CN109591798A - 混合动力汽车及其行车发电控制方法和控制系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种混合动力汽车及其行车发电控制方法和控制系统，所述混合动力汽车包括发动机、动力电机、动力电池、DC‑DC变换器、与发动机相连的副电机，所述方法包括以下步骤：在混合动力汽车的运行过程中，实时获取动力电池的SOC和混合动力汽车的车速；判断动力电池的SOC是否小于等于预设的目标平衡点SOC；如果动力电池的SOC小于等于预设的目标平衡点SOC，则根据混合动力汽车的车速调节副电机的发电功率和动力电机的工作方式，以控制混合动力汽车在不同的发电模式下进行行车发电。由此，能够在动力电池的SOC小于等于预设的目标平衡点SOC时，通过调节副电机的发电功率和动力电机的工作方式，来补偿动力电池损耗，从而提高整车驾驶平顺性，提高燃油经济性。

Description

混合动力汽车及其行车发电控制方法和控制系统

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种混合动力汽车的行车发电控制方法、一种非临时性计算机可读存储介质、一种混合动力汽车的行车发电控制系统和一种混合动力汽车。

背景技术

随着能源的不断消耗，新能源车型的开发和利用已逐渐成为一种趋势。混合动力汽车作为新能源车型中的一种，通过发动机和/或电机进行驱动。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决上述技术中的技术问题之一。

为此，本发明的一个目的在于提出一种混合动力汽车的行车发电控制方法，能够在动力电池的SOC小于等于预设的目标平衡点SOC时，通过调节副电机的发电功率和动力电机的工作方式，来补偿动力电池损耗，从而提高整车驾驶平顺性，提高燃油经济性。

本发明的第二个目的在于提出一种非临时性计算机可读存储介质。

本发明的第三个目的在于提出一种混合动力汽车的行车发电控制系统。

本发明的第四个目的在于提出一种混合动力汽车。

为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种混合动力汽车的行车发电控制方法，所述混合动力汽车包括发动机、动力电机、动力电池、DC-DC变换器、与所述发动机相连的副电机，所述发动机通过离合器将动力输出到所述混合动力汽车的车轮，所述动力电机用于输出驱动力至所述混合动力汽车的车轮，所述动力电池用于给所述动力电机供电，所述副电机分别与所述动力电机、所述DC-DC变换器和所述动力电池相连，所述副电机在所述发动机的带动下进行发电，所述行车发电控制方法包括以下步骤：在所述混合动力汽车的运行过程中，实时获取所述动力电池的SOC和所述混合动力汽车的车速；判断所述动力电池的SOC是否小于等于预设的目标平衡点SOC；如果所述动力电池的SOC小于等于预设的目标平衡点SOC，则根据所述混合动力汽车的车速调节所述副电机的发电功率和所述动力电机的工作方式，以控制所述混合动力汽车在不同的发电模式下进行行车发电。

根据本发明实施例的混合动力汽车的行车发电控制方法，在混合动力汽车的运行过程中，实时获取动力电池的SOC和混合动力汽车的车速，然后判断动力电池的SOC是否小于等于预设的目标平衡点SOC，如果动力电池的SOC小于等于预设的目标平衡点SOC，则根据混合动力汽车的车速调节副电机的发电功率和动力电机的工作方式，以控制混合动力汽车在不同的发电模式下进行行车发电。由此，能够在动力电池的SOC小于等于预设的目标平衡点SOC时，通过调节副电机的发电功率和动力电机的工作方式，来补偿动力电池损耗，从而提高整车驾驶平顺性，提高燃油经济性。

为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本发明第一方面实施例提出的混合动力汽车的行车发电控制方法。

根据本发明实施例的非临时性计算机可读存储介质，能够在动力电池的SOC小于等于预设的目标平衡点SOC时，通过调节副电机的发电功率和动力电机的工作方式，来补偿动力电池损耗，从而提高整车驾驶平顺性，提高燃油经济性。

