CN109927706A - 一种轮毂电机驱动的四轮驱动电动汽车控制方法 - Google Patents

一种轮毂电机驱动的四轮驱动电动汽车控制方法 Download PDF

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李鹏飞
郭喜彬
王福德
郑继贵
赵青
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Abstract

一种轮毂电机驱动的四轮驱动电动汽车控制方法，涉及电机控制、电力电子以及电动汽车领域；步骤一、安装4组轮毂电机及驱动器；并集成中央处理器、检测单元和车辆基本信息单元；步骤二、对车辆的基本信息进行读取判断；当基本信息正常，进入步骤三；当基本信息不正常，停止控制，进入人工检修；步骤三、通过检测单元对电池电量信号SOC进行检测；自动选择驾驶模式；步骤四、对4个胎压信号进行检测，对车速信号KV进行检测；中央处理器通过对4个胎压信号和车速信号KV的检测结果进行判断，自动选择驾驶模式；本发明保证了测量信号的精度，实现对轮毂电机速度和电流的精确控制。保证了低速控制的准确性能。降低了研发的成本和周期。

Description

一种轮毂电机驱动的四轮驱动电动汽车控制方法
技术领域
本发明涉及一种电机控制、电力电子以及电动汽车领域，特别是一种轮毂电机驱动的四轮驱动电动汽车控制方法。
背景技术
近年来，随着石油资源的日益枯竭，以及传统车的排放问题日益凸显，越来越多的人将目光转向了新能源汽车。纯电动汽车作为一种零排放的新能源汽车以其鲜明的优越性得到了长是发展。轮毂电机的应用更让纯电动汽车在操纵性方面有了超越传统车的可能。因此，四轮轮毂电机独立驱动技术也正在受到越来越多的关注与研究。然而，轮毂电机的控制驱动技术、转向技术、电池的续航里程以及驱动模式限制了电动汽车的应用与发展。在此背景下，一种轮滚电机驱动的四轮驱动电动汽车控制技术为提高电动车的性能程提供了新的思略。
目前,商用电动汽车主要还停留在对传统燃油汽车进行动力改造阶段,大多采用驱动电机替换燃油发动机的方式.显然,这种方式只是改变了传统汽车的动力源,除了电动机的转矩特性较发动机有所改善外,并没有根本性改变车辆的运动性能和充分发挥电驱动系统所带来的技术进步的优势.另外,电动汽车的研究目前大部分都集中在普通电动汽车驱动力控制、再生制动控制和稳定性控制等方面，对于传统意义的电动汽车控制，性能以及稳定性都急需提高，而对轮毂电机电动汽车电气系统的设计以及对轮毂电机单独驱动研究不多,对四轮独立驱动电动汽车控制系统的设计更少。
发明内容
本发明的目的在于克服现有技术的上述不足，提供一种轮毂电机驱动的四轮驱动电动汽车控制方法，保证了测量信号的精度，实现对轮毂电机速度和电流的精确控制。保证了低速控制的准确性能。降低了研发的成本和周期。
本发明的上述目的是通过如下技术方案予以实现的：
一种轮毂电机驱动的四轮驱动电动汽车控制方法，包括如下步骤：
步骤一、在车辆的四个轮子上分别安装1组轮毂电机及驱动器；并在车辆的中控平台中集成中央处理器、检测单元和车辆基本信息单元；
步骤二、启动车辆，车辆基本信息单元采集车辆的基本信息，并将车辆的基本信息传输至中央处理器；中央处理器对车辆的基本信息进行读取判断；当基本信息正常，进入步骤三；当基本信息不正常，停止控制，进入人工检修；
步骤三、通过检测单元对电池电量信号SOC进行检测；将电池电量信号SOC的检测结果传输至中央处理器；中央处理器对电池电量信号SOC的检测结果进行判断，自动选择驾驶模式；
