CN109882274B - 一种基于dpf上下游动态温度变化的碳加载量计算方法 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种基于DPF上下游动态温度变化来计算碳加载量的方法。根据积碳量增加会导致DPF催化箱内流动阻力增加,因此在催化箱内气体平均流速降低,导致催化箱入口上游温度到下游温度的传递时间将增长。同时,积碳会附着在载体表面,导致气体跟催化箱的换热过程发生变化,所以催化箱上下游温度在动态工况下的变化与积碳量有显著相关性。因此,根据积碳量与动态温度之间的相关规律,提出在发动机转速或者负荷发生改变的动态工况条件下,采集上下游温度变化过程信息,应用动态温度变化来计算DPF催化箱中的积碳量。
Description
技术领域
本发明属于柴油机尾气后处理技术领域,尤其涉及一种基于DPF上下游动态温度变化的碳加载量测量方法。
背景技术
2018年6月22日,我国通过了《重型柴油车污染物排放限值及测量方法(第六阶段)》,预计在2019年7月1日实施。为了满足未来的排放标准,国内厂家大多采用了DOC+DPF+SCR的主流技术路线。其中,DPF是柴油机PM处理的最主要技术。
DPF由于碳的累积,会导致堵塞。虽然DPF再生被动再生为主,但是必须具有主动再生能力。当碳加载量较少时,不能实现DPF的完全再生,燃油消耗大;当碳加载量过多时,由于再生温度峰值较高,导致DPF过滤通道壁面损坏。
如何精确估算DPF碳加载量是安全可靠再生DPF的关键。DPF碳加载量可以通过压差监测法来计算,基于DPF载体上积碳量越大,导致背压越高,因此碳加载量与DPF前后压差存在相关性。但是,实际发动机排气温度较高,缺少耐高温的压力传感器,只能使用低温压力传感器,连接压力传感器的上下游管路在降温同时,滤除动态压力,只能测量上下游静压差。压差监测法只有在DPF积碳量很大时,才能够监测出来。
DPF碳加载量能够通过模型来计算,包括通过柴油机的燃烧来预估形成的碳量,通过DOC中氮氧化物的量来计算DPF中连续再生的碳量。但是,模型中包含燃烧和化学反应,存在温度影响较大,累计误差较大,模型精度不够等问题,最终标定的工作量大,难度大。
上述两种方法都存在一定的问题,难以精确估算DPF碳加载量,急需一种使用传感器来直接有效表征积碳量的方法。
发明内容
由于压差监测和模型计算的方法存在一定的缺陷和问题,本发明的目的在于提供一种基于DPF上下游动态温度变化的碳加载量计算方法。
本发明通过以下步骤来实现:
S1:根据发动机的转速和负荷来定义工况,转速或负荷发生改变,则工况发生变化。其中负荷由油门踏板位置或者由来自发动机上的喷油比例决定。
S2:采用DPF催化箱到发动机之间,靠近DPF侧布置一个温度传感器,测量的温度为DPF上游温度。在DPF与大气侧靠近DPF布置一个温度传感器,为下游温度。
S3:当工况变化时,记录上游温度和下游温度随时间的变化过程。取上游温度温度跳变5%和95%对应的时刻,两个时刻对应的为上游温度动态变化时间差;取下游温度温度跳变5%和95%对应的时刻,两个时刻对应的为下游动态温度变化时间差。下游动态温度变化时间差减去上游动态温度变化时间差,即为该工况变化对应的温度滞后量。
S4:通过加载不同积碳量,在相同变化工况条件下进行试验,获得积碳量与温度滞后量的加载关系。选择下游动态温度变化的时间差为变量,依据温度滞后量与积碳量的关系,可以得出积碳量。
S5:在实际控制中,根据转速和负荷,判断工况变化模式和对应的动态温度滞后量,并根据S4做出来的温度滞后量和积碳量的关系,计算当前DPF的积碳量。
测量方法的原理是其特征为,DPF中积碳的产生会导致气体流动阻力的增加,气体从DPF上游流动到下游时,气体流速发生变化,上游温度传递到下游温度的时间发生变化。
积碳产生后,附着在载体表面,导致气体与催化箱的换热过程发生变化。上述两者共同作用下,上下游温度在动态工况下的变化与积碳量显性相关。
因此,基于上述原理的应用动态温度变化能够计算出DPF中的碳加载量。
