CN109987235A - 飞行器的空调系统 - Google Patents

Abstract

一种用于飞行器的空调系统(2)，其具有：新鲜空气管道(6)、再循环装置(18)、空气混合装置(12)、具有多个客舱空气出口(30)的空气分配系统(24)、以及控制单元(40)。所述控制单元(40)被设计成用于确定或接收对飞行特定的参数，所述对飞行特定的参数表征所述飞行器的飞行状态；并且用于确定或接收对周围环境特定的参数，所述对周围环境特定的参数表征所述飞行器周围的空气品质。在至少一个对周围环境特定的参数超过预先限定的极限值时引起空调系统的第一运行状态，而在第一飞行状态之外的第二飞行状态期间引起空调系统的第二运行状态。在所述第二运行状态下，所述新鲜空气管道(6)与所述空气混合装置处于流体连接，而在所述第一运行状态下，所述新鲜空气管道(6)与所述空气混合装置(12)分开。

Description

飞行器的空调系统

技术领域

本发明涉及一种用于飞行器的空调系统以及一种具有这种空调系统的飞行器。

背景技术

在更高的高度飞行的飞行器以及尤其民航飞行器通常具有加载压力的机身。通过受控地供应新鲜空气并且受控地排出使用过的空气，在客舱之内可以实现如下压力，该压力高于在相应的飞行高度的周围环境压力。新鲜空气可以从冲压空气入口或者推进器中以引入空气(Zapfluft)的形式被提取。因此，在客舱内部的空气的品质也取决于从飞行器的周围环境提取并且被引入到客舱内的空气的品质。

在航空站或其他装置的产生排气的环境中，可能产生局部地趋向于被污染的空气层。如果飞行器飞过这些空气层，则也将污染的空气引入到乘客客舱中。这可能暂时导致客舱内的不期望的气味。

发明内容

因此产生如下需求：提供用于改善尤其是在接近地面的飞行状态下的空气品质的措施。与此对应地，本发明的目的在于提出一种用于飞行器的空调系统，该空调系统能够不将存在于飞行器之外的空气污染引入到飞行器的客舱中。

这个目的通过一种具有独立权利要求1的特征的空调系统来实现。有利的实施方式和改进方案能够从从属权利要求和下文的描述中得出。

提出了一种用于飞行器的空调系统，该空调系统具有：新鲜空气管道；再循环装置，该再循环装置具有客舱空气入口和再循环出口以用于使客舱空气循环；空气混合装置；空气分配系统，该空气分配系统具有多个客舱空气出口；以及控制单元。空气混合装置能够与再循环出口和新鲜空气管道联接并且具有混合空气出口，该混合空气出口与空气分配系统联接。所述控制单元被设计成用于确定或接收对飞行特定的参数，所述对飞行特定的参数表征所述飞行器的飞行状态；并且用于确定或接收对周围环境特定的参数，所述对周围环境特定的参数表征所述飞行器周围的空气品质。所述控制单元被设计成用于在巡航之外的第一飞行状态期间并且在至少一个对周围环境特定的参数超过预先限定的极限值时引起所述空调系统的第一运行状态，而在第一飞行状态之外的第二飞行状态期间引起所述空调系统的第二运行状态。在所述第二运行状态下，所述新鲜空气管道与所述空气混合装置处于流体连接，而在所述第一运行状态下，所述新鲜空气管道与所述空气混合装置分开。

空调系统的结构上的主要部件可以基本上对应于飞行器的常见的空调系统的主要部件。空调系统的基本原理在于以受调节的方式供应新鲜空气并且提供由新鲜空气和在飞行器的客舱内使用过的空气构成的混合物。如果飞行器是民航飞行器，则同样要执行压力加载和压力调节。

空气混合装置被理解为一种混合室，该混合室具有尤其与客舱大小有关的体积和多个空气接口。在空气混合装置中，多个空气流相互遇到并且被混合。这些空气流尤其可以包含处理过的新鲜空气和事先从客舱中提取的使用过的空气。目标是从中生成均匀的混合空气流，为了进行空气调节，该混合空气流可以被引导到飞行器的客舱中。

空气分配系统是主管道和分支管道的组件，所述主管道和分支管道基本上延伸经过飞行器的整个客舱并且通入客舱空气出口。空气管道相互联接并且通过相对应的隔板和其他装置来调整，使得能够实现将空气均匀地供应到飞行器的客舱内。