步骤四、通过检测单元对4个胎压信号进行检测，包括左前胎压Pt1、右前胎压Pt2、左后胎压Pt3、右后胎压Pt4；通过检测单元对车速信号KV进行检测；将4个胎压信号和车速信号KV传输至中央处理器，中央处理器通过对4个胎压信号和车速信号KV的检测结果进行判断，自动选择驾驶模式。
在上述的一种轮毂电机驱动的四轮驱动电动汽车控制方法，所述的步骤二中，车辆的基本信息包括中央处理器与检测单元的通讯状态、中央处理器与车辆基本信息单元的通讯状态、检测单元与轮毂电机及驱动器的通讯状态和车辆各仪表盘状态；当均正常时，认为基本信息正常；当任意一项状态不正常，认为基本信息不正常。
在上述的一种轮毂电机驱动的四轮驱动电动汽车控制方法，所述的步骤三中，中央处理器对电池电量信号SOC的检测结果进行判断，并自动选择驾驶模式的具体方法为：
S1：当电池电量信号SOC大于总电量的20％时，中央处理器发出4轮控制信号至4组轮毂电机及驱动器，实现对车辆的4轮驱动控制；
S2：当电池电量信号SOC小于总电量的20％，且大于总电量的10％时，中央处理器发出3轮控制信号至3组轮毂电机及驱动器，实现对车辆的4轮驱动控制；
S3：当电池电量信号SOC小于于总电量的10％时，中央处理器发出2轮控制信号至2组轮毂电机及驱动器，实现对车辆的2轮驱动控制，实现省电控制，同时显示附近充电桩的位置。
在上述的一种轮毂电机驱动的四轮驱动电动汽车控制方法，所述的S2中，接收中央处理器传来3轮控制信号的3组轮毂电机及驱动器为前排2组轮毂电机及驱动器和后排其中1组轮毂电机及驱动器，或后排2组轮毂电机及驱动器和前排其中1组轮毂电机及驱动器。
在上述的一种轮毂电机驱动的四轮驱动电动汽车控制方法，所述S3中，接收中央处理器传来2轮控制信号的2组轮毂电机及驱动器为前排2组轮毂电机及驱动器或后排2组轮毂电机及驱动器。
在上述的一种轮毂电机驱动的四轮驱动电动汽车控制方法，所述步骤四中，中央处理器通过对4个胎压信号和车速信号KV的检测结果进行判断，自动选择驾驶模式的具体方法为：
S1：当左前胎压Pt1、右前胎压Pt2、左后胎压Pt3、右后胎压Pt4任意两个胎压差的绝对值小于第一阈值P1，且车速信号KV不发生变化时，为正常行驶状态、中央处理器发出4轮控制信号至4组轮毂电机及驱动器，实现对车辆的4轮驱动控制；
S2：当左前胎压Pt1和右前胎压Pt2压差的绝对值小于第一阈值P1、左后胎压Pt3和右后胎压Pt4压差的绝对值小于第一阈值P1、前排任意一胎胎压大于后排任意一胎胎压，且前排任意一胎胎压与后排任意一胎胎压的压差大于第二阈值P2；同时车速信号KV减小时；车辆为减速状态，中央处理器发出4轮控制信号至4组轮毂电机及驱动器，通过4轮驱动控制实现对车辆的减速控制；
S3：当左前胎压Pt1和右前胎压Pt2压差的绝对值小于第一阈值P1、左后胎压Pt3和右后胎压Pt4压差的绝对值小于第一阈值P1、前排任意一胎胎压小于后排任意一胎胎压，且后排任意一胎胎压与前排任意一胎胎压的压差大于第二阈值P2；同时车速信号KV增大时；车辆为加速状态，中央处理器发出4轮控制信号至4组轮毂电机及驱动器，通过4轮驱动控制实现对车辆的减速控制；
S4：当Pt2、Pt3和Pt4中，任意两个胎压差的绝对值小于第一阈值P1，Pt1大于Pt2、Pt3和Pt4中任一胎压值，且Pt1与Pt2、Pt3和Pt4中任一胎压值的差值大于第二阈值P2；同时车速信号KV减小时；车辆为左前转向状态，左前轮为转向轮；中央处理器发出3轮控制信号至3组轮毂电机及驱动器，通过3轮驱动控制实现对车辆的左前转向减速控制；
