述主发动机内置锥齿轮传动组件布设于所述主发动机组件的进气端或排气端。

进一步地，所述动力涡轮采用可调转速动力涡轮。

进一步地，所述主发动机组件的尾喷管采用喷口面积可调的轴对称喷管。

进一步地，所述涵道风扇组件的进气端设有导流锥，多个进口导叶铰接在所述导流锥上，所述进口导叶设有导叶调节组件，用于根据所述风扇转子的转速和进口空气的流量调节所述进口导叶的角度。

根据本发明的另一方面，还提供了一种上述的外置并列风扇涡轮发动机在飞翼型飞机领域的应用。

本发明具有以下有益效果：

本发明的外置并列风扇涡轮发动机包括主发动机组件和涵道风扇组件，主发动机组件是由传统涡轴发动机或涡桨发动机改进而来，将传统涡扇发动机中同轴布置的涵道风扇移到主发动机体外，主发动机组件的动力涡轮轴与涵道风扇组件的风扇转轴平行设置，并将一个涵道风扇改为2组、4组或者更多组对转的涵道风扇组件，对称布置在主发动机组件体外，使外涵道气流增加，从而发动机的涵道比大大提高。主发动机组件为涡轴发动机或涡桨发动机，起飞阶段主发动机组件产生的推力很小，输出的轴功率很大，从而涵道风扇组件产生的推力最大可占到发动机总推力的95％以上，提高了推进效率，同时外涵道气流是低温气流，因而排气通道可以集成在机翼机体的内部，排出的气流可作为飞机机翼的增升装置或矢量推力装置。相对于传统涡扇发动机，本发明的外置并列风扇涡轮发动机可在较小的发动机高度尺寸下实现大涵道比设计，可减少油耗，适合于作为翼身融合的飞翼型飞机的推进动力，是未来新一代翼身融合的民航客机的具有很大潜力的一种新概念动力装置。

除了上面所描述的目的、特征和优点之外，本发明还有其它的目的、特征和优点。下面将参照图，对本发明作进一步详细的说明。

附图说明

构成本申请的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1是本发明优选实施例的外置并列风扇涡轮发动机的结构示意图；

图2是图1中主发动机组件的结构示意图；

图3是图1中涵道风扇组件的结构示意图；

图4是本发明另一优选实施例的外置并列风扇涡轮发动机的结构示意图；

图5是本发明另一优选实施例的外置并列风扇涡轮发动机的结构示意图。

图例说明：

1、主发动机组件；101、前承力机匣；102、导流锥；103、前轴承腔挡环；104、燃气发生器；105、动力涡轮；106、动力涡轮轴；107、尾喷管；

2、涵道风扇组件；201、导流锥；202、进口导叶；2021、导叶调节组件；203、风扇转子；204、风扇静子机匣；205、主承力机匣；

3、锥齿轮传动组件；301、主发动机内置锥齿轮传动组件；3011、第一主动锥齿轮；3012、第一从动锥齿轮；302、涵道风扇内置锥齿轮传动组件；3021、第二主动锥齿轮；3022、第二从动锥齿轮；3023、次从动锥齿轮；303、风扇驱动轴；3031、第一段；3032、第二段；3033、联轴器；

4、多级涵道风扇组件；401、二级涵道风扇组件。

具体实施方式

以下结合附图对本发明的实施例进行详细说明，但是本发明可以由下述所限定和覆盖的多种不同方式实施。

图1是本发明优选实施例的风扇涡轮发动机的结构示意图。

如图1所示，本实施例的外置并列风扇涡轮发动机，包括主发动机组件1、涵道风扇组件2和锥齿轮传动组件3，主发动机组件1为涡轴发动机或涡桨发动机，两组涵道风扇组件2对称外置于主发动机组件1的两侧，且主发动机组件1的动力涡轮轴106与涵道风扇组件2的风扇转轴平行设置，锥齿轮传动组件3包括主发动机内置锥齿轮传动组件301和涵道风扇内置锥齿轮传动组件302，主发动机内置锥齿轮传动组件301通过动力涡轮轴106连接动力涡轮105，主发动机内置锥齿轮传动组件301设有两个输出端，每个输出端各连接至一个风扇驱动轴303以将动力涡轮105的功率输出至风扇驱动轴303，涵道风扇内置锥齿轮传动组件302分别连接风扇驱动轴303和涵道风扇组件2的风扇转轴以将功率输出至涵道风扇组件2。