为达到上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种混合动力汽车的行车发电控制系统，所述混合动力汽车包括发动机、动力电机、动力电池、DC-DC变换器、与所述发动机相连的副电机，所述发动机通过离合器将动力输出到所述混合动力汽车的车轮，所述动力电机用于输出驱动力至所述混合动力汽车的车轮，所述动力电池用于给所述动力电机供电，所述副电机分别与所述动力电机、所述DC-DC变换器和所述动力电池相连，所述副电机在所述发动机的带动下进行发电，所述行车发电控制系统包括：获取模块，所述获取模块用于在所述混合动力汽车的运行过程中，实时获取所述动力电池的SOC和所述混合动力汽车的车速；判断模块，所述判断模块用于判断所述动力电池的SOC是否小于等于预设的目标平衡点SOC；控制模块，所述控制模块用于在所述动力电池的SOC小于等于预设的目标平衡点SOC时，根据所述混合动力汽车的车速调节所述副电机的发电功率和所述动力电机的工作方式，以控制所述混合动力汽车在不同的发电模式下进行行车发电。

根据本发明实施例的混合动力汽车的行车发电控制系统，在混合动力汽车的运行过程中，通过获取模块实时获取动力电池的SOC和混合动力汽车的车速，并通过判断模块判断动力电池的SOC是否小于等于预设的目标平衡点SOC，如果动力电池的SOC小于等于预设的目标平衡点SOC，控制模块则根据混合动力汽车的车速调节副电机的发电功率和动力电机的工作方式，以控制混合动力汽车在不同的发电模式下进行行车发电。由此，能够在动力电池的SOC小于等于预设的目标平衡点SOC时，通过调节副电机的发电功率和动力电机的工作方式，来补偿动力电池损耗，从而提高整车驾驶平顺性，提高燃油经济性。

为了实现上述目的，本发明第四方面实施例提出的一种混合动力汽车包括：本发明第三方面实施例的混合动力汽车的行车发电控制系统。

本发明实施例的混合动力汽车，通过上述混合动力汽车的行车发电控制系统，能够在动力电池的SOC小于等于预设的目标平衡点SOC时，通过调节副电机的发电功率和动力电机的工作方式，来补偿动力电池损耗，从而提高整车驾驶平顺性，提高燃油经济性。

本发明附加的方面的优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

图1是根据本发明实施例的混合动力汽车的结构示意图；

图2是根据本发明实施例的混合动力汽车的行车发电控制方法的流程图；

图3是根据本发明一个具体示例的混合动力汽车的行车发电控制方法的流程图；

图4是根据本发明实施例的混合动力汽车的行车发电控制系统的方框示意图；以及

图5是根据本发明实施例的混合动力汽车的方框示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面结合附图来描述本发明实施例的混合动力汽车的行车发电控制方法、非临时性计算机可读存储介质、混合动力汽车的行车发电控制系统和混合动力汽车。

图1为根据本发明实施例的混合动力汽车的结构示意图。

在本发明的实施例中，如图1所示，混合动力汽车包括发动机1、动力电机2、动力电池3、DC-DC变换器4、与发动机相连的副电机5，发动机1通过离合器6将动力输出到混合动力汽车的车轮，动力电机2用于输出驱动力至混合动力汽车的车轮，动力电池3用于给动力电机供电，副电机5分别与动力电机、DC-DC变换器和动力电池相连，副电机5在发动机的带动下进行发电，副电机5产生的电能可提供至动力电池3、动力电机2和DC-DC变换器4中的至少一个。

由此，动力电机2和副电机5分别对应充当驱动电机和发电机，由于低速时副电机5具有较高的发电功率和发电效率，从而可以满足低速行驶的用电需求，可以维持整车低速电平衡，维持整车低速平顺性，提升整车的动力性能。