再循环装置可以被理解为如下装置，该装置从飞行器的客舱提取使用过的空气并且使所述空气通过引入到空气混合装置中而与流到客舱中的新鲜空气再次混合。使用过的空气占供应到客舱中的全部供应空气的份额可以对应于大约50％。由于使用过的空气的混合，尽管客舱内存在所希望的流动特性，但所需的新鲜空气的量以及借此用来处理新鲜空气的功率需求可能受限制。

在常规的空调系统(其中客舱供应空气在客舱的上部部分中流出)中，再循环空气入口可以布置在客舱的侧向外置的下部区域中。为此，在侧挡板的底座区域可能存在相对应的流体横截面，所述流体横截面允许将使用过的客舱空气吸走。

通常，对于空调系统的根据本发明的实施方案来说，新鲜空气源的类型是不重要的。除了基于引入空气的装置之外，也可设想的是基于冲压空气的装置。所有这些新鲜空气源中从飞行器的紧挨着的周围提取空气。

如从这种结构变得明显的，新鲜空气中的污染可能经过客舱空气出口分布在整个客舱内，所述新鲜空气经由新鲜空气管道被引导到空调系统。但是，通过提供根据上文限定的控制单元，在某些飞行状态下可以中断将新鲜空气引入到客舱中。这当然只能被解释为短暂的、临时的措施，该措施仅应被用在某些情况下。

控制单元被设计成用于确定或接收对飞行特定的参数和对周围环境特定的参数。对飞行特定的参数应该被理解为如下参数，所述参数允许控制单元获得关于当前飞行状态的认识。飞行状态不仅可以是相对应的飞行阶段或者也可以是飞行器的当前位置或飞行方位。对飞行特定的参数尤其可以包括气压飞行高度、周围环境压力、沿所有空间方向的当前坐标以及与所希望的目的地的距离。也可设想的是，尤其通过起落架参数(展开或折起)来识别着陆进场阶段。这些参数尤其可以来自飞行器的上级系统，在民航飞行器中例如来自FMS(Flight Management System，飞行管理系统)。气压飞行高度或周围环境压力有时可以由控制单元单独地确定，其方式为将相对应的、与飞行器的周围环境关联的传感器与控制单元联接。因此，通过确定或接收对飞行特定的参数，控制单元可以获得关于当前飞行状态的认识。该状态尤其可以被划分为以下类别，诸如巡航、下降、爬升等。

同样，可以确定或接收对周围环境特定的参数，以便获得关于飞行器的周围环境状态的认识。由此，控制单元应该能够实现：识别出在飞行器之外的过度空气污染的某些指示，并且根据飞行状态引起新鲜空气供应的中断。

控制单元还被设计成用于在并不对应于第一飞行状态的所有其他飞行状态下引起在第二运行状态下进行常规的新鲜空气供应。因此，控制单元的判定窗口被限制到飞行器飞行的有限区段上。如果在该区段内要考虑到过度的空气污染，则也可以只在短的区段内进行新鲜空气供应的中断。在此处应指出的是：客舱的通风或换气基于再循环，从而使得保持客舱空气的足够的充分混合并且乘客的舒适度不受限制。

在一个有利的实施方式中，从一组参数中选出对飞行特定的参数，该组具有：气压高度、当前位置、飞行方位、速度、空气数据、飞行器中的其他部件的系统信息、以及起落架状态。飞行器中的其他部件比如可以是压力调节装置、主推进器或辅助推进器。

作为替选方案或者除此之外，还可以在控制单元中设置惯性测量装置，该惯性测量装置自动地确定飞行方位曲线并且从中可以推导出相应的飞行状态。

在一个有利的实施方式中，从一组参数中选出对周围环境特定的参数，该组具有一氧化碳、二氧化硫、氮氧化物、臭氧和微粒物质。其他参数是可设想的并且上文的列举不应被视为封闭式的。选出这些参数的基础可以是国内和国际有害物质排放登记，其中尤其记录了其他空气有害物质。这些参数还可以限定某些物质和物质组的极限值，所述极限值进而可以是上文提到的预先限定的极限值的基础。仅示例性地提到欧共体的欧洲污染物排放登记(EPER)、德国的污染物排放和转移登记(PRTR)和美国的有毒物质排放清单(TRI)。还可设想的是，借助于光学检测装置来检测空气污染。