S5：当Pt1、Pt3和Pt4中，任意两个胎压差的绝对值小于第一阈值P1，Pt2大于Pt1、Pt3和Pt4中任一胎压值，且Pt2与Pt1、Pt3和Pt4中任一胎压值的差值大于第二阈值P2；同时车速信号KV减小时；车辆为右前转向状态，右前轮为转向轮；中央处理器发出3轮控制信号至3组轮毂电机及驱动器，通过3轮驱动控制实现对车辆的左前转向减速控制；
S6：当Pt1、Pt2和Pt4中，任意两个胎压差的绝对值小于第一阈值P1，Pt3大于Pt2、Pt3和Pt4中任一胎压值，且Pt3与Pt1、Pt2和Pt4中任一胎压值的差值大于第二阈值P2；同时车速信号KV减小时；车辆为左后转向状态，左后轮为转向轮；中央处理器发出2轮控制信号至2组轮毂电机及驱动器，通过2轮驱动控制实现对车辆的左前转向减速控制；
S7：当Pt2、Pt2和Pt3中，任意两个胎压差的绝对值小于第一阈值P1，Pt4大于Pt2、Pt2和Pt3中任一胎压值，且Pt4与Pt1、Pt2和Pt3中任一胎压值的差值大于第二阈值P2；同时车速信号KV减小时；车辆为右后转向状态，右后轮为转向轮；中央处理器发出2轮控制信号至2组轮毂电机及驱动器，通过2轮驱动控制实现对车辆的左前转向减速控制。
在上述的一种轮毂电机驱动的四轮驱动电动汽车控制方法，所述S1中，第一阈值P1为0.3Bar。
在上述的一种轮毂电机驱动的四轮驱动电动汽车控制方法，所述S2中，第二阈值P2为0.6Bar。
在上述的一种轮毂电机驱动的四轮驱动电动汽车控制方法，所述S4和S5中，接收中央处理器传来3轮控制信号的3组轮毂电机及驱动器为除转向轮的其它转向轮。
在上述的一种轮毂电机驱动的四轮驱动电动汽车控制方法，所述S6和S7中，接收中央处理器传来2轮控制信号的2组轮毂电机及驱动器为前排2个轮毂电机及驱动器。
本发明与现有技术相比具有如下优点：
(1)本发明采用了一种轮毂电机驱动的四轮驱动电动汽车控制技术，实现了对电动汽车每个轮胎的状态精确的检测，提高了电动汽车行驶的稳定性能和可靠性能，使驾驶者更加舒适；
(2)本发明采用了轮毂电机以及驱动器集成的方式代替了原有的车轮以及差速器组成的传统结构模式，安装方便、结构简单，降低了研发的成本和研发周期。使电动汽车动力系统之间的数据交换简单迅速，可靠性高，抗干扰能力强，实时性好，增强了系统错误检测能力；
(3)本发明采用了一种多轴控制技术，即一个中央处理器与四个集成的轮毂驱动器，有利于汽车各个轮子的协调控制，保证了汽车的正常运行；
(4)本发明加入了新的跛行控制策略，保证了汽车在转向等特殊环境下的控制以及保证了在电池即将耗尽时依旧可以行使一段距离，提高了电动汽车的稳定性以及行使历程。
附图说明
图1为本发明电动汽车控制系统示意图；
图2为本发明电动汽车控制流程示意图。
具体实施方式
下面结合附图和具体实施例对本发明作进一步详细的描述：
本发明提供一种轮毂电机驱动的四轮驱动电动汽车控制方法，代替了传统的轮胎和差速器等，轮毂电机以及驱动分布在汽车的轮胎里，同时代替了以往的前驱或者后驱，而是改用四驱的方式，每个轮胎都会单独控制，而且可以根据路况的不同，而选择控制模式，为了使四个轮胎控制与中央处理器通讯更加便捷，迅速，本发明选用了ethercat通讯，四个轮毂电机的单独控制有利于对电动汽车性能的提升，使电动汽车行驶更加稳定；所述的车辆基本信息单元，主要是为了检测车启动前以及行驶中的各个基础信息，保证电动汽车的正常行驶；所述的检测单元主要是对汽车胎压信号、车速信号、制动信号、方向盘信号等检测，通过对各种信号的检测以及处理，传到下一个单元，对信号进行控制。所述的信号中央处理器单元主要是对检测单元的信号进行滤波、分析，解算出最优的控制方式，通过ethercat通讯对轮毂电机驱动器进行发出控制指令，使电机按照控制指令动作，保证了电动汽车的整体性能。所述的软件控制算法主要是对采集的数据在中央处理器内部进一步进行相应的解算分析，根据分析出的不同状态，输出不同的动作信号。保证了电动汽车在不同路况下、不同环境下的正常以及高性能的行驶。