在一些实施例中，副电机5可为BSG(Belt-driven Starter Generator，皮带传动启动/发电一体化电机)电机。需要说明的是，副电机5属于高压电机，例如副电机5的发电电压与动力电池3的电压相当，从而副电机5产生的电能可以不经过电压变换直接给动力电池3充电，还可直接给动力电机2和/或DC-DC变换器4供电。并且副电机5也属于高效发电机，例如在发动机1怠速转速下带动副电机5发电即可实现97％以上的发电效率。

进一步地，如图1所示，DC-DC变换器4还分别与混合动力汽车中的低压负载7和低压蓄电池8相连以给低压负载7和低压蓄电池8供电，且低压蓄电池8还与低压负载7相连。

图2是根据本发明实施例的混合动力汽车的行车发电控制方法的流程图。

如图2所示，本发明实施例的混合动力汽车的行车发电控制方法，包括以下步骤：

S1，在混合动力汽车的运行过程中，实时获取动力电池的SOC(State of Charge，荷电状态，也叫剩余电量)和混合动力汽车的车速。

需要说明的是，上述的在混合动力汽车的运行过程中，该混合动力汽车可处于HEV(Hybrid Electric Vehicle，混合动力汽车)模式下。

在本发明的实施例中，可通过混合动力汽车中内置的传感器实时获取动力电池的SOC和混合动力汽车的车速，或者可通过混合动力汽车的电控系统实时获取动力电池的SOC和混合动力汽车的车速。

S2，判断动力电池的SOC是否小于等于预设的目标平衡点SOC。其中，预设的目标平衡点SOC可根据实际情况进行标定，例如，用户可通过混合动力汽车提供的设置方式(比如，通过汽车中控平台的功能按键、与该汽车相连的移动终端等)自行进行设置目标平衡点SOC。

S3，如果动力电池的SOC小于等于预设的目标平衡点SOC，则根据混合动力汽车的车速调节副电机的发电功率和动力电机的工作方式，以控制混合动力汽车在不同的发电模式下进行行车发电。

具体的，在混合动力汽车以HEV模式行驶的过程中，可通过混合动力汽车的电控系统实时获取动力电池的SOC和混合动力汽车的车速，然后判断动力电池的SOC是否小于等于预设的目标平衡点SOC。如果动力电池的SOC小于或等于预设的目标平衡点SOC，则根据混合动力汽车的车速调节副电机的发电功率和动力电机的工作方式，以控制混合动力汽车在不同的发电模式下进行行车发电。

进一步而言，上述的根据混合动力汽车的车速调节副电机的发电功率和动力电机的工作方式可包括：

对混合动力汽车的车速进行判断，当混合动力汽车的车速小于等于第一预设车速时，控制混合动力汽车由动力电机单独驱动，并控制副电机在发动机的带动下进行发电，以使混合动力汽车进入第一发电模式。其中，第一预设车速可根据实际情况进行标定。例如，第一预设车速可为V1，且V1车速很小。

例如，在混合动力汽车以HEV模式行驶的过程中，当动力电池的SOC小于或等于预设的目标平衡点SOC时，如果混合动力汽车的车速小于V1，则说明混合动力汽车目前的车速很小，此时仅需控制动力电机驱动即可，因此，混合动力汽车的整车控制器可控制混合动力汽车由动力电机单独驱动，并控制副电机在发动机的带动下进行发电，供动力电池充电及动力电机驱动，以使混合动力汽车进入第一发电模式。

当混合动力汽车的车速大于第一预设车速且小于等于第二预设车速时，控制混合动力汽车由动力电机和发动机共同驱动，并控制副电机在发动机的带动下进行发电，以使混合动力汽车进入第二发电模式。其中，第二预设车速可根据实际情况进行标定，例如，第二预设车速可为V2，且V2大于V1。