在一个有利的实施方式中，该空调系统具有与新鲜空气管道连接的、具有新鲜空气出口的空气处理装置，其中该空气处理装置与新鲜空气管道连接并且被设计成用于在新鲜空气出口处提供具有预先确定的温度的新鲜空气，并且其中新鲜空气出口能够与空气混合装置连接。因此，在本发明意义上的空气处理装置的核心功能是通过对如下空气进行处理来将处理过的空气提供给新鲜空气出口，该空气来自与新鲜空气管道连接的新鲜空气输入端。

该空气处理装置实际上可以具有任意结构，该结构允许以所希望的方式对新鲜空气进行处理。除了尤其基于空气循环机器的使用的、取决于引入空气的气动式空调设备之外，其他设备也是可设想的。在此，该空气处理装置的类型和实施方案也可以取决于飞行器的类型。除了提供具有确定的温度的空气之外，该空气处理装置的目的也可以包含飞行器的客舱的压力加载。还已知了如下空气处理装置，其中对空气进行调温的功能与压力加载无关。然而，该空气处理装置的具体实施方案对于本发明的核心思想来说是不重要的。因此，根据本发明，一旦采用第一运行状态，就可以中断新鲜空气出口与空气混合装置之间的连接。

控制单元还可以被设计成用于在第一运行状态下中断空气处理装置的运行。由此，至少可以在第一运行状态的临时阶段降低在飞行器内的功率需求。作为完全中断运行的替选方案，也可以考虑减少电功率或气动功率的供应。因为第一运行状态的阶段仅应该短暂地存在，所以完全切断运行并且相对短暂地接下来再次开始运行根据空气处理装置的实施方式而言可能是不合理的。

该控制单元还可以被设计成用于在第一运行状态下监测客舱压力。这可以通过与客舱压力调节装置联接来实现，这可以提供关于当前客舱压力的信息。替选于此或除此之外，该控制单元也可以与单独的压力传感器连接，该压力传感器能够检测客舱压力。优选地，该控制单元被设计成用于在第一运行状态下识别超过预先确定的极限值的压力下降。该控制单元可以生成报警信号并且例如将报警信号传输到驾驶舱中的显示单元。另一方面，该控制单元也可以被设计成用于在超过这样的极限值时将该空调系统再次转换到第二运行状态。控制单元的这种功能也可以包含在客舱压力调节系统中。

一个优选的实施方式还具有至少一个与该控制单元联接的出口阀，该出口阀被设计成用于将空气从飞行器的客舱中排出。该控制单元还被设计成用于在第一运行状态下关闭该至少一个出口阀，而在第二运行状态下为了调节飞行器的客舱内的与飞行高度有关的压力而打开该至少一个出口阀。对加载有压力的机身、例如民航飞行器的机身的压力调节通过彼此协调的、向机身中的空气供应和空气排出来实现。由于超出可能的泄漏的空气过量，可能提高客舱内部的压力。如果从空气出口中流出的空气比流入到机身中的空气更多，则在此期间客舱压力下降。在这种情况下也应考虑可能的泄漏。因此，如果在第一运行状态下关闭该至少一个出口阀，则该空调系统在缺少新鲜空气供应的情况下在纯换气运行下运行。空气仅可能由于泄漏而从机身中逸出或流入。

因此，在着陆进场阶段，在通过根据本发明的空调系统进行空气调节的飞行器的客舱内的压力可能仅非常缓慢地并且仅由于可能的泄漏而升高。能够由此实现的压力上升速度可以明显低于在常规的压力调节时所预期的速度。然而，通过还在着陆之前就采用第二运行状态，这可以再次被补偿。在爬升阶段，客舱内的压力将缓慢地并且仅由于泄漏而降低，其中压力下降的速度同样可以明显低于在常规的压力调节时所预期的速度。然而，通过转换到第二运行状态，这同样再次被补偿。

优选地，该控制单元被设计成用于在采用第一运行状态之前操控该至少一个流出阀，使得紧临第一运行状态之前，客舱内的压力基本上对应于客舱在经历第二运行状态而不是第一运行状态之后最终压力。用来达到所提到的最终压力的压力变化可以在采用第一运行状态之前平缓地进行，而在经历第一运行状态之后仅需要相对小的压力变化来补偿可能的泄漏效应。这尤其涉及在客舱高度降低时、也就是说在着陆进场阶段的第一运行状态。

