CN110023668A - 燃料箱装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于车辆的内燃机(2)的燃料箱装置(100)，燃料箱装置(100)包括用于容纳可燃气体的燃料箱(101)；其中，燃料箱装置还包括用于可燃气体的燃烧的可燃气体燃烧装置(106)，所述可燃气体燃烧装置(106)被定位成经由第一导管与燃料箱(101)下游流体连通。

Description

燃料箱装置
技术领域
本发明涉及一种燃料箱装置。本发明还涉及一种包括这种燃料箱装置的车辆。本发明能够应用于车辆，特别是被通常称为卡车的轻型、中型和重型车辆。尽管将主要关于卡车描述本发明，但是它也能够应用于其它类型的交通工具，诸如例如作业机器、公共汽车、船只等。
背景技术
关于用于重型车辆的推进系统，经常使用内燃机。这些内燃机最经常由可燃流体诸如，例如柴油或汽油推进。然而，为了进一步减少车辆的发动机排放，正在使用替代的推进方法和/或燃料，这些替代的推进方法和/或燃料单独地或与众所周知的可燃流体组合地使用。这些可以包括例如乙醇或来自电机的电推进等。
作为另一种替代方案，可燃气体，诸如例如已经发现的压缩天然气、DME、沼气等是用于卡车形式的车辆的合适推进燃料。可燃流体能够与可燃气体组合使用以推进内燃机，在下文中也称为双燃料内燃机。由于与例如柴油燃料相比，来自可燃气体的残余物对环境相对友好，因此对于这些类型的发动机，减少了来自可燃气体的排放的污染。
被上述可燃气体推进的发动机的问题在于，如果从例如燃料箱或系统的其它位置发生气体的泄漏，则存在温室气体排放的风险。这种不希望的泄漏也具有经济方面的问题，因为燃料消耗将增加。
因此，需要提供一种改进的、用于减少这种气体向大气的排放的燃料箱装置。
发明内容
本发明的目的是提供一种燃料箱装置，其至少部分地克服了上述缺陷。这通过根据权利要求1的一种燃料箱装置来实现。
根据本发明的第一方面，提供了一种用于车辆的内燃机的燃料箱装置，该燃料箱装置包括被布置成容纳可燃气体的燃料箱，其中，燃料箱装置还包括用于可燃气体的燃烧的可燃气体燃烧装置，可燃气体燃烧装置经由第一导管被定位成与燃料箱下游流体连通。
在下文和整个说明书中，术语“可燃气体”应被解释为能够被点燃的气体，或者通过压缩自燃或者由例如火花塞点燃。因此，本发明不应限于任何特定的可燃气体。然而，作为非限制性示例，可燃气体可以优选地是天然气，诸如液化天然气(LNG)。能够在燃料箱中提供的可燃气体能够处于液相中和处于气相中。因此，措辞“可燃气体”应被解释为包括液化气体以及气相气体。因此，燃料箱的下部能够设置有液化的可燃气体，而燃料箱的上部能够设置有气相的可燃气体。因此，可燃气体燃烧装置是燃烧可燃气体的装置。这种装置可以是例如催化氧化燃烧器或燃料电池燃烧器等。
此外，术语“流体连通”应被理解为对液体以及气体有效。因此，流体连通应被理解为意指液体或气体能够被输送到特定部件。根据以上描述，气相中的可燃气体因此可以具有从燃料箱到可燃气体燃烧装置的通道。
一个优点是减少了可能对环境有害的气体的泄漏。这是由于可燃气体燃烧装置被定位成在受控和/或不受控制的泄漏的情况下在燃料箱下游燃烧对环境相对有害的可燃气体。在可燃气体燃烧之后来自可燃气体的产物对环境的危害较小，因此在可燃气体燃烧装置的下游排放是优选的。而且，并且如下面将进一步描述的，使用根据本发明的可燃气体燃烧装置是有利的，因为由可燃气体燃烧装置产生的热量可以用于车辆的其它部件/装置，这有利于可燃气体燃烧装置的进一步的益处。