例如。在混合动力汽车以HEV模式行驶的过程中，当动力电池的SOC小于或等于预设的目标平衡点SOC时，如果混合动力汽车的车速大于V1小于或等于V2，则说明混合动力汽车的车速相比于V1有所提升，此时可将动力电机和发动机都作为动力源驱动，因此，混合动力汽车的整车控制器可控制混合动力汽车由动力电机和发动机共同驱动，并控制副电机在发动机的带动下进行发电，供动力电池充电及动力电机驱动，以使混合动力汽车进入第二发电模式。

当混合动力汽车的车速大于第二预设车速且小于等于第三预设车速时，控制混合动力汽车由发动机单独驱动，并控制副电机和动力电机在发动机的带动下同时进行发电，以使混合动力汽车进入第三发电模式。其中，第三预设车速可根据实际情况进行标定，例如，第三预设车速可为V3，且V3大于V2。

例如，在混合动力汽车以HEV模式行驶的过程中，当动力电池的SOC小于或等于预设的目标平衡点SOC时，如果混合动力汽车的车速大于V2小于或等于V3，则说明混合动力汽车的车速相比于V2又有所提升，此时，混合动力汽车的整车控制器可将发动机作为动力源驱动，同时带动副电机和动力电机发电，此时，动力电池处于充电状态，即控制混合动力汽车由发动机单独驱动，并控制副电机和动力电机在发动机的带动下同时进行发电，对动力电池进行充电，以使混合动力汽车进入第三发电模式。

当混合动力汽车的车速大于第三预设车速时，控制混合动力汽车由发动机单独驱动，并控制动力电机在发动机的带动下进行发电，以使混合动力汽车进入第四发电模式。

例如，在混合动力汽车以HEV模式行驶的过程中，当动力电池的SOC小于或等于预设的目标平衡点SOC时，如果混合动力汽车的车速大于V3，则说明混合动力汽车目前的车速比较高，副电机的发电效率偏低，故只有动力电机发电，此时混合动力汽车的整车控制器可控制混合动力汽车由发动机单独驱动，并控制动力电机在发动机的带动下进行发电，对动力电池进行充电，以使混合动力汽车进入第四发电模式。

在本发明的实施例中，在混合动力汽车以HEV模式行驶的过程中，当动力电池的SOC小于或等于预设的目标平衡点SOC时，混合动力汽车根据车速，可进入第一发电模式、第二发电模式、第三发电模式或第四发电模式，从而在保证混合动力汽车的机动性的前提下，有效提高了混合动力汽车总体的发电效率和发动机的经济性。

需要说明的是，上述实施例中所描述的混合动力汽车在进入第一发电模式、第二发电模式、第三发电模式或第四发电模式时，副电机的发电功率和动力电机的工作方式可能会有所不同，下面详细描述本发明中的副电机的发电功率和发动机的发电功率，以使本领域技术人员更清楚地了解本发明。

在本发明的一个实施例中，副电机的发电功率可等于动力电池的充电功率、动力电机的驱动功率和动力系统中低压电器的功率之和。在本发明的另一个实施例中，发动机的发电功率＝副电机的发电功率/传动效率+动力电机的发电功率/传动效率。

具体地，动力电机的驱动功率可由L1(油门深度-扭矩)及L2(车速-扭矩)两条曲线计算(两条曲线均可由台架标定及整车匹配获得)。动力系统中低压电器的功率可由整车常用电器功率和作为近似功率。动力电池的充电功率可以是实时为动力电池充电的充电功率，保证在满足驱动需求及整车消耗的条件下，为动力电池充电。

动力电机的发电功率＝动力电机的发电扭矩*动力电机的电机转速，其中，动力电机的发电扭矩可由(车速-动力电机的发电扭矩)曲线获得(该曲线由计算及整车匹配获得)。

综上可知，可通过调节副电机的发电功率，提高燃油经济性，其中，副电机的发电功率可作为负载，由发动机提供，通过计算的副电机的发电功率计算发动机的发电功率。即发动机的发电功率＝副电机的发电功率/传动效率+动力电机的发电功率/传动效率。