优选地，第一飞行状态可以包括在巡航与着陆之间的着陆进场阶段、或在起飞与达到巡航高度之间的爬升阶段。在这些飞行阶段，飞行器可能与近地的、尤其在航空站附近的区域内的空气污染发生接触。通过分析在这些飞行状态下对周围环境特定的参数，可以避免空气污染非常多地进入到客舱内。

控制单元还可以被设计成用于控制客舱压力调节。这尤其可以是在第一运行状态下。在此，控制单元可以是客舱压力调节装置的部件或与之连接。在此，客舱压力调节装置还可以是空调系统的部件。因此，该空调系统能够在第一运行状态下执行适应性的客舱压力调节。这意味着：在第一运行状态下，对压力调节的主动干预被中断。在适应性的客舱压力调节中，客舱压力调节还被适配为使得在客舱高度总体上升高的情况下客舱压力在第二运行状态下从经历过的第一运行状态的最终压力起被调节。由此，可以避免在经历第一运行状态之后的突然的压力变化。在客舱高度总体上降低的情况下，可以进行客舱压力调节，使得紧临第一运行状态之前就将客舱内的压力适配到如下值，该值基本上对应于客舱在经历第二运行状态而不是第一运行状态之后的最终压力。

如尤其依据大气扩散模型可以观察到的，空气有害物质的浓度随着海拔高度的升高而降低。在一个特别优选的实施方式中，第一飞行状态最高可以包括着陆进场阶段或爬升阶段的下部三分之一。由此，可能切换到第一运行状态的时间范围还进一步受限制。因此，换气运行对于乘客来说可以几乎不能被察觉地来实现。

附加地，根据本发明的空调系统还可以具有报警装置以及与控制单元联接的停用器件，其中该报警装置被设计成用于在飞行器的驾驶舱中显示采用第一运行状态，并且其中该停用器件被设计成用于将控制信号发送给控制单元，从而使得该控制单元使第一运行状态结束。可以向飞行员显示现有的换气运行。通过该停用器件，存在手动地停用这种换气运行的可能性。

如上文所实施的，该空调系统还可以具有光学检测装置，其用于检测对周围环境特定的参数，其中该光学检测装置与控制单元联接。这可以是相机、红外相机、LIDAR或其他检测装置，所述检测装置可以执行尤其对空气中的颗粒成分的光学检测。

本发明还涉及一种飞行器，其具有机身，该机身具有在其中形成的客舱以及至少一个根据上文的描述的空调系统。

该控制单元可以与飞行器载有的计算单元相连接，该计算单元提供对周围环境特定的和/或对飞行特定的参数。例如，这是飞行管理系统(FMS，Flight ManagementSystem)。

该计算单元还可以被设计成用于从位于飞行器之外的装置接收关于对周围环境特定的参数的至少一个数据组并且在飞行器中的数据库中以能够由该控制单元调用的方式提供该数据组。该数据组可以对于所提供的起飞场或着陆场至少包含以高度来分辨的、关于对周围环境特定的参数的数据。

飞行器还可以是民航飞行器。

附图说明

本发明的其他特征、优点和应用可能性从对实施例的以下说明和附图中得出。在此，所有所描述的和/或图示的特征自身和以任意组合构成本发明的主题，而与其在单独权利要求中或其所引用的权利要求中的关系无关。此外，在附图中相同的附图标记代表相同或相似的物体。

图1示意性地示出了空调系统的方框电路图。

图2示出了具有在其中定性地示出的换气运行的高度图。

图3示出了具有这种空调系统的飞行器。

具体实施方式

图1以基于方框的图示示出了空调系统2的示意性实施方案。虚线示出的乘客客舱4示例性地由该空调系统2来供应处理过的空气并且被加载以所希望的压力。

空调系统2具有新鲜空气管道6，利用该新鲜空气管道来提供新鲜空气。新鲜空气源无法从该图示中得知，而可以由引入空气、冲压空气或其他空气源来提供。空气处理装置8接收新鲜空气并且可以以所希望的方式对该新鲜空气进行处理。这尤其涉及提供所希望的温度以及在新鲜空气出口9上提供所希望的压力。空气处理装置8比如可以被实施为被引入空气驱动的空气循环机器，和/或实施有尤其电驱动的压缩机和蒸发冷却设备、和/或其他可设想的冷却装置。当然，全部这些实施方案的混合变型方案也是可设想的。

在空气处理装置8的下游实例性地示出了新鲜空气阀10，该新鲜空气阀在该图示中是完全打开的。因此，来自新鲜空气管道6的新鲜空气可以以处理过的形式被引导经过新鲜空气阀10。接着，该新鲜空气到达混合装置12，该混合装置为此具有新鲜空气入口14。