此外，可燃气体燃烧装置可以通过向其供给可燃气体来操作。可燃气体燃烧装置可以在相对低的气体压力水平下操作和起动，诸如，例如低于0.5巴表压。因此，当在如此低的气体压力水平下向可燃气体燃烧装置供给可燃气体时，可燃气体燃烧装置起动并且能够引发气体的燃烧。因此，可燃气体燃烧装置是低气体压力控制的气体燃烧装置。一个优点在于，即使车辆静止不动并且内燃机关闭，可燃气体燃烧装置也能够被操作。因此，即使当内燃机已经关闭了相对长的时间段时，车辆的发动机系统和其它辅助系统也能够保持温暖或被加热。
根据示例实施例，可燃气体燃烧装置可以进一步被布置成经由第二导管与燃料箱流体连通。
因此，气体燃烧装置经由两个单独的导管被连接到燃料箱。
根据示例实施例，燃料箱装置还可以包括压力调节器，该压力调节器被定位在下游与燃料箱流体连通，其中，压力调节器被布置成经由第二导管与可燃气体燃烧装置流体连通。
根据示例实施例，燃料箱装置还可以包括气体转换器装置，该气体转换器装置包括燃料泵和蒸发单元，该气体转换器装置被定位成与燃料箱下游流体连通，并且被布置成将液化的可燃气体转换成压缩的可燃气体，以输送到内燃机，其中，气体燃烧装置被布置成经由第二导管与气体转换装置流体连通。
如上所述，气体转换器装置被布置成将液化的可燃气体转换成压缩的可燃气体。燃料箱中的可燃气体以相对低的压力水平提供，而输送到内燃机或内燃机的燃料喷射器的可燃气体应优选地在相对高的压力水平下以气相提供。因此，气体转换器装置使得能够从燃料箱向内燃机提供可燃气体。
另一个优点是可燃气体燃烧装置能够由直接从燃料箱接收的可燃气体以及来自气体转换器装置的可燃气体(即从燃料泵和蒸发单元接收的可燃气体)操作。
根据示例实施例，燃料箱装置可以包括阀装置，该阀装置经由第二导管被定位成在气体转换器装置和可燃气体燃烧装置之间流体连通。
因此，阀能够控制可燃气体向可燃气体燃烧装置的供给。
根据示例实施例，阀装置还可以经由第一导管被布置成在燃料箱和可燃气体燃烧装置之间流体连通。
根据示例实施例，阀装置可以在打开状态和关闭状态之间可控，在打开状态，可燃气体被提供给可燃气体燃烧装置，在关闭状态，防止可燃气体到达可燃气体燃烧装置，其中，阀装置被布置成：当阀装置被暴露于高于预定阈值极限的气体压力水平时和/或通过接收电子控制信号时，所述阀装置被定位在打开状态中。
根据示例实施例，燃料箱装置还可以包括：另外的阀装置，该另外的阀装置被定位于气体燃烧装置下游，以接收在气体燃烧装置中产生的加热的可燃气体；和连接到该另外的阀装置的控制单元。
控制单元可以包括微处理器、微控制器、可编程数字信号处理器或另一个可编程设备。控制单元还可以或替代地包括专用集成电路、可编程门阵列或可编程阵列逻辑、可编程逻辑器件或数字信号处理器。在控制单元包括可编程设备(诸如上述微处理器、微控制器或可编程数字信号处理器)的情况下，处理器还可以包括控制可编程设备的操作的计算机可执行代码。
因此，并且如下面将进一步描述的，由可燃气体燃烧装置产生的热量能够经由该另外的阀被分配到车辆的各种辅助车辆部件。
根据示例实施例，燃料箱装置还可以包括至少一个辅助车辆部件，所述至少一个辅助车辆部件被布置在所述另外的阀装置下游，以由气体燃烧装置产生的热量可控地加热，控制单元连接到阀装置，并且连接到所述至少一个辅助车辆部件，控制单元被构造成接收指示所述至少一个辅助车辆部件的加热要求的信号；并且如果用于所述至少一个辅助车辆部件的加热要求高于预定阈值，则控制阀装置，使得所述阀装置定位在打开状态中，以将可燃气体进给到气体燃烧装置，以操作气体燃烧装置。
术语“加热要求”应被理解为意味着辅助部件需要热量。可能需要热量来改善辅助车辆部件的功能，或者用于改善连接到辅助车辆部件的另一个部件的功能。
辅助车辆部件可以例如包括排气后处理系统、车厢或甚至内燃机。也能够设想到其它替代的辅助车辆部件，并且将在下面进一步详细描述。
因此，当辅助车辆部件需要或期望升高的温度水平时，阀装置能够被布置在打开位置，以起动气体燃烧装置。然后能够将由气体燃烧装置产生的热量提供给辅助车辆部件。