传统的涡扇发动机的风扇与发动机其他的转动部件，例如高压压气机和涡轮，是在同一个轴线上。本实施例的外置并列风扇涡轮发动机将传统涡扇发动机中同轴布置的涵道风扇移到发动机体外，主发动机组件的动力涡轮轴与涵道风扇组件的风扇转轴平行设置，并将一个风扇改为2个对转的涵道风扇组件，对称布置在主发动机组件体外。发动机的涵道比是不经过燃烧室的空气质量与通过燃烧室的空气质量的比值，涵道风扇外置后，外涵道气流增加，从而使发动机的涵道比大大提高。本实施例中将传动组件包括主发动机内置锥齿轮传动组件和涵道风扇内置锥齿轮传动组件，分别置于主发动机组件内部和涵道风扇组件的内部，方便整体结构的布局和制造，也便于使用时的安装。

本实施例的外置并列风扇涡轮发动机的主发动机组件为涡轴发动机或涡桨发动机，相较于涡喷发动机，起飞阶段主发动机组件产生的推力较小，输出的轴功率较大，涵道风扇组件产生的推力最大可占到发动机总推力的95％以上，提高了推进效率，同时外涵道气流是低温气流，因而排气通道可以集成在机翼机体的内部，排出的气流可作为飞机机翼的增升装置或矢量推力装置。

相对于传统涡扇发动机，本实施例的外置并列风扇涡轮发动机可在较小的发动机高度尺寸下实现大涵道比设计，可减少油耗，适合于作为翼身融合的飞翼型飞机的推进动力，是未来新一代翼身融合的民航客机的最有潜力的动力装置。

本实施例中，主发动机组件1是在普通涡轴/涡桨发动机的基础上改进而来的涡轴/涡桨发动机，如图2所示，主发动机组件1主要包括以下几个部分：

前承力机匣101，前承力机匣101位于主发动机外壳的前端，前承力机匣101也是涡轮风扇发动机的主安装节，涡轮风扇发动机的全部轴向力以及部分其他方向的力通过前承力机匣101传递到飞机框架上。前承力机匣101两侧有支板，两侧的支板内部有孔，风扇驱动轴在其中通过，风扇驱动轴穿过支板上的孔并通过支撑轴承与前承力机匣固定，支撑轴承通过安装座固定在支板上。

导流锥102，导流锥102设置于主发动机外壳上的进气口，用于引导气流进入主发动机内部。

前轴承腔挡环103，用于将前承力机匣101内部的轴承腔挡住并密封。导流锥102和前轴承腔挡环103通过螺栓一起固定在前承力机匣101的前内安装边上。

燃气发生器104，燃气发生器104包括压气机、燃烧室和燃气涡轮，其结构与普通的涡轴/涡桨发动机相同。喷入燃油在燃烧室点火燃烧，将空气变为燃气，高温高压的燃气在燃气涡轮中膨胀产生功率，燃气涡轮与压气机连接在同一根轴上，燃气涡轮产生的功率驱动压气机运转。

动力涡轮105，燃气涡轮后面的燃气在动力涡轮105中继续膨胀做功，产生的功率通过动力涡轮轴106传递给功率输出组件，再由功率输出组件传递至外部。

尾喷管107，尾喷管107位于主发动机外壳的尾端，与进气口相对。

本实施例中，主发动机内置锥齿轮传动组件301包括第一主动锥齿轮3011和第一从动锥齿轮3012，第一主动锥齿轮3011通过动力涡轮轴106连接动力涡轮105，第一从动锥齿轮3012包括两组，两组第一从动锥齿轮3012同时啮合于同一第一主动锥齿轮3011并对转，第一从动锥齿轮3012连接风扇驱动轴303。本实施例中，主发动机内置传动组件采取锥齿轮组的传动方式，第一主动锥齿轮3011通过动力涡轮轴106连接动力涡轮105，第一主动锥齿轮3011与动力涡轮轴106之间通过自锁螺母固定，风扇驱动轴303与第一从动锥齿轮3012之间通过自锁螺母固定，动力涡轮轴106将动力涡轮105做功的功率输出给第一主动锥齿轮3011，第一主动锥齿轮3011同时啮合两组第一从动锥齿轮3012并使其对转，两组第一从动锥齿轮3012分别连接两侧的涵道风扇组件的风扇驱动轴303，从而将动力传递至风扇驱动轴303。