混合装置12还具有再循环空气入口16，该再循环空气入口与再循环装置18连接。该再循环装置被配置成用于经由示意性地指示出的客舱空气入口21来吸收来自客舱4的使用过的空气。在此处应注意的是：通常不存在离散式客舱空气入口21，而是存在具有多个出口开口的排，来自客舱的空气经过所述出口开口流到位于客舱下部的一个或多个空间内并且从那里被吸走。因此，客舱空气入口21可以是再循环装置18的入口开口。再循环装置18将使用过的空气经由再循环空气出口20引导到混合装置12中。

混合装置12被设计成用于在混合空气出口22处从进入的空气流中提供混合空气，该混合空气被引向空气分配系统24。空气分配系统24可以具有主管道26和28，所述主管道与多个客舱空气出口30连接。因此，流入到空气分配系统24中的混合空气被引向客舱空气出口30，这些客舱空气出口进而将空气导出到客舱4中。

为了排出一部分使用过的客舱空气，使用出口阀32，这些出口阀可以布置在飞行器机身的下方区域中。如果空气持续地经过客舱空气出口30流入到客舱4中，则通过调节出口阀32的打开程度来直接影响客舱4内部的压力。为了调节客舱压力，可以设置客舱压力调节装置34，该客舱压力调节装置尤其与出口阀32以及空调系统2的其他部件连接。如在民航飞行器中常见的，客舱压力调节装置34具有一个或多个自伸的传感器35，所述传感器可以与其他装置无关地检测客舱压力。

如开篇所实施的，可设想的是，在飞过有污染的空气层时将这些污染引入到客舱4中。这种情况尤其可能在近地区域内出现，所述近地区域在直接着陆进场时或者在起飞以及开始爬升飞行之后出现。关于可能存在的空气污染的数据可以被存储在计算单元36中。示例性地，这可能是飞行管理系统(FMS)、为此所设置的单独的计算机单元或者可以仅被实现为在飞行器上载有的其他装置中的功能。计算单元36可以从外部被供应数据38，所述数据包含关于呈对周围环境特定的参数形式的空气品质的信息。

设置控制单元40来确定或接收对飞行特定的参数，所述对飞行特定的参数表征飞行器的飞行状态。控制单元40比如可能通过与可能被实施为FMS的计算单元36的连接来获得关于当前飞行状态的信息。飞行状态可以包括关于飞行方位角、速度、加速度、飞行高度、在所计划的航线上的位置等的说明。由此，控制单元40可以确定飞行器是否在近地区域内，在该近地区域内在空气中可能出现可能的污染。

对近地区域的准确限定应该包含一定的间隙范围，该间隙范围可能根据起飞航空站、着陆航空站、地理位置的高度位置等进行适配。此外，近地区域也可以对于所有飞往的目的地都是相同的。可能提出的是：将近地区域限定为直至(第一)巡航高度的三分之一或一半。

提出的是：控制单元40还可以确定或接收如下数据，所述数据表征在飞行器周围的空气品质。计算机装置36可以提供这些数据。控制单元40例如可能在飞行期间永久地获得这些数据。也可设想的是：控制单元40仅在有第一飞行状态时需要这些数据，以便紧接着对这些数据进行分析。

控制单元40被设计成用于根据对周围环境特定的参数来确定是否超过可容忍的空气污染。这可以依据上文实施的不同测量值来执行。如果控制单元40实际上可以检测到至少一个对周围环境特定的参数超过预先限定的极限值，则控制单元40可以引起空调系统2的第一运行状态。这尤其涉及新鲜空气阀10的封闭并且可选地涉及空气处理装置8的停用。为了防止压力下降，还可以将出口阀32封闭。因此，在第一运行状态下，客舱4没有新鲜空气供应，而是在纯换气运行下运行。如果离开具有未被容忍的空气污染的空气层，则控制单元40可以引起采用第一运行状态。该第一运行状态在图1中示出，其方式是新鲜空气阀10和出口阀32打开，同样地空气处理装置8运行。

控制单元40还可以与报警装置42连接，该报警装置例如被定位在飞行器的驾驶舱(未示出)内。该报警装置可以具有停用器件44，利用该停用器件可以手动地再次离开第一运行状态。