根据示例实施例，所述另外的阀装置可以连接到多个辅助车辆部件，以用于将由气体燃烧装置产生的热量可控地输送到该多个辅助车辆部件。
根据示例实施例，控制单元还可被构造成确定所述多个辅助车辆部件中的哪一个具有高于预定阈值的加热要求；并且控制所述另外的阀装置，使得来自气体燃烧装置的热量被提供给具有高于预定阈值的加热要求的辅助部件。
因此，所述另外的阀装置能够控制加热气体流到需要这种热量的辅助车辆部件。
根据示例实施例，第一导管可以连接到燃料箱的上部，以从燃料箱接收气相可燃气体。
如上所述，当燃料箱中的可燃气体的压力水平超过预定极限时，这允许燃料箱的放气。
根据示例实施例，燃料箱装置还可以包括热交换器装置，热交换器装置被定位成与可燃气体燃烧装置下游流体连通，以加热车辆的第一辅助部件。
如上所述，辅助部件可以例如包括排气后处理系统、车厢或甚至内燃机。因此，来自热交换器装置的热量可以用于加热排气后处理系统和/或内燃机以减少冷起动排放、在寒冷气候中加热车厢等。作为另一个示例，热交换器装置可以用于与涡轮机、热电或其它类型的设备组合发电。作为又一个示例，热交换器装置也可用于加热流体，诸如由蒸发单元使用的水。
根据示例实施例，第一辅助部件可以是气体转换器装置，该气体转换器装置被布置成与热交换器装置下游流体连通，以加热从燃料箱提供给气体转换器装置的可燃气体。
因此，压缩的可燃气体能够在被提供给燃料喷射并进入内燃机的气缸中之前被加热。一个优点是能够减少与内燃机的冷起动相关联的问题。
根据示例实施例，燃料箱装置还可以包括另外的阀装置，所述另外的阀装置被定位成在可燃气体燃烧装置和热交换器装置之间流体连通，以将被加热的燃烧气体可控地输送到热交换器装置。
因此，当需要这样做时，来自可燃气体燃烧装置的热量能够被输送到热交换器装置。将在下面描述的所述另外的阀还可以能够绕过热交换器装置，使得可燃气体燃烧装置直接加热车辆的辅助部件。这可以是有利的，因为可以更迅速地执行辅助部件(诸如发动机后处理系统)的加热。因此，根据示例实施例，所述另外的阀装置可以被布置成绕过热交换器装置。
根据示例实施例，燃料箱装置还可以包括第二辅助车辆部件，第二辅助车辆部件是用于冷却车辆的其它辅助部件的冷却装置，所述冷却装置连接到热源，以对所述冷却装置进行供能。
如上所述，冷却装置可以被布置成例如在炎热气候等期间冷却车厢。冷却装置可以例如是吸附式冷却器或吸收式冷却器等。冷却装置是有利的，因为它不需要使用车辆电力来为其通电，因为它使用来自车辆的热量的溢出。因此，来自内燃机燃烧的废热能够用于对冷却装置进行供能。
根据示例实施例，冷却装置因此可以被布置成与可燃气体燃烧装置下游流体连通。
因此，冷却装置有效率地利用由可燃气体燃烧装置产生的热量。
根据示例实施例，冷却装置可以在发动机排气后处理系统上游连接到车辆的排气系统。因此，提供给冷却装置的热量被进一步导向车辆的排气系统。因此，发动机排气后处理系统被加热，因此改善了发动机排气后处理系统的功能。
根据示例实施例，冷却装置可以连接到发动机排气后处理系统下游的车辆的排气系统。
因此，冷却装置能够通过来自内燃机的废气的热量来供能/再生。因此，来自内燃机的废热能够在内燃机操作期间用于车辆的冷却目的。
根据第二方面，提供了一种用于控制车辆的内燃机的燃料箱装置的方法，该燃料箱装置包括：燃料箱，该燃料箱包括可燃气体；和可燃气体燃烧装置，该可燃气体燃烧装置被定位成经由第一导管与燃料箱下游流体连通，该方法包括以下步骤：确定至少一个辅助车辆部件需要升高的温度水平和/或燃料箱需要放气；以及将第一和第二导管中的至少一个中的气体提供给气体燃烧装置，以在该气体燃烧装置中燃烧。
向气体燃烧装置提供气体的步骤可以优选地通过将压力受控阀暴露于增加的压力或通过使用电子控制信号将该阀打开来进行。
第二方面的效果和特征在很大程度上类似于上面关于第一方面描述的那些。
