CN110009255A - 基于三参数区间泛灰数的铁路车站能力表示方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了基于三参数区间泛灰数的铁路车站能力表示方法，包括以下步骤：S1：将三参数区间转化为泛灰数转化形式；S2：将转化后的泛灰数形式进行相关运算得到三参数铁路车站能力的区间表示形式；S3：利用JAB区间估计方法对三参数铁路车站能力的区间表示形式的区间进行估计；解决了以往方法缺乏考虑不确定性因素的铁路车站能力测度方法，且到发车流的不均衡性以及作业之间的干扰等因素，造成铁路车站能力具有波动性，既有的能力表达以单一的精确值表示，使特定数值的唯一性不能体现客观实际的动态性同时数值的刚性也使得能力之间的协调不具有柔性和兼容性的问题。

Description

基于三参数区间泛灰数的铁路车站能力表示方法

技术领域

本发明涉及铁路车站能力表示方法领域，特别是基于三参数区间泛灰数的铁路车站能力表示方法。

背景技术

随着高速铁路服务国家战略能力水平的显著提升，铁路的建设也在持续性大规模开展，近年来，高速铁路已基本成网，旅客运输的重心逐渐向高速铁路转移，主要繁忙干线实现了客货分离，枢纽结构和客货运分工也日趋完善，既有线的运输能力得到了极大的释放，原有的铁路货物运输体系和整体的货物运输环境也有了较大改变，这对我国铁路货物运输提出了新的挑战。铁路车站作为铁路运输网的中间节点，起到了联结各区间线路的作用，站内各项作业顺畅与否成为了限制货物列车在路网中实现高效转移的重要一环，而能力作为衡量铁路车站运输生产效能的重要指标，长期以来其计算方法和测定手段复杂多样、相互独立，能力的计算结果和实际运用有时也相差较大，甚至会出现能力“膨胀”或“萎缩”的现象，在新形势下，铁路运营管理部门亟需对能力的变化规律进行有效把控，以便充分利用运力资源，为铁路车站合理分工提供依据。原有的能力定值表示方法虽然直观简洁，但是在挖掘车站能力使用规律，熟知能力摆动的内在机理方面还有所欠缺，因其车站列车作业的复杂性，列车的到发时间、设备作业时间等等都存在一定的波动性，这种车流及作业的不均衡会导致车站能力供应出现断档，这种由系统复杂性造成的能力波动性并不是完全随机的，而是在某一范围内呈现特定规律的摆动，即有界随机性。

在铁路车站能力研究方面，虽然既有文献对能力计算与优化问题作了很多探讨，但利用确定性模型的研究多、不确定性模型的研究少，缺乏考虑不确定性因素的铁路铁路车站能力测度方法，且到发车流的不均衡性以及作业之间的干扰等因素，造成铁路铁路车站能力具有波动性，既有的能力表达以单一的精确值表示，使特定数值的唯一性不能体现客观实际的动态性，同时数值的刚性也使得能力之间的协调不具有柔性和兼容性。

发明内容

为解决现有技术中存在的问题，本发明提供了基于三参数区间泛灰数的铁路车站能力表示方法，解决了以往方法缺乏考虑不确定性因素的铁路车站能力测度方法，且到发车流的不均衡性以及作业之间的干扰等因素，造成铁路站能力具有波动性，既有的能力表达以单一的精确值表示，使特定数值的唯一性不能体现客观实际的动态性，同时数值的刚性也使得能力之间的协调不具有柔性和兼容性的问题。

本发明采用的技术方案是，基于三参数区间泛灰数的铁路车站能力表示方法，包括以下步骤：

S1：将三参数区间转化为泛灰数转化形式，其转化公式为：

式中，为三参数区间，为泛灰数；

S2：将转化后的泛灰数形式进行相关运算得到三参数铁路车站能力的区间表示形式，其相关运算公式为：

式中，N为松弛能力；为平衡能力；为收缩能力；为松弛度，是小于1的数；为收缩度，是大于1的数；

S3：利用JAB区间估计方法对三参数铁路车站能力的区间表示形式的区间进行估计。

优选地，S3包括以下子步骤：

S31：从原始数据中提取列车占用咽喉区道岔组时间数据，包括t_固咽、t_接咽、t_发咽、t_牵咽、t_转咽、t_取(送)咽、t_机咽、t_妨咽；

S32：设某占用时间T～N(μ,σ²)，(T₁,T₂,...,T_n)为来自T的i.i.d样本，样本均值为μ_n，利用Jackknife法思想，从原样本中切去第i个个体后得到新的剩余样本：T_(i)＝(T₁,T₂,...,T_i-1,T_i+1,...,T_n)；