在图2中依据高度曲线图示出了控制单元40的运行对客舱压力或客舱压力调节有何种影响。这里，客舱压力被示出为所谓的客舱高度，也就是说存在与客舱压力相同的气压的高度。

飞行器的当前飞行高度利用(实线的)高度曲线46来示出。在简化地示出的爬升阶段之后，飞行器飞到恒定的巡航高度，以便紧接着执行下降和着陆进场。示例性地，可能具有污染的近地区域48被标记。如果飞行器处在该区域48内，则应假定第一飞行状态。处在其上的区域50被视为足够干净的。如果飞行器处在其中，则假定第二飞行状态。

如果在第一飞行状态下，在飞行器的紧邻的周围环境中识别出过度的空气污染，则控制单元40引起采用第一运行状态52，该第一运行状态沿着X轴(时间曲线)以虚线来表征。在该第一运行状态52下，通过关闭新鲜空气阀10并且可选地停用空气处理装置8以及关闭出口阀32来进行新鲜空气供应。于是，客舱4仅在换气运行下进行空气调节。通过分析对周围环境特定的数据可以识别出过度的空气污染。在此，将某些参数与预先设定的极限值进行比较。在超过极限值时，可以假定有所不容忍的空气污染。

紧接着，也就是说在假定了第二飞行状态的上部的高度区域50中，通过打开新鲜空气阀10并且运行空气处理装置8来再次开始吸收新鲜空气。附加地，再次打开出口阀32。于是，客舱高度更剧烈地升高直至最大客舱高度60。

通过与点划线(该点划线表示仅在没有转换到换气运行的第二运行状态53下的常规运行)进行比较，明显的是：客舱高度在第一运行状态52下只是比较缓慢地升高直至最终压力58。这里，示例性地仅由于机身内的可能的泄漏来实现这一点，所述泄漏导致泄漏空气流并且由此导致缓慢的压力下降。在空调系统2转换到第二运行状态55之后，客舱高度紧接着升高直至最大客舱高度60。在开始下降飞行之后，在一定的时间点再次到达近地区域48，在该近地区域内存在第一飞行状态，并且其中在所示出的情况下重新假定在围绕着飞行器的空气中有过度污染。通过关闭新鲜空气阀10并且启用空气处理装置8来重新关闭出口阀32并停用新鲜空气供应。

在图2中还能够如下地识别出特别之处：在飞行任务结束时(也就是说在下降阶段或着陆进场阶段中)重新开始第一运行状态54的情况下，在进入到所涉及的近地区域48时，如果在那里有空气污染，则示例性地存在负的客舱高度56。控制单元40已经可以明显地在基于关于空气中存在的污染的数据的另一第一运行状态54之前前瞻性地调节客舱4中的客舱压力。在结束第一运行状态54之后，由于可能的泄漏，存在最终压力或与之对应的最终客舱高度62，该最终压力可能对应于在仅应用第二运行状态55时可以预期的最终压力。

点划线示出了在常规运行下、也就是说在没有转换到换气运行的情况下的客舱高度的曲线。

最后，图3示出了飞行器64，该飞行器具有上文提及的空调系统2。

补充性地可以指出，“具有”并不排除其他的元件或步骤，并且“一个”或“一种”不排除多数。此外还可以指出，可以使用已经参照上述实施例之一描述的特征还有与上文描述的另外实施例的其他特征的组合。权利要求中的附图标记不应被视为限制。

Claims (15)

1.一种用于飞行器的空调系统(2)，所述空调系统具有：

-新鲜空气管道(6)；

-再循环装置(18)，其具有客舱空气入口(21)和再循环空气出口(20)以用于使客舱空气循环；

-空气混合装置(12)；

-具有多个客舱空气出口(30)的空气分配系统(24)；以及

-控制单元(40)，

其中所述空气混合装置(12)能够与所述再循环出口(20)和所述新鲜空气管道(6)联接并且具有混合空气出口(22)，所述混合空气出口与所述空气分配系统(24)联接，

其中所述控制单元(40)被设计成用于确定或接收对飞行特定的参数，所述对飞行特定的参数表征所述飞行器(64)的飞行状态；并且用于确定或接收对周围环境特定的参数，所述对周围环境特定的参数表征所述飞行器(64)周围的空气品质，

其中所述控制单元(40)被设计成用于在巡航之外的第一飞行状态期间并且在至少一个对周围环境特定的参数超过预先限定的极限值时引起所述空调系统(2)的第一运行状态(52，54)，而在第一飞行状态之外的第二飞行状态期间引起所述空调系统的第二运行状态(53，55)，并且