根据第三方面，提供了一种车辆，该车辆包括内燃机和根据上面关于本发明的第一方面描述的任一示例实施例的燃料箱装置，其中，内燃机被布置在燃料箱装置下游。
根据示例实施例，内燃机可以是双燃料内燃机。
第三方面的效果和特征在很大程度上类似于上面关于第一方面描述的那些。
当研究所附权利要求书和以下描述时，本发明的其它特征和优点将变得显而易见。本领域技术人员认识到的是，在不脱离本发明的范围的情况下，可以组合本发明的不同特征以创造除了下面描述的实施例之外的实施例。
附图说明
通过以下对本发明的示例实施例的说明性且非限制性的详细描述，将更好地理解本发明的上述以及其它目的、特征和优点，其中：
图1是示出卡车形式的车辆的示例实施例的侧视图；
图2是示出根据本发明示例实施例的燃料箱装置的示意图；
图3是示出根据本发明另一示例实施例的燃料箱装置的示意图；
图4是示出根据本发明再一示例实施例的燃料箱装置的示意图；并且
图5是示出根据示例实施例的用于控制燃料箱装置的方法的流程图。
具体实施方式
现在将在下文中参考附图更充分地描述本发明，附图中示出了本发明的示例性实施例。然而，本发明可以以很多不同的形式实施，并且不应该被解释为限于这里阐述的实施例；相反，提供这些实施例是为了彻底和完整。在整个说明书中，相同的参考字符指代相同的元件。
特别参考图1，提供了包括内燃机2的车辆1。内燃机2例如可以是双燃料内燃机2，其连接到燃料箱，诸如，例如柴油箱并且连接到燃料箱装置100，下面将进一步详细描述燃料箱装置100。因此，内燃机2可以由两种常规燃料诸如，例如柴油或汽油以及可燃气体诸如，例如压缩天然气、LNG等推进。可燃气体可以以液相(即液体/液化可燃气体)或者以气相提供。图1中描绘的车辆1是重型车辆1，在此具有卡车的形式，本发明的燃料箱装置100特别适合于该车辆。
现在，参考图2，描绘了根据示例实施例的燃料箱装置100的示意图。如能够在图2中看到的，燃料箱装置100包括提供有可燃气体的燃料箱101。燃料箱101的下部101'包括液化可燃气体，而燃料箱101的上部101”包括处于气相的可燃气体。因此，燃料箱101中的可燃气体被布置成向例如内燃机2的燃料喷射器供给可燃气体以用于推进内燃机2。作为非限制性示例，燃料箱可以在0-16巴之间加压。来自内燃机2的废气被引导通过车辆1的排气系统118。
燃料箱装置100还包括被定位于燃料箱101下游的气体转换器装置102。更详细地，气体转换器装置102经由导管5连接到燃料箱101的下部101'。因此，液化可燃气体被提供给气体转换器装置102。气体转换器装置102被布置成将液化可燃气体加压并蒸发成气相的加压的可燃气体。这种加压且蒸发的可燃气体适合于被提供给内燃机2的气缸。气体转换器装置102下游的可燃气体的气体压力水平优选地在300-550巴之间。气体转换器装置102可以优选地包括燃料泵10和蒸发单元20，其中蒸发单元20被布置在燃料泵10下游。燃料泵10可以优选地是高压燃料泵10，高压燃料泵10被布置成将液化可燃气体的压力增加到约300-550巴。因此，内燃机2被布置在气体转换器装置102下游，以接收处于气相的加压的可燃气体。
此外，燃料箱装置100还包括可燃气体燃烧装置106。可燃气体燃烧装置106经由第一导管120被布置在燃料箱101下游。详细地，第一导管120连接到燃料箱101的上部101'，以将处于气相的低压可燃气体引导到可燃气体燃烧装置106。虽然未示出，但是气体燃烧装置106可以包括将空气流引导进气体燃烧装置106中的装置。可燃气体燃烧装置106从低压水平，诸如从0.3巴表压操作。因此，当接收可燃气体时，可燃气体燃烧装置106被点燃并起动以燃烧可燃气体。因此，可燃气体燃烧装置106被布置成燃烧经由第一导管120从燃料箱101输送的可燃气体。由此，当燃料箱101中的气体压力水平超过预定极限时，即，当燃料箱101中的压力水平过高时，能够通过将处于气相的可燃气体引导到可燃气体燃烧装置106进行燃烧来使燃料箱101放气。与将可燃气体排放到大气中相比，这更加环境友好。而且，如下面将进一步描述的，通过在可燃气体燃烧装置106中燃烧可燃气体产生的热量能够用于例如加热车辆1的辅助部件。