本实施例中，涵道风扇内置锥齿轮传动组件302包括相互啮合的第二主动锥齿轮3021和第二从动锥齿轮3022，第二主动锥齿轮3021连接风扇驱动轴303，第二从动锥齿轮3022连接涵道风扇组件2的风扇转轴。本实施例中，涵道风扇内置传动组件采取锥齿轮组的传动方式，第二主动锥齿轮3021连接风扇驱动轴303，风扇驱动轴303与第二主动锥齿轮3021之间通过自锁螺母固定，第二从动锥齿轮3022连接涵道风扇组件的风扇转轴，风扇转轴与第二从动锥齿轮之间通过自锁螺母固定，从而将动力传递至风扇转轴，风扇转轴转动带动两个涵道风扇对转。

本实施例中，风扇驱动轴303包括第一段3031和第二段3032，第一段3031与第二段3032通过联轴器3033相连，第一段3031连接第一从动锥齿轮3012，第二段3032连接第二主动锥齿轮3021。风扇驱动轴用于将主发动机组件侧的功率输出至涵道风扇组件侧，风扇驱动轴可以为一整段轴，但为了方便使用时的安装，优选将风扇驱动轴303设置为包括第一段3031和第二段3032，第一段3031通过自锁螺母固定安装在主发动机组件1的对应部件第一从动锥齿轮上，第二段3032通过自锁螺母固定安装在涵道风扇组件2的对应部件第二主动锥齿轮3021上，这样外观上，如图2和图3所示，主发动机组件1是一个整体件，涵道风扇组件2也是一个整体件，第一段3031与第二段3032通过联轴器3033相连。

在其他实施例中，外置并列风扇涡轮发动机还包括相对主发动机组件1对称设置的多级涵道风扇组件4，最靠近主发动机的一级涵道风扇组件2传动连接靠外的第二级涵道风扇组件，第二级涵道风扇组件再传动连接第三级涵道风扇组件，依此类推，直至最后一级涵道风扇组件。多级涵道风扇组件4与一级涵道风扇组件2的结构相同。如图4所示，外置并列风扇涡轮发动机包括二级涵道风扇组件401，一级涵道风扇组件2的涵道风扇内置传动组件302还包括次从动锥齿轮3023，次从动锥齿轮3023与第二从动锥齿轮3022啮合，次从动锥齿轮3023连接二级涵道风扇组件401的风扇驱动轴。一级涵道风扇组件2的风扇转子转动的功率由风扇驱动轴输出给二级涵道风扇组件401，从而驱动二级涵道风扇组件401的风扇转子转动。这样每一级涵道风扇组件均将功率输出给下一级涵道风扇组件，驱动下一级涵道风扇组件的风扇转子转动，外置并列风扇涡轮发动机的空气总流量大大提高，从而大大提高了涵道比，增大了推进效率。每一级涵道风扇组件的风扇驱动轴都可以设置为包括第一段和第二段，第一段和第二段通过联轴器相连。

本实施例中，如图1所示，主发动机内置传动组件301布设于主发动机组件1的进气端，主发动机组件1的功率输出为前端输出，在其他实施例中，如图5所示，主发动机内置传动组件301布设于主发动机组件1的排气端，主发动机组件1的功率输出为后端输出。具体是选择前端输出还是后端输出可以根据实际应用中的结构布局确定，可以根据涵道风扇组件与飞机机体的结构布局进行调整，提高了外置并列风扇涡轮发动机的结构适应性。