S33：对T_(i)的剩余样本进行Bootstrap抽样，重复进行B次，得到nB个新的剩余样本，计算剩余样本的均值估计及方差S_JAB ²；

S34：计算各咽喉区道岔组占用时间在置信水平(1-α)下的三参数置信区间：

按照占用时间类别分别记为

S35：将各类占用时间区间数形式转化为泛灰数形式： 分别记为：

S36：计算咽喉区各道岔组总占用时间T_咽，

令

则原等式可记为

S37：应用NSG可能度排序计数法，对咽喉区各道岔组总占用时间进行比较，用NSG可能度计算公式计算咽喉区任意两个道岔组占用时间区间大于等于另一个的可能度，得到可能度矩阵(p_ij)_N×N，其中然后统计第a行大于0.5的元素个数，记为n_a,a＝1,2,...,N。最后对n_a进行排序，若有n_a1≥n_a2≥...≥n_aN，则可得排序结果

S38：占用时间T_咽最长的道岔组即为咽喉道岔组，将咽喉道岔组占用时间T_咽代入公式计算咽喉道岔组通过能力利用率：

S39：将咽喉道岔组通过能力利用率带入咽喉通过能力计算公式，得到三参数区间表示的最终咽喉通过能力：

接车能力：

发车能力：

优选地，S32的Jackknife法包括以下步骤：

S321：从原样本中切去第i个个体后得到新的剩余样本：X_(i)＝(X₁,X₂,...,X_i-1,X_i+1,...,X_n)，计算得到样本均值μ_i；

S322：定义切去第i个个体后的虚拟均值为μ′_i，计算公式为：μ′_i＝nμ_n-(n-1)μ_i；

S323：用虚拟均值的均值作为原样本均值的估计，计算公式为：

S324：计算样本方差

本发明基于三参数区间泛灰数的铁路车站能力表示方法的有益效果如下：

将三参数区间应用于铁路车站能力的表示中，并通过引入泛灰数，有效避免了区间运算时引起的区间扩张，进一步定义了松弛能力、平衡能力和收缩能力的概念，为铁路车站能力的不确定性表示提供参考。

附图说明

图1为本发明基于三参数区间泛灰数的铁路车站能力表示方法的流程图。

图2为本发明基于三参数区间泛灰数的铁路车站能力表示方法的郑州北站能力示意图。

具体实施方式

下面结合附图对本发明的实施例进行详细说明。

下面对本发明的具体实施方式进行描述，以便于本技术领域的技术人员理解本发明，但应该清楚，本发明不限于具体实施方式的范围，对本技术领域的普通技术人员来讲，只要各种变化在所附的权利要求限定和确定的本发明的精神和范围内，这些变化是显而易见的，一切利用本发明构思的发明创造均在保护之列。

基于三参数区间泛灰数的铁路车站能力表示方法，包括以下步骤：

S1：将三参数区间转化为泛灰数转化形式，其转化公式为：

式中，为三参数区间，为泛灰数；

S2：将转化后的泛灰数形式进行相关运算得到三参数铁路车站能力的区间表示形式，其相关运算公式为：

式中，N为松弛能力；为平衡能力；为收缩能力；为松弛度，是小于1的数，为收缩度，是大于1的数；

S3：利用JAB区间估计方法对三参数铁路车站能力的区间表示形式的区间进行估计。

本实施方案在实施时，任意三参数区间向泛灰数转化形式可以表示为：

在技术站系统中，将能力区间数转化为三参数区间泛灰数形式后再进行相关运算，可以最大限度保持计算结果的客观性和科学性，具体转化方式如下：

其中我们定义N为松弛能力，表示技术站作业系统在松弛状态下所具备的能力；为平衡能力，表示技术站作业系统在平衡状态下所具备的能力，也是技术站的能力区间中心；为收缩能力，表示技术站作业系统在收缩状态下所具备的能力。相对应的，为松弛度，是小于1的数，为收缩度，是大于1的数。

泛灰数具备区间分析的功能，此外还可以有效避免区间数运算的缺陷，对于解决区间扩张和不同表达式区间分析结果不同的问题有更好的效果。因此在计算技术站能力时，利用泛灰数相对于区间数运算的优势，首先将区间数转化为泛灰数，再进行对应的能力计算，可以得到更准确的计算结果。