此外，可燃气体燃烧装置106还被布置成经由第二导管130与气体转换器装置102下游流体连通。因此，也可以将处于气相的加压的可燃气体引导到可燃气体燃烧装置106。特别地，在发动机负荷变化期间，到内燃机2的气缸中的喷射可以从高压喷射改变为低压喷射，由此能够经由第二导管130将过压释放到可燃气体燃烧装置106中。因此，如图2中所示，第二导管130连接在气体转换器装置102下游。
如在图2中进一步所示，燃料箱装置100还包括分别在可燃气体燃烧装置106与第一导管120之间以及可燃气体燃烧装置106与第二导管130之间流体连通的阀装置104。阀装置104可以是压力受控阀，该压力受控阀被布置成：如果第一导管120或者第二导管130中的任一个的气体压力水平超过预定极限，则该压力受控阀位于打开位置。此外，阀装置104还可以通过控制单元500进行电子控制，如将在下面进一步描述的，控制单元500被布置成响应于指示辅助部件的加热要求的信号而打开和关闭阀装置104。控制单元500还连接到可燃气体燃烧装置106，以控制可燃气体燃烧装置106的操作。
现在参考图3，图3是示出根据另一示例实施例的燃料箱装置100的示意图。如能够在图3中看到的，燃料箱装置100还包括另外的燃料箱105，另外的燃料箱105经由第二导管130布置在气体转换器装置102下游。另外的燃料箱105优选地是高压燃料箱，该高压燃料箱被布置成包含处于约100-500巴的压力水平的可燃气体。此外，另外的燃料箱105被布置在可燃气体燃烧装置106上游。由此，另外的燃料箱105被布置为用于接收可燃气体的缓冲箱。因此，另外的燃料箱105能够被布置成补偿由泵10引起的压力变化。此外，燃料箱装置100还包括在气体转换器装置102下游并且被布置成与第二导管130流体连通的压力调节器135。通过压力调节器135，可燃气体能够经由第一导管120和第二导管130可控地返回燃料箱101。
此外，并且如上所述，燃料箱装置100还可以包括被布置在第一导管120和第二导管130下游的阀装置104。阀装置104可以被布置成与例如车辆的油门踏板连接，或者与内燃机的转速变化一起控制。因此，当在阀装置104和内燃机2之间存在过压时，阀装置104能够被定位在打开状态中，以降低在气体转换器装置102和内燃机2之间的压力。压力水平随后降低到系统可接受的压力水平。
更进一步地，燃料箱装置100包括形式为热交换器装置112和冷却装置115的辅助车辆部件，热交换器装置112和冷却装置115被布置成与可燃气体燃烧装置106下游流体连通。在图3描绘的示例实施例中，另外的阀装置111被布置在可燃气体燃烧装置106下游，以将在可燃气体燃烧装置106中产生的热量经由导管305可控地输送到热交换器装置112和/或经由导管306可控地输送到冷却装置115。另外的阀装置111还可以被布置成通过导管302绕过热交换器装置112。因此，另外的阀装置111可以是三通阀。然而，应该容易理解的是，另外的阀装置111也可以由三个单独控制的阀形成。而且，绕过热交换器装置112可以省略，并且如在图4中描绘的，冷却装置115可以被定位在不同的位置处，并且因此不被布置成与可燃气体燃烧装置106下游流体连通。