本实施例中，动力涡轮105采用可调转速动力涡轮。主发动机组件1的尾喷管107采用喷口面积可调的轴对称喷管，例如矩形喷管。传统的涡轴/涡桨发动机的尾喷管一般和动力涡轮机匣融为一体，尾喷管的喷口面积也是固定不变的，本实施例中主发动机组件1的尾喷管107采用喷口面积可调的尾喷管，喷口面积可调的具体结构形式不限，可参考涡喷/涡扇发动机面积可调的尾喷管的结构形式，典型结构主要包括作动筒、调节圆环、支架、滑轨、拉杆、调节片等6大部分组成，喷口面积可调的尾喷管107有多个作动筒固定于机匣外表面，作动筒内只有一个活塞，通过控制活塞腔中的油路来推或拉调节圆环，按照固定滑轨进行轴向移动，从而带动拉杆调节驱动板角度，实现尾喷管的收缩或扩张。对于喷口面积可调的尾喷管调节面接合处的密封工作，参考WP7发动机可调尾喷管结构，喷管调节片分为主动调节片和从动调节片，多片密封片插在多片调节片之间。尾喷管107的喷口面积根据功率需求来调整，动力涡轮105采用可调转速动力涡轮，动力涡轮的转速和输出功率可以根据喷口的面积和油量进行调整，使动力涡轮始终工作在较高功率的状态。一般在起飞状态，喷口面积调整到最大，这时主发动机组件的输出功率达到最大，涵道风扇组件产生的推力也最大，在巡航阶段，则减小喷口的面积，提高主发动机组件喷口的排气速度，同时减少涵道风扇组件的推力。本实施例的涡轮风扇发动机调控推力的大小是通过调节主发动机组件的尾喷管的喷口面积和动力涡轮的转速来调节输出功率的大小，调节方式简单，可靠性高，发动机在飞机飞行航程的各个阶段都可减小发动机的油耗。

本实施例中，如图3所示，涵道风扇组件2包括依次布设的导流锥201、进口导叶202、风扇转子203、风扇静子机匣204和主承力机匣205，风扇驱动轴303由主承力机匣205伸出。导流锥201设置于涵道风扇组件的前端，用于引导空气进入涵道风扇组件的进口导叶。进口导叶202包括内壁和外壁，内壁与导流锥201铰接。风扇转子203包括叶片、轮盘和风扇转轴，多个叶片间隔设置在轮盘上，轮盘连接风扇转轴，风扇驱动轴驱动风扇转轴转动，从而带动轮盘上的叶片一起转动。风扇静子机匣204包括机匣外壁、静叶和内壁，机匣外壁和进口导叶外壁以及风扇叶片外缘位于同一个面上。主承力机匣205是涵道风扇组件2的主安装节，包括机匣外壁、支板和内壁，支板上有孔，风扇驱动轴从孔伸出由支撑轴承固定，支撑轴承由轴承外安装座固定到机匣外壁上。通过主承力机匣205将涵道风扇组件2各方向的力传递至飞机框架上。涵道风扇组件2的尾部还设有尾锥，用于减小空气流动阻力。

本实施例中，进口导叶202设有导叶调节组件2021，用于根据风扇转子203的转速和进口空气的流量调节进口导叶202的角度。进口导叶202铰接在导流锥201上，进口导叶202可相对铰接点转动，导叶调节组件2021包括联动环和与联动环相连的摇臂，联动环与进口导叶202相连，转动摇臂使联动环调节进口导叶202绕铰接点转动从而改变进口导叶202与进气口截面的倾斜角度，从而改变进气流量，进口导叶202的调节角度是由风扇转子的转速和空气流量决定，从而使涵道风扇组件始终工作在最佳状态。

根据本发明的另一方面，提供了一种上述的外置并列风扇涡轮发动机在飞翼型飞机领域的应用。

飞翼型飞机为翼身融合的结构，本发明的外置并列风扇涡轮发动机将传统涡扇发动机中同轴布置的风扇移到发动机体外，并将一个风扇改为2个对转的涵道风扇组件，对称布置在主发动机组件体外。风扇外置后，外涵道气流增加，从而使外置并列风扇涡轮发动机的涵道比大大提高。涵道风扇组件的推力在起飞阶段占发动机总推力的95％以上，同时外涵道气流是低温气流，因此，排气通道可以集成在机翼机体的内部，排出的气流可作为飞机机翼的增升装置或矢量推力装置。本发明的外置并列风扇涡轮发动机可在较小的发动机高度尺寸下实现大涵道比设计，可减少油耗，适合于作为翼身融合的飞翼型飞机的推进动力。