如图2所示为电动汽车控制流程示意图，由图可知，一种轮毂电机驱动的四轮驱动电动汽车控制方法，包括如下步骤：
步骤一、如图1所示为电动汽车控制系统示意图，由图可知，在车辆的四个轮子上分别安装1组轮毂电机及驱动器；并在车辆的中控平台中集成中央处理器、检测单元和车辆基本信息单元；
所述的检测单元还包括采集调压电路，主要是对用于胎压信号、车速信号、电池信号进行检测，同时把采集信号的输出转化成主控单元所需的电平，同时为了提高精度以及处理速度，本发明中采用外置的AD采集芯片以及FPGA，作为模拟量的采集。
所述的中央处理器，中央处理单元主要以ARM以及PFGA双核组成的处理单元，主要是对检测单元的信号进行处理，解算，把控制信号通过通讯发给驱动器，由驱动器控制轮毂电机的运转，保证汽车的正常行驶，同时如果中央处理器接收到了不正常信号，也会发出停止的信号，传给驱动器，驱动器停止工作，保证驾驶人员的安全，此为二重保护。
步骤二、启动车辆，车辆基本信息单元采集车辆的基本信息，并将车辆的基本信息传输至中央处理器；中央处理器对车辆的基本信息进行读取判断；当基本信息正常，进入步骤三；当基本信息不正常，停止控制，进入人工检修；车辆的基本信息包括中央处理器与检测单元的通讯状态、中央处理器与车辆基本信息单元的通讯状态、检测单元与轮毂电机及驱动器的通讯状态和车辆各仪表盘状态；当均正常时，认为基本信息正常；当任意一项状态不正常，认为基本信息不正常。
步骤三、通过检测单元对电池电量信号SOC进行检测；将电池电量信号SOC的检测结果传输至中央处理器；中央处理器对电池电量信号SOC的检测结果进行判断，自动选择驾驶模式；中央处理器对电池电量信号SOC的检测结果进行判断，并自动选择驾驶模式的具体方法为：
S1：当电池电量信号SOC大于总电量的20％时，中央处理器发出4轮控制信号至4组轮毂电机及驱动器，实现对车辆的4轮驱动控制；
S2：当电池电量信号SOC小于总电量的20％，且大于总电量的10％时，中央处理器发出3轮控制信号至3组轮毂电机及驱动器，实现对车辆的4轮驱动控制；接收中央处理器传来3轮控制信号的3组轮毂电机及驱动器为前排2组轮毂电机及驱动器和后排其中1组轮毂电机及驱动器，或后排2组轮毂电机及驱动器和前排其中1组轮毂电机及驱动器。
S3：当电池电量信号SOC小于于总电量的10％时，中央处理器发出2轮控制信号至2组轮毂电机及驱动器，实现对车辆的2轮驱动控制，实现省电控制，同时显示附近充电桩的位置。接收中央处理器传来2轮控制信号的2组轮毂电机及驱动器为前排2组轮毂电机及驱动器或后排2组轮毂电机及驱动器。
步骤四、通过检测单元对4个胎压信号进行检测，包括左前胎压Pt1、右前胎压Pt2、左后胎压Pt3、右后胎压Pt4；通过检测单元对车速信号KV进行检测；将4个胎压信号和车速信号KV传输至中央处理器，中央处理器通过对4个胎压信号和车速信号KV的检测结果进行判断，自动选择驾驶模式。
中央处理器通过对4个胎压信号和车速信号KV的检测结果进行判断，自动选择驾驶模式的具体方法为：
S1：当左前胎压Pt1、右前胎压Pt2、左后胎压Pt3、右后胎压Pt4任意两个胎压差的绝对值小于第一阈值P1，且车速信号KV不发生变化时，为正常行驶状态、中央处理器发出4轮控制信号至4组轮毂电机及驱动器，实现对车辆的4轮驱动控制；