本实施方案的S3包括以下子步骤：

S31：从原始数据中提取列车占用咽喉区道岔(组)时间数据，包括t_固咽、t_接咽、t_发咽、t_牵咽、t_转咽、t_取(送)咽、t_机咽、t_妨咽；

S32：设某占用时间T～N(μ,σ²)，(T₁,T₂,...,T_n)为来自T的i.i.d样本，样本均值为μ_n，利用Jackknife法思想，从原样本中切去第i个个体后得到新的剩余样本：T_(i)＝(T₁,T₂,...,T_i-1,T_i+1,...,T_n)；

S33：对T_(i)的剩余样本进行Bootstrap抽样，重复进行B次，得到nB个新的剩余样本，计算剩余样本的均值估计及方差S_JAB ²；

S34：计算各咽喉区道岔(组)占用时间在置信水平(1-α)下的三参数置信区间：

按照占用时间类别分别记为

S35：将各类占用时间区间数形式转化为泛灰数形式： 分别记为：

S36：计算咽喉区各道岔(组)总占用时间T_咽，

令：

则原等式可记为

S37：应用NSG可能度排序计数法，对咽喉区各道岔组总占用时间进行比较，用NSG可能度计算公式计算咽喉区任意两个道岔组占用时间区间大于等于另一个的可能度，得到可能度矩阵(p_ij)_N×N，其中然后统计第a行大于0.5的元素个数，记为n_a,a＝1,2,...,N，最后对n_a进行排序，若有n_a1≥n_a2≥...≥n_aN，则可得排序结果

S38：占用时间T_咽最长的道岔组即为咽喉道岔组，将咽喉道岔组占用时间T_咽代入公式计算咽喉道岔组通过能力利用率：

S39：将咽喉道岔组通过能力利用率带入咽喉通过能力计算公式，得到三参数区间表示的最终咽喉通过能力：

接车能力：

发车能力：

本实施方案的S32的Jackknife法包括以下步骤：

S321：从原样本中切去第i个个体后得到新的剩余样本：X_(i)＝(X₁,X₂,...,X_i-1,X_i+1,...,X_n)，计算得到样本均值μ_i；

S322：定义切去第i个个体后的虚拟均值为μ′_i，计算公式为：μ′_i＝nμ_n-(n-1)μ_i；

S323：用虚拟均值的均值作为原样本均值的估计，计算公式为：

S324：计算样本方差

本实施方案在实施时，以郑州北编组站上行系统为例，对基于三参数区间泛灰数的铁路车站能力进行表示，数据取自郑州北站2007年9月12日至2007年9月15日三个昼夜的过程数据。

表5-1上行系统咽喉接车能力

由表5-1可知，上行到达场马砦端咽喉道岔组的接车能力为一昼夜[147.22,158.88,172.54]列；上行出发场峰尾端咽喉道岔组的接车能力为一昼夜[98.15,108.33,120.86]列。就整个上行系统而言，上到场的过路车成为上发场的接入列车，故过路车能力不再计算在内。此时，咽喉接车能力为[71.87,77.56,84.23]+[98.15,108.33,120.86]＝[170.02,185.89,205.09]列。

表5-2上发场咽喉发车能力

由表可知，上行出发场欢河端咽喉道岔组的发车能力为一昼夜[233.30,254.10,279.33]列。

综上所述，郑州北站上行系统咽喉接车能力为[170.02,185.89,205.09]列，发车能力为[233.30,254.10,279.33]列，发车能力大于接车能力。

在确定上行系统咽喉通过能力后，进而对其到发线利用率进行研究，根据办理作业的列车数量可求得到发线的通过能力，具体如下表所示：

表5-3郑州北站到发线通过能力汇总表

分析可知，郑州北站上行系统咽喉接车能力为[170.02,185.89,205.09]列，到发线接车能力为[108.60,110.31,112.06]列，限制通过能力为[108.60,110.31,112.06]列，限制设备为到发线；咽喉发车能力为[233.30,254.10,279.33]列，到发线发车能力为[128.04,129.12,130.21]列，限制通过能力为[128.04,129.12,130.21]列，限制设备同样为到发线，由此可见郑州北站通过能力受到发线条件限制比咽喉条件限制的程度更明显，郑州北站最终通过能力N_郑通为239.43[0.99,1,1.01]列，平衡能力为239.43列，松弛度为0.99，收缩度为1.01。