由此，可根据发动机标定的燃油经济曲线，发电状态下保证发动机工作于经济区内，若超过该燃油经济曲线，则调节副电机的充电功率，使发动机工作在经济区内，以提高燃油经济性。

综上所述，本发明实施例提供的混合动力汽车的行车发电控制方法，在混合动力汽车的运行过程中，能够在动力电池的SOC小于等于预设的目标平衡点SOC时，通过调节副电机的发电功率和动力电机的工作方式，来补偿动力电池损耗，从而提高整车驾驶平顺性，提高燃油经济性。

为使本领域技术人员更清楚地了解本发明，图3是根据本发明一个具体示例的混合动力汽车的行车发电控制方法的流程图。如图3所示，该混合动力汽车的行车发电控制方法可包括以下步骤：

S101，控制混合动力汽车以HEV模式行驶。

S102，实时获取动力电池的SOC和混合动力汽车的车速。

S103，判断动力电池的SOC是否小于等于预设的目标平衡点SOC，如果是，执行步骤S104；如果否，执行步骤S113。

S104，进入发电模式判断。

S105，判断混合动力汽车的车速是否小于等于V1，如果是，执行步骤S109；如果否，执行步骤S106。

S106，判断混合动力汽车的车速是否大于V1，且小于等于V2，如果是，执行步骤S110，如果否，执行步骤S107。

S107，判断混合动力汽车的车速是否大于V2，且小于等于V3，如果是，执行步骤S111，如果否，执行步骤S108。

S108，判断混合动力汽车的车速是否大于V3，如果是，执行步骤S112，如果否，执行步骤S109。

S109，控制混合动力汽车由动力电机单独驱动，并控制副电机在发动机的带动下进行发电，以使混合动力汽车进入第一发电模式。

S110，控制混合动力汽车由动力电机和发动机共同驱动，并控制副电机在发动机的带动下进行发电，以使混合动力汽车进入第二发电模式。

S111，控制混合动力汽车由发动机单独驱动，并控制副电机和动力电机在发动机的带动下同时进行发电，以使混合动力汽车进入第三发电模式。

S112，控制混合动力汽车由发动机单独驱动，并控制动力电机在发动机的带动下进行发电，以使混合动力汽车进入第四发电模式。

S113，控制混合动力汽车由动力电机和发动机共同驱动，并控制副电机停止工作，以使混合动力汽车进入驱动模式。

综上，根据本发明实施例的混合动力汽车的行车发电控制方法，在混合动力汽车的运行过程中，实时获取动力电池的SOC和混合动力汽车的车速，然后判断动力电池的SOC是否小于等于预设的目标平衡点SOC，如果动力电池的SOC小于等于预设的目标平衡点SOC，则根据混合动力汽车的车速调节副电机的发电功率和动力电机的工作方式，以控制混合动力汽车在不同的发电模式下进行行车发电。由此，能够在动力电池的SOC小于等于预设的目标平衡点SOC时，通过调节副电机的发电功率和动力电机的工作方式，来补偿动力电池损耗，从而提高整车驾驶平顺性，提高燃油经济性。

另外，本发明的实施例还提出了一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现本发明上述实施例提出的混合动力汽车的行车发电控制方法。

根据本发明实施例的非临时性计算机可读存储介质，能够在动力电池的SOC小于等于预设的目标平衡点SOC时，通过调节副电机的发电功率和动力电机的工作方式，来补偿动力电池损耗，从而提高整车驾驶平顺性，提高燃油经济性。