S2：当左前胎压Pt1和右前胎压Pt2压差的绝对值小于第一阈值P1、左后胎压Pt3和右后胎压Pt4压差的绝对值小于第一阈值P1、前排任意一胎胎压大于后排任意一胎胎压，且前排任意一胎胎压与后排任意一胎胎压的压差大于第二阈值P2；同时车速信号KV减小时；车辆为减速状态，中央处理器发出4轮控制信号至4组轮毂电机及驱动器，通过4轮驱动控制实现对车辆的减速控制；
S3：当左前胎压Pt1和右前胎压Pt2压差的绝对值小于第一阈值P1、左后胎压Pt3和右后胎压Pt4压差的绝对值小于第一阈值P1(第一阈值P1为0.3Bar。)、前排任意一胎胎压小于后排任意一胎胎压，且后排任意一胎胎压与前排任意一胎胎压的压差大于第二阈值P2；同时车速信号KV增大时；车辆为加速状态，中央处理器发出4轮控制信号至4组轮毂电机及驱动器，通过4轮驱动控制实现对车辆的减速控制；
S4：当Pt2、Pt3和Pt4中，任意两个胎压差的绝对值小于第一阈值P1，Pt1大于Pt2、Pt3和Pt4中任一胎压值，且Pt1与Pt2、Pt3和Pt4中任一胎压值的差值大于第二阈值P2(第二阈值P2为0.6Bar)；同时车速信号KV减小时；车辆为左前转向状态，左前轮为转向轮；中央处理器发出3轮控制信号至3组轮毂电机及驱动器，通过3轮驱动控制实现对车辆的左前转向减速控制；
S5：当Pt1、Pt3和Pt4中，任意两个胎压差的绝对值小于第一阈值P1，Pt2大于Pt1、Pt3和Pt4中任一胎压值，且Pt2与Pt1、Pt3和Pt4中任一胎压值的差值大于第二阈值P2；同时车速信号KV减小时；车辆为右前转向状态，右前轮为转向轮；中央处理器发出3轮控制信号至3组轮毂电机及驱动器，通过3轮驱动控制实现对车辆的左前转向减速控制；S4和S5中，接收中央处理器传来3轮控制信号的3组轮毂电机及驱动器为除转向轮的其它转向轮。
S6：当Pt1、Pt2和Pt4中，任意两个胎压差的绝对值小于第一阈值P1，Pt3大于Pt2、Pt3和Pt4中任一胎压值，且Pt3与Pt1、Pt2和Pt4中任一胎压值的差值大于第二阈值P2；同时车速信号KV减小时；车辆为左后转向状态，左后轮为转向轮；中央处理器发出2轮控制信号至2组轮毂电机及驱动器，通过2轮驱动控制实现对车辆的左前转向减速控制；
S7：当Pt2、Pt2和Pt3中，任意两个胎压差的绝对值小于第一阈值P1，Pt4大于Pt2、Pt2和Pt3中任一胎压值，且Pt4与Pt1、Pt2和Pt3中任一胎压值的差值大于第二阈值P2；同时车速信号KV减小时；车辆为右后转向状态，右后轮为转向轮；中央处理器发出2轮控制信号至2组轮毂电机及驱动器，通过2轮驱动控制实现对车辆的左前转向减速控制。接收中央处理器传来2轮控制信号的2组轮毂电机及驱动器为前排2个轮毂电机及驱动器。
本发明采用一种轮毂电机驱动的四轮驱动电动汽车控制技术，实现了对电动汽车每个轮胎的状态精确的检测，提高了电动汽车行驶的稳定性能和可靠性能，使驾驶者更加舒适。本发明采用轮毂电机以及驱动器集成的方式代替了原有的车轮以及差速器组成的传统结构模式，安装方便、结构简单，降低了研发的成本和研发周期。使电动汽车动力系统之间的数据交换简单迅速，可靠性高，抗干扰能力强，实时性好，增强了系统错误检测能力。本发明采用一种多轴控制技术，即一个中央处理器与四个集成的轮毂驱动器，有利于汽车各个轮子的协调控制，保证了汽车的正常运行；本发明采用一种轮毂电机驱动的四轮驱动电动汽车控制技术，加入了新的控制算法以及跛行控制策略，保证了汽车在转向等特殊环境下的控制以及保证了在电池即将耗尽时依旧可以行使一段距离，提高了电动汽车的稳定性以及行使历程；本发明采用一种轮毂电机驱动的四轮驱动电动汽车控制技术，采用了ethercat通讯，有利于信号的交互，保证更好、更及时的控制轮毂电机动作；本发明采用一种轮毂电机驱动的四轮驱动电动汽车控制技术，包括全面的保护功能，能够快速的检测汽车的各个信号，使电动汽车的工作更加安全可靠；本发明采用一种轮毂电机驱动的四轮驱动电动汽车控制技术，具有较好的散热结构，保证了轮毂电机以及驱动器单元的有效散热。