郑州北站改编能力计算，按照列车种类、作业方式不同，分别计算汇总郑州北站驼峰解体作业占用时间，汇总结果如下表所示：

表5-4驼峰解体作业占用时间汇总表

由表可计算出解体一列车平均占用驼峰的时间t_驼为16.54[0.93,1,1.07]min，可得出郑州北站驼峰的解体能力：

相对应的，郑州北站峰尾编组作业占用时间汇总表如下所示：

表5-5峰尾编组作业占用时间汇总表

根据公式，计算牵出线利用率：

进一步的，对峰尾编组能力进行计算：

综上所述，郑州北站驼峰解体能力为[68.83,73.42,78.67]列，峰尾编组能力为[81.78,90.71,101.82]列，当纵列式编组站驼峰担当解体作业，尾部担当编组作业时，其改编能力按合理调整峰上峰尾作业负担后的驼峰解体能力、尾部编组能力二者中较小者的两倍计算，因此郑州北站的最终改编能力N_郑改为146.84[0.94,1,1.07]列，平衡能力为146.84列，松弛度为0.94，收缩度为1.07。汇总可得，郑州北站通过能力为239.43[0.99,1,1.01]列，改编能力为146.84[0.94,1,1.07]列，详见图2所示。

Claims (3)

1.基于三参数区间泛灰数的铁路车站能力表示方法，其特征在于，包括以下步骤：

S1：将三参数区间转化为泛灰数转化形式，其转化公式为：

式中，为三参数区间，为泛灰数；

S2：将转化后的泛灰数形式进行相关运算得到三参数铁路车站能力的区间表示形式，其相关运算公式为：

式中，N为松弛能力；为平衡能力；为收缩能力；为松弛度；是小于1的数；为收缩度，是大于1的数；

S3：利用JAB区间估计方法对三参数铁路车站能力的区间表示形式的区间进行估计。

2.根据权利要求1所述的基于三参数区间泛灰数的铁路车站能力表示方法，其特征在于，所述S3包括以下子步骤：

S31：从原始数据中提取列车占用咽喉区道岔组时间数据，包括t_固咽、t_接咽、t_发咽、t_牵咽、t_转咽、t_取(送)咽、t_机咽、t_妨咽；

S32：设某占用时间T～N(μ,σ²)，(T₁,T₂,...,T_n)为来自T的i.i.d样本，样本均值为μ_n，利用Jackknife法思想，从原样本中切去第i个个体后得到新的剩余样本：T_(i)＝(T₁,T₂,...,T_i-1,T_i+1,...,T_n)；

S33：对T_(i)的剩余样本进行Bootstrap抽样，重复进行B次，得到nB个新的剩余样本，计算剩余样本的均值估计及方差S_JAB ²；

S34：计算各咽喉区道岔组占用时间在置信水平(1-α)下的三参数置信区间：

按照占用时间类别分别记为

S35：将各类占用时间区间数形式转化为泛灰数形式： 分别记为：

S36：计算咽喉区各道岔组总占用时间T_咽，

令

则原等式可记为

S37：应用NSG可能度排序计数法，对咽喉区各道岔组总占用时间进行比较，用NSG可能度计算公式计算咽喉区任意两个道岔组占用时间区间大于等于另一个的可能度，得到可能度矩阵(p_ij)_N×N，其中然后统计第a行大于0.5的元素个数，记为n_a,a＝1,2,...,N，最后对n_a进行排序，若有n_a1≥n_a2≥...≥n_aN，可得排序结果

S38：占用时间T_咽最长的道岔组即为咽喉道岔组，将咽喉道岔组占用时间T_咽代入公式计算咽喉道岔组通过能力利用率：

S39：将咽喉道岔组通过能力利用率带入咽喉通过能力计算公式，得到三参数区间表示的最终咽喉通过能力：

接车能力：

发车能力：

3.根据权利要求1所述的基于三参数区间泛灰数的铁路车站能力表示方法，其特征在于，所述S32的Jackknife法包括以下步骤：

S321：从原样本中切去第i个个体后得到新的剩余样本：X_(i)＝(X₁,X₂,...,X_i-1,X_i+1,...,X_n)，计算得到样本均值μ_i；

S322：定义切去第i个个体后的虚拟均值为μ′_i，计算公式为：

μ′_i＝nμ_n-(n-1)μ_i；

S323：用虚拟均值的均值作为原样本均值的估计，计算公式为：

S324：计算样本方差