因此，热交换器装置112能够从可燃气体燃烧装置106接收热量。由此，发动机冷却剂或其它类型的冷却液体能够被引导通过热交换器装置112并由其加热。此后被加热的冷却剂/液体能够经由导管308向热交换器装置112下游输送到气体转换器装置102，以加热加压的可燃气体。由此，输送到内燃机2的加压的可燃气体被加热，这减少了与冷起动发动机等相关联的问题。特别地，这能够通过将在发动机冷却剂回路(未示出)中的阀(未示出)定位在关闭位置中实现，使得仍然存在于热交换器装置112中的少量发动机冷却剂能够被快速且有效率地加热。此外，有效率地冷却蒸发单元20使得能够使用更小且更简单的蒸发单元20。这将节省燃料箱装置100的相对紧密的隔室中的宝贵空间，以及降低总成本。此外，来自热交换器装置112的被加热的冷却剂也可以用于加热车辆1的车厢，尤其是在寒冷气候期间。
如上所述，根据在图3中所示的实施例，冷却装置115被布置在可燃气体燃烧装置106下游。因此，图3中的冷却装置115通过来自可燃气体燃烧装置106的热量被供能/再生。因此，冷却装置115使用来自可燃气体燃烧装置106的热量来供能/再生，使得提供到冷却装置115中的流体能够被冷却。这种冷却装置可以是吸附式冷却器或吸收式冷却器。冷却装置115可以被布置成与例如形式为例如冰箱或空调系统等的辅助车辆部件流体连通，使得由冷却装置115冷却的流体被用于冷却这些装置。在冷却装置115供能/再生之后，提供给冷却装置115的热量经由导管304被进一步引导到在发动机排气后处理系统119上游的排气系统118形式的辅助车辆部件。冷却装置115还可以经由导管310连接到排气系统118，用于来自内燃机2的废热气体进行供能。
此外，还可以通过相应地控制另外的阀装置111来绕过热交换器装置112。因此，来自可燃气体燃烧装置106的热量能够被引导到车辆1的排气系统118。特别地，来自可燃气体燃烧装置106的热量能够经由导管304被提供给车辆1的发动机排气后处理系统119上游的排气系统118。因此，能够增加发动机排气后处理系统119的功能性，因为它在更暖时可以更好地发挥作用。此外，发动机排气后处理系统119能够在发动机冷起动期间被更快地加热，并且即使在内燃机2关闭时也加热发动机排气后处理系统119。来自热交换器装置112的热量也可以被提供给发动机排气后处理系统119上游的排气系统118。作为替代的选项，来自可燃气体燃烧装置106的热量也可以被提供给发动机排气后处理系统119的外壳(未示出)。这样的外壳可以被称为共振箱等。因此，发动机排气后处理系统119被加热，而不是被输送到发动机排气后处理系统119中的废气被加热。
如在图3中所示，控制单元500连接到另外的阀装置111、冷却装置115，并被连接到发动机排气后处理系统119。由此，控制单元500能够基于从辅助车辆部件接收的控制信号控制另外的阀装置111的操作。
为了描述另一可替代示例实施例，参考图4。在图4中描绘的实施例相比于图3中的实施例之间的差异是冷却装置115的位置。
如在图4中所示，冷却装置115不再被布置成与可燃气体燃烧装置106下游流体连通。因此，另外的阀装置111可以是双向阀而不是上述三通阀。代替将冷却装置115定位成与可燃气体燃烧装置106下游流体连通，冷却装置115被连接到发动机排气后处理系统119下游的排气系统118。因此，冷却装置115被布置成经由导管402接收来自废气的热量以用于冷却装置115的供能/再生。在冷却装置115的供能/再生之后，提供给冷却装置115的热量经由导管404被进一步引导到发动机排气后处理系统119下游的排气系统。为了将热量可控地输送到冷却装置115，阀装置420被布置成在发动机排气后处理系统119和冷却装置115之间流体连通。因此，排气能够被引导到冷却装置115或者通过排气系统118向外引导到大气。阀装置420可以包括两个单独的阀或以双向阀的形式布置。通过如在图4中描绘的那样定位冷却装置115，排气系统118中的废热能够用于冷却装置115的供能/再生。