本发明采用一种轮毂电机驱动的四轮驱动电动汽车控制技术，增加图像识别系统，主要适用于行驶过程中的路况采集，根据路况以及驾驶者的驾驶指令，输出一组控制指令，有利于汽车的平稳行驶。本发明采用一种轮毂电机驱动的四轮驱动电动汽车控制技术，集成了汽车自行行驶功能，使汽车在低电量的时候能够在一键行驶的模式下，自行行驶到附近的充电桩，进行充电。
本发明说明书中未作详细描述的内容属本领域技术人员的公知技术。

Claims (10)

1.一种轮毂电机驱动的四轮驱动电动汽车控制方法，其特征在于：包括如下步骤：
步骤一、在车辆的四个轮子上分别安装1组轮毂电机及驱动器；并在车辆的中控平台中集成中央处理器、检测单元和车辆基本信息单元；
步骤二、启动车辆，车辆基本信息单元采集车辆的基本信息，并将车辆的基本信息传输至中央处理器；中央处理器对车辆的基本信息进行读取判断；当基本信息正常，进入步骤三；当基本信息不正常，停止控制，进入人工检修；
步骤三、通过检测单元对电池电量信号SOC进行检测；将电池电量信号SOC的检测结果传输至中央处理器；中央处理器对电池电量信号SOC的检测结果进行判断，自动选择驾驶模式；
步骤四、通过检测单元对4个胎压信号进行检测，包括左前胎压Pt1、右前胎压Pt2、左后胎压Pt3、右后胎压Pt4；通过检测单元对车速信号KV进行检测；将4个胎压信号和车速信号KV传输至中央处理器，中央处理器通过对4个胎压信号和车速信号KV的检测结果进行判断，自动选择驾驶模式。
2.根据权利要求1所述的一种轮毂电机驱动的四轮驱动电动汽车控制方法，其特征在于：所述的步骤二中，车辆的基本信息包括中央处理器与检测单元的通讯状态、中央处理器与车辆基本信息单元的通讯状态、检测单元与轮毂电机及驱动器的通讯状态和车辆各仪表盘状态；当均正常时，认为基本信息正常；当任意一项状态不正常，认为基本信息不正常。
3.根据权利要求2所述的一种轮毂电机驱动的四轮驱动电动汽车控制方法，其特征在于：所述的步骤三中，中央处理器对电池电量信号SOC的检测结果进行判断，并自动选择驾驶模式的具体方法为：
S1：当电池电量信号SOC大于总电量的20％时，中央处理器发出4轮控制信号至4组轮毂电机及驱动器，实现对车辆的4轮驱动控制；
S2：当电池电量信号SOC小于总电量的20％，且大于总电量的10％时，中央处理器发出3轮控制信号至3组轮毂电机及驱动器，实现对车辆的4轮驱动控制；
S3：当电池电量信号SOC小于于总电量的10％时，中央处理器发出2轮控制信号至2组轮毂电机及驱动器，实现对车辆的2轮驱动控制，实现省电控制，同时显示附近充电桩的位置。
4.根据权利要求3所述的一种轮毂电机驱动的四轮驱动电动汽车控制方法，其特征在于：所述的S2中，接收中央处理器传来3轮控制信号的3组轮毂电机及驱动器为前排2组轮毂电机及驱动器和后排其中1组轮毂电机及驱动器，或后排2组轮毂电机及驱动器和前排其中1组轮毂电机及驱动器。
5.根据权利要求4所述的一种轮毂电机驱动的四轮驱动电动汽车控制方法，其特征在于：所述S3中，接收中央处理器传来2轮控制信号的2组轮毂电机及驱动器为前排2组轮毂电机及驱动器或后排2组轮毂电机及驱动器。
6.根据权利要求1所述的一种轮毂电机驱动的四轮驱动电动汽车控制方法，其特征在于：所述步骤四中，中央处理器通过对4个胎压信号和车速信号KV的检测结果进行判断，自动选择驾驶模式的具体方法为：