其中在所述第二运行状态(53，55)下，所述新鲜空气管道(6)与所述空气混合装置(12)流体连接，并且其中在所述第一运行状态(52，54)下，所述新鲜空气管道(6)与所述空气混合装置(12)分开。

2.根据权利要求1所述的空调系统(2)，

其中所述对飞行特定的参数从一组参数中选出，所述组具有：

-气压高度，

-当前位置，

-飞行方位，

-速度，

-起落架状态，

-空气数据，以及

-其他部件的系统信息。

3.根据权利要求1或2所述的空调系统(2)，

其中所述对周围环境特定的参数从一组参数中选出，所述组具有：

-一氧化碳，

-二氧化硫，

-氮氧化物，

-臭氧，以及

-微粒物质。

4.根据上述权利要求之一所述的空调系统(2)，

所述空调系统还具有与所述新鲜空气管道(6)连接的、具有新鲜空气出口(9)的空气处理装置(8)，

其中所述空气处理装置(8)与所述新鲜空气管道(6)连接并且被设计成用于在所述新鲜空气出口(9)处提供具有预先确定的温度的新鲜空气，

其中所述新鲜空气出口(9)能够与所述空气混合装置(12)连接。

5.根据权利要求4所述的空调系统(2)，

其中所述控制单元(40)被设计成用于在所述第一运行状态(52，54)下中断所述空气处理装置(8)的运行。

6.根据上述权利要求之一所述的空调系统(2)，

所述空调系统还具有至少一个与所述控制单元(40)联接的出口阀(32)，所述出口阀被设计成用于将空气从所述飞行器(64)的客舱(4)中排出，

其中所述控制单元(40)被设计成用于在所述第一运行状态(52，54)下关闭所述至少一个出口阀(32)，而在所述第二运行状态(53，55)下为了调节所述飞行器(64)的客舱(4)内的与飞行高度有关的压力而打开所述至少一个出口阀。

7.根据权利要求6所述的空调系统(2)，

其中所述控制单元(40)被设计成用于在采用所述第一运行状态(52，54)之前操控所述至少一个流出阀(32)，使得紧临所述第一运行状态(52，54)之前，所述客舱(4)内的压力基本上对应于所述客舱(4)在经历所述第二运行状态(53，55)而不是所述第一运行状态(52，54)之后的最终压力。

8.根据上述权利要求之一所述的空调系统(2)，

其中第一飞行状态包括在巡航与着陆之间的着陆进场阶段、或在起飞与达到巡航高度之间的爬升阶段。

9.根据权利要求8所述的空调系统(2)，

其中所述第一飞行状态最高包括所述着陆进场阶段或所述爬升阶段的下部三分之一。

10.根据上述权利要求之一所述的空调系统(2)，

所述空调系统还具有报警装置(42)以及与所述控制单元(40)联接的停用器件(44)，

其中所述报警装置(42)被设计成用于在所述飞行器(64)的驾驶舱中显示采用所述第一运行状态(52，54)，并且

其中所述停用器件(44)被设计成用于将控制信号发送给所述控制单元(40)，从而使得所述控制单元(40)使所述第一运行状态(52，54)结束。

11.根据上述权利要求之一所述的空调系统，

所述空调系统还具有光学检测装置，其用于检测对周围环境特定的参数，其中所述光学检测装置与所述控制单元(40)联接。

12.一种飞行器(64)，其具有机身，所述机身具有在其中形成的客舱(4)以及至少一个根据权利要求1至11之一所述的空调系统(2)。

13.根据权利要求12所述的飞行器(64)，

其中所述控制单元(40)能够与所述飞行器(64)载有的计算单元(36)相连接，所述计算单元提供对周围环境特定的和/或对飞行特定的参数。

14.根据权利要求13所述的飞行器(64)，

其中所述计算单元(36)被设计成用于从位于所述飞行器(64)之外的装置接收关于对周围环境特定的参数的至少一个数据组并且在所述飞行器(64)中的数据库中以能够由所述控制单元(40)调用的方式来提供所述数据组，并且

其中所述数据组对于所提供的起飞场或着陆场至少包含以高度来分辨的、关于对周围环境特定的参数的数据。

15.根据权利要求12至14之一所述的飞行器(64)，

其中所述飞行器(64)是民航飞行器。