以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种外置并列风扇涡轮发动机，其特征在于，

包括主发动机组件(1)、涵道风扇组件(2)和锥齿轮传动组件(3)，

所述主发动机组件(1)为涡轴发动机或涡桨发动机，两组涵道风扇组件(2)对称外置于所述主发动机组件(1)的两侧，且所述主发动机组件(1)的动力涡轮轴(106)与所述涵道风扇组件(2)的风扇转轴平行，

所述锥齿轮传动组件(3)包括主发动机内置锥齿轮传动组件(301)和涵道风扇内置锥齿轮传动组件(302)，

所述主发动机内置锥齿轮传动组件(301)通过动力涡轮轴(106)连接动力涡轮(105)，所述主发动机内置锥齿轮传动组件(301)设有两个输出端，每个输出端各连接至一个风扇驱动轴(303)以将动力涡轮(105)的功率输出至所述风扇驱动轴(303)，所述涵道风扇内置锥齿轮传动组件(302)分别连接风扇驱动轴(303)和涵道风扇组件(2)的风扇转轴以将功率输出至所述涵道风扇组件(2)。

2.根据权利要求1所述的外置并列风扇涡轮发动机，其特征在于，

所述主发动机内置锥齿轮传动组件(301)包括第一主动锥齿轮(3011)和第一从动锥齿轮(3012)，所述第一主动锥齿轮(3011)通过动力涡轮轴(106)连接动力涡轮(105)，所述第一从动锥齿轮(3012)包括两组，两组所述第一从动锥齿轮(3012)同时啮合于同一所述第一主动锥齿轮(3011)并对转，所述第一从动锥齿轮(3012)连接风扇驱动轴(303)。

3.根据权利要求2所述的外置并列风扇涡轮发动机，其特征在于，

所述涵道风扇内置锥齿轮传动组件(302)包括相互啮合的第二主动锥齿轮(3021)和第二从动锥齿轮(3022)，所述第二主动锥齿轮(3021)连接风扇驱动轴(303)，所述第二从动锥齿轮(3022)连接所述涵道风扇组件(2)的风扇转轴。

4.根据权利要求3所述的外置并列风扇涡轮发动机，其特征在于，

所述风扇驱动轴(303)包括第一段(3031)和第二段(3032)，所述第一段(3031)与所述第二段(3032)通过联轴器(3033)相连，所述第一段(3031)连接所述第一从动锥齿轮(3012)，所述第二段(3032)连接所述第二主动锥齿轮(3021)。

5.根据权利要求3所述的外置并列风扇涡轮发动机，其特征在于，

所述外置并列风扇涡轮发动机还包括相对所述主发动机组件(1)对称设置的多级涵道风扇组件(4)，所述涵道风扇组件(2)传动连接二级涵道风扇组件，所述二级涵道风扇组件传动连接三级涵道风扇组件，依此类推，直至最后一级涵道风扇组件。

6.根据权利要求1～5任一项所述的外置并列风扇涡轮发动机，其特征在于，

所述主发动机内置锥齿轮传动组件(301)布设于所述主发动机组件(1)的进气端或排气端。

7.根据权利要求1～5任一项所述的外置并列风扇涡轮发动机，其特征在于，

所述动力涡轮(105)采用可调转速动力涡轮。

8.根据权利要求1～5任一项所述的外置并列风扇涡轮发动机，其特征在于，

所述主发动机组件(1)的尾喷管(103)采用喷口面积可调的轴对称喷管。

9.根据权利要求1～5任一项所述的外置并列风扇涡轮发动机，其特征在于，

所述涵道风扇组件(2)的进气端设有导流锥(201)，多个进口导叶(202)铰接在所述导流锥(201)上，所述进口导叶(202)设有导叶调节组件(2021)，用于根据所述风扇转子(203)的转速和进口空气的流量调节所述进口导叶(202)的角度。

10.一种如权利要求1-9任一项所述的外置并列风扇涡轮发动机在飞翼型飞机领域的应用。