本发明的有益效果为,创新性的提出一种基于DPF上下游温度传感器在动态工况下的一种DPF碳载量监测的方法,快速准确地估算DPF催化箱内碳载量。本发明的方法将能提高DPF碳载量的识别度,为DPF再生控制提供基础,并大幅降低DPF再生的标定量。
附图说明
图1为本发明方法的原理图。
图2为本发明实施例提供的测量结构图。
图3为本发明实施例提供的方法应用逻辑图。
具体实施方式
下面结合附图对本发明作进一步说明。可以理解的是,此处所描述的具有实施案例仅仅用于解释本发明,而非对本发明的限定。另外还需说明的是,为了便于描述,附图中仅出示与本发明相关的部分而非全部内容。
根据图1所述,基于DPF上下游动态温度变化来计算碳加载量的方法。
主要原理是根据积碳改变了DPF内气体的流速和气体与催化箱的换热过程,导致DPF前后端温度变化。
积碳量增加,DPF过滤通道内流动阻力增加,排气流速降低,DPF上游气体到达下游截面的时间发生改变;
积碳量增加,DPF传热系数和热辐射系数将改变,DPF中的传热过程将发生变化。
积碳主要引起流速变化,对应的是动压改变,由于动压无法测量,基于流动与热能的相互内在关系,可在动态工况下,分析DPF上下游瞬态温度来表征积碳量。
积碳产生使催化箱内流阻改变,排气气体在催化箱内流速变化,同时积碳会改变载体的传热系数,从而改变排气和催化箱的传热过程。
这将改变动态工况时,上下游温度的滞后特性。这个滞后特性与催化箱上的积碳量有关,因此可以根据滞后特性来进行DPF碳加载量的计算。
通过时间来表示动态温度的变化程度,由于积碳变化与气体流速、传热系数等存在相关性,可以通过动态温度变化的时间来进行碳加载量的计算。
根据图2所示,本发明实施例提供测量装置结构图。
所示结构图主要特征为:DPF上下游均设置温度传感器,记录当工况变化时,上下游温度随时间的变化过程。
数据采集中心收集温度变化过程的数据,判定工况变化模式,通过碳加载量与上下游动态温度滞后量的关系,计算出碳加载量。
根据图3所示本发明的实际逻辑过程如下:
首先,通过发动机的转速和负荷定义发动机所处的工况。负荷由油门踏板位置或者由来自发动机上的喷油比例决定。
当工况发生变化时,温度传感器记录上下游温度随时间的变化过程。上游动态温度变化时间差为△t1,无积碳时下游动态温度变化时间差为△t2。
所述温度动态变化时间差,特征为选取温度跳变5%和95%对应的时刻,两个时刻对应的时间之差。
通过下游动态温度变化时间差减去上游动态温度变化时间差,得到工况变化对应的温度滞后量。
依据该工况下温度滞后量与积碳量的关系,选取下游动态温度变化的时间差为变量,计算得出积碳量。
Claims (1)
1.一种基于DPF上下游温度变化的碳加载量计算方法,其特征包括:
S1:根据发动机的转速和负荷来定义工况,转速或负荷发生改变,则工况发生变化, 其中负荷由油门踏板位置或者由来自发动机上的喷油比例决定;
S2:采用DPF催化箱到发动机之间,靠近DPF侧布置一个温度传感器,测量的温度为DPF上游温度, 在DPF与大气侧靠近DPF布置一个温度传感器,为下游温度;
S3:当工况变化时,记录上游温度和下游温度随时间的变化过程, 取上游温度温度跳变5%和95%对应的时刻,两个时刻对应的为上游温度动态变化时间差;取下游温度温度跳变5%和95%对应的时刻,两个时刻对应的为下游动态温度变化时间差, 下游动态温度变化时间差减去上游动态温度变化时间差,即为该工况变化对应的温度滞后量;
S4:通过加载不同积碳量,在相同变化工况条件下进行试验,获得积碳量与温度滞后量的加载关系, 选择下游动态温度变化的时间差为变量,依据温度滞后量与积碳量的关系,可以得出积碳量;
S5:在实际控制中,根据转速和负荷,判断工况变化模式和对应的动态温度滞后量,并根据S4做出来的温度滞后量和积碳量的关系,计算当前DPF的积碳量。
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