最后，参考图5，图5是根据示例实施例的用于控制上述燃料箱装置的方法的流程图。在操作期间，确定S1上述辅助车辆部件中的至少一个是否需要升高的温度水平和/或燃料箱101是否需要放气。例如，该升高的温度水平可以是排气系统需要升高的温度水平，或者车厢需要被加热或冷却的温度水平。在后一种情况下，冷却装置115的热源可能需要升高的温度水平。而且，冷却剂可能需要被加热等。如果确定期望升高的温度水平和/或需要燃料箱放气，则气体被提供S2给气体燃烧装置。这优选地通过将阀装置104定位在打开位置中并且将气体燃烧装置106激活来控制。然而，如果确定不期望升高的温度水平和/或不需要燃料箱放气，则确定气体燃烧装置是否被激活。然后再次确定是否期望升高的温度水平和/或需要燃料箱放气。如果是这样，则气体燃烧装置保持在燃烧状态S4中。如果不是，则阀装置104被布置在关闭位置中，并且气体燃烧装置106关闭。
应该理解的是，本发明不限于上面所述的并在附图中示出的实施例；相反，技术人员将认识到可以在所附权利要求书的范围内作出很多改变和改型。例如，燃料箱装置100可以包括各种阀，以控制在其中的可燃气体的流动。这种阀可以例如被机械地或电气地控制。

Claims (20)

1.一种用于车辆的内燃机(2)的燃料箱装置(100)，所述燃料箱装置(100)包括燃料箱(101)，所述燃料箱(101)被布置成容纳可燃气体，其特征在于，所述燃料箱装置还包括可燃气体燃烧装置(106)，所述可燃气体燃烧装置(106)用于可燃气体的燃烧，所述可燃气体燃烧装置(106)被定位成经由第一导管(120)与所述燃料箱(101)下游流体连通。
2.根据权利要求1所述的燃料箱装置(100)，其中，所述可燃气体燃烧装置(106)进一步被布置成经由第二导管(130)与所述燃料箱(101)流体连通。
3.根据权利要求2所述的燃料箱装置(100)，还包括压力调节器(135)，所述压力调节器(135)被定位成与所述燃料箱(101)下游流体连通，其中，所述压力调节器(135)被布置成经由所述第二导管(130)与所述可燃气体燃烧装置(106)流体连通。
4.根据权利要求2或3中的任一项所述的燃料箱装置，还包括气体转换器装置(102)，所述气体转换器装置(102)包括燃料泵(10)和蒸发单元(20)，所述气体转换器装置(102)被定位成与所述燃料箱(101)下游流体连通，并且被布置成将液化的可燃气体转换成压缩的可燃气体，用于输送到所述内燃机(2)，其中，所述气体燃烧装置(106)被布置成经由所述第二导管(130)与所述气体转换器装置(102)流体连通。
5.根据权利要求2至4中的任一项所述的燃料箱装置(100)，还包括阀装置(104)，所述阀装置(104)被定位成经由所述第二导管(130)在所述气体转换器装置(102)和所述可燃气体燃烧装置(106)之间流体连通。
6.根据权利要求5所述的燃料箱装置(100)，其中，所述阀装置还被布置成经由所述第一导管(120)在所述燃料箱(101)和所述可燃气体燃烧装置(106)之间流体连通。
7.根据权利要求5或6中的任一项所述的燃料箱装置，其中，所述阀装置在打开状态和关闭状态之间可控，在所述打开状态，可燃气体被提供给所述可燃气体燃烧装置(106)，在所述关闭状态，防止可燃气体到达所述可燃气体燃烧装置(106)，其中，所述阀装置(104)被布置成：当所述阀装置(104)被暴露于高于预定阈值极限的气体压力水平时和/或通过接收电子控制信号时，所述阀装置(104)被定位在所述打开状态中。
8.根据前述权利要求中的任一项所述的燃料箱装置，还包括：
另外的阀装置(111)，所述另外的阀装置(111)被定位于所述气体燃烧装置(106)下游，用于接收在所述气体燃烧装置中产生的被加热的可燃气体；和
连接到所述另外的阀装置(111)的控制单元。