S1：当左前胎压Pt1、右前胎压Pt2、左后胎压Pt3、右后胎压Pt4任意两个胎压差的绝对值小于第一阈值P1，且车速信号KV不发生变化时，为正常行驶状态、中央处理器发出4轮控制信号至4组轮毂电机及驱动器，实现对车辆的4轮驱动控制；
S2：当左前胎压Pt1和右前胎压Pt2压差的绝对值小于第一阈值P1、左后胎压Pt3和右后胎压Pt4压差的绝对值小于第一阈值P1、前排任意一胎胎压大于后排任意一胎胎压，且前排任意一胎胎压与后排任意一胎胎压的压差大于第二阈值P2；同时车速信号KV减小时；车辆为减速状态，中央处理器发出4轮控制信号至4组轮毂电机及驱动器，通过4轮驱动控制实现对车辆的减速控制；
S3：当左前胎压Pt1和右前胎压Pt2压差的绝对值小于第一阈值P1、左后胎压Pt3和右后胎压Pt4压差的绝对值小于第一阈值P1、前排任意一胎胎压小于后排任意一胎胎压，且后排任意一胎胎压与前排任意一胎胎压的压差大于第二阈值P2；同时车速信号KV增大时；车辆为加速状态，中央处理器发出4轮控制信号至4组轮毂电机及驱动器，通过4轮驱动控制实现对车辆的减速控制；
S4：当Pt2、Pt3和Pt4中，任意两个胎压差的绝对值小于第一阈值P1，Pt1大于Pt2、Pt3和Pt4中任一胎压值，且Pt1与Pt2、Pt3和Pt4中任一胎压值的差值大于第二阈值P2；同时车速信号KV减小时；车辆为左前转向状态，左前轮为转向轮；中央处理器发出3轮控制信号至3组轮毂电机及驱动器，通过3轮驱动控制实现对车辆的左前转向减速控制；
S5：当Pt1、Pt3和Pt4中，任意两个胎压差的绝对值小于第一阈值P1，Pt2大于Pt1、Pt3和Pt4中任一胎压值，且Pt2与Pt1、Pt3和Pt4中任一胎压值的差值大于第二阈值P2；同时车速信号KV减小时；车辆为右前转向状态，右前轮为转向轮；中央处理器发出3轮控制信号至3组轮毂电机及驱动器，通过3轮驱动控制实现对车辆的左前转向减速控制；
S6：当Pt1、Pt2和Pt4中，任意两个胎压差的绝对值小于第一阈值P1，Pt3大于Pt2、Pt3和Pt4中任一胎压值，且Pt3与Pt1、Pt2和Pt4中任一胎压值的差值大于第二阈值P2；同时车速信号KV减小时；车辆为左后转向状态，左后轮为转向轮；中央处理器发出2轮控制信号至2组轮毂电机及驱动器，通过2轮驱动控制实现对车辆的左前转向减速控制；
S7：当Pt2、Pt2和Pt3中，任意两个胎压差的绝对值小于第一阈值P1，Pt4大于Pt2、Pt2和Pt3中任一胎压值，且Pt4与Pt1、Pt2和Pt3中任一胎压值的差值大于第二阈值P2；同时车速信号KV减小时；车辆为右后转向状态，右后轮为转向轮；中央处理器发出2轮控制信号至2组轮毂电机及驱动器，通过2轮驱动控制实现对车辆的左前转向减速控制。
7.根据权利要求6所述的一种轮毂电机驱动的四轮驱动电动汽车控制方法，其特征在于：所述S1中，第一阈值P1为0.3Bar。
8.根据权利要求7所述的一种轮毂电机驱动的四轮驱动电动汽车控制方法，其特征在于：所述S2中，第二阈值P2为0.6Bar。
9.根据权利要求8所述的一种轮毂电机驱动的四轮驱动电动汽车控制方法，其特征在于：所述S4和S5中，接收中央处理器传来3轮控制信号的3组轮毂电机及驱动器为除转向轮的其它转向轮。
10.根据权利要求9所述的一种轮毂电机驱动的四轮驱动电动汽车控制方法，其特征在于：所述S6和S7中，接收中央处理器传来2轮控制信号的2组轮毂电机及驱动器为前排2个轮毂电机及驱动器。
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