9.根据权利要求8所述的燃料箱装置，还包括至少一个辅助车辆部件(115、118、119)，所述至少一个辅助车辆部件(115、118、119)被布置在所述另外的阀装置(111)的下游，用于由所述气体燃烧装置(106)产生的热量以可控的方式加热，所述控制单元(500)连接到所述阀装置(104)，并且连接到所述至少一个辅助车辆部件(115、118、119)，所述控制单元(500)被构造成：
-接收指示用于所述至少一个辅助车辆部件(115、118、119)的加热要求的信号；和
如果用于所述至少一个辅助车辆部件(115、118、119)的所述加热要求高于预定阈值，则：
-控制所述阀装置(104)，使得所述阀装置(104)被定位在所述打开状态中，以将可燃气体进给到所述气体燃烧装置，以用于所述气体燃烧装置的操作。
10.根据权利要求8或9中的任一项所述的燃料箱装置，其中，所述另外的阀装置连接到多个辅助车辆部件，用于将由所述气体燃烧装置(106)产生的热量以可控的方式输送到所述多个辅助车辆部件。
11.根据权利要求10所述的燃料箱装置，其中，所述控制单元(500)还被构造成：
-确定所述多个辅助车辆部件中的哪个辅助车辆部件具有高于所述预定阈值的加热要求；并且
-控制所述另外的阀装置，使得来自所述气体燃烧装置(106)的热量被提供给具有高于所述预定阈值的加热要求的所述辅助部件。
12.根据权利要求8至11中的任一项所述的燃料箱装置(100)，其中，所述燃料箱装置(100)还包括热交换器装置(112)，所述热交换器装置(112)被定位成与所述可燃气体燃烧装置(106)下游流体连通，以加热第一辅助部件(102)。
13.根据权利要求12所述的燃料箱装置(100)，其中，所述第一辅助部件(102)是所述气体转换器装置(102)，所述气体转换器装置(102)被布置成与所述热交换器装置(112)下游流体连通，以加热从所述燃料箱(101)提供给所述气体转换器装置(102)的可燃气体。
14.根据权利要求9至13中任一项所述的燃料箱装置(100)，其中，所述另外的阀装置(111)被布置成绕过所述热交换器装置(112)。
15.根据权利要求8至13中任一项所述的燃料箱装置(100)，其中，所述燃料箱装置(100)还包括第二辅助车辆部件(115)，所述第二辅助车辆部件是用于冷却所述车辆(1)的其它辅助部件的冷却装置(115)，所述冷却装置(115)连接到热源，以用于对所述冷却装置(115)进行供能。
16.根据权利要求15所述的燃料箱装置(100)，其中，所述冷却装置(115)在发动机排气后处理系统(119)的上游连接到所述车辆的排气系统(118)。
17.根据权利要求15所述的燃料箱装置(100)，其中，所述冷却装置(115)在发动机排气后处理系统(119)的下游连接到所述车辆的排气系统(118)。
18.一种用于控制用于车辆的内燃机的燃料箱装置的方法，所述燃料箱装置包括：燃料箱，所述燃料箱包括可燃气体；和可燃气体燃烧装置，所述可燃气体燃烧装置被定位成经由第一导管(120)与所述燃料箱(101)下游流体连通，所述方法的特征在于：
-确定(S1)至少一个辅助车辆部件需要升高的温度水平和/或燃料箱需要放气；和
-将所述第一导管(120)和第二导管(130)中的至少一个中的气体提供(S2)给所述气体燃烧装置，以用于所述气体燃烧装置中的燃烧。
19.一种车辆(1)，包括内燃机(103)和根据权利要求1至14中的任一项所述的燃料箱装置(100)，其中，所述内燃机(2)被布置在所述燃料箱装置(100)的下游。
20.根据权利要求19所述的车辆(1)，其中，所述内燃机(2)是双燃料内燃机。
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