图4是根据本发明实施例的混合动力汽车的行车发电控制系统的方框示意图。

如4所示，本发明实施例的混合动力汽车的行车发电控制系统1000包括：获取模块100、判断模块200和控制模块300。

其中，获取模块100用于在混合动力汽车的运行过程中，实时获取动力电池的SOC和混合动力汽车的车速。

判断模块200用于判断动力电池的SOC是否小于等于预设的目标平衡点SOC。

控制模块300用于在动力电池的SOC小于等于预设的目标平衡点SOC时，根据混合动力汽车的车速调节副电机的发电功率和动力电机的工作方式，以控制混合动力汽车在不同的发电模式下进行行车发电。

在本发明的一个实施例中，控制模块300具体包括对混合动力汽车的车速进行判断，当混合动力汽车的车速小于等于第一预设车速时，控制混合动力汽车由动力电机单独驱动，并控制副电机在发动机的带动下进行发电，以使混合动力汽车进入第一发电模式；当混合动力汽车的车速小于等于第一预设车速时，控制混合动力汽车由动力电机单独驱动，并控制副电机在发动机的带动下进行发电，以使混合动力汽车进入第一发电模式；当混合动力汽车的车速大于第二预设车速且小于等于第三预设车速时，控制混合动力汽车由发动机单独驱动，并控制副电机和动力电机在发动机的带动下同时进行发电，以使混合动力汽车进入第三发电模式；当混合动力汽车的车速大于第三预设车速时，控制混合动力汽车由发动机单独驱动，并控制动力电机在发动机的带动下进行发电，以使混合动力汽车进入第四发电模式。

在本发明的实施例中，在混合动力汽车以HEV模式行驶的过程中，当动力电池的SOC小于或等于预设的目标平衡点SOC时，混合动力汽车根据车速，可进入第一发电模式、第二发电模式、第三发电模式或第四发电模式，从而在保证混合动力汽车的机动性的前提下，有效提高了混合动力汽车总体的发电效率和发动机的经济性。

在本发明的一个实施例中，副电机的发电功率等于动力电池的充电功率、动力电机的驱动功率和动力系统中低压电器的功率之和。

在本发明的一个实施例中，发动机的发电功率＝副电机的发电功率/传动效率+动力电机的发电功率/传动效率。

需要说明的是，本发明实施例的混合动力汽车的行车发电控制系统1000中未披露的细节，请参考本发明实施例的混合动力汽车的行车发电控制方法中所披露的细节，具体这里不再详述。

综上，根据本发明实施例的混合动力汽车的行车发电控制系统，在混合动力汽车的运行过程中，通过获取模块实时获取动力电池的SOC和混合动力汽车的车速，并通过判断模块判断动力电池的SOC是否小于等于预设的目标平衡点SOC，如果动力电池的SOC小于等于预设的目标平衡点SOC，控制模块则根据混合动力汽车的车速调节副电机的发电功率和动力电机的工作方式，以控制混合动力汽车在不同的发电模式下进行行车发电。由此，能够在动力电池的SOC小于等于预设的目标平衡点SOC时，通过调节副电机的发电功率和动力电机的工作方式，来补偿动力电池损耗，从而提高整车驾驶平顺性，提高燃油经济性。

基于上述实施例，本发明还提出了一种混合动力汽车10。

图5是根据本发明实施例的混合动力汽车的方框示意图。如图5所示，本发明实施例的混合动力汽车10可包括上述的混合动力汽车的行车发电控制系统1000。

本发明实施例的混合动力汽车，通过上述混合动力汽车的行车发电控制系统，能够在动力电池的SOC小于等于预设的目标平衡点SOC时，通过调节副电机的发电功率和动力电机的工作方式，来补偿动力电池损耗，从而提高整车驾驶平顺性，提高燃油经济性。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种混合动力汽车的行车发电控制方法，其特征在于，所述混合动力汽车包括发动机、动力电机、动力电池、DC-DC变换器、与所述发动机相连的副电机，所述发动机通过离合器将动力输出到所述混合动力汽车的车轮，所述动力电机用于输出驱动力至所述混合动力汽车的车轮，所述动力电池用于给所述动力电机供电，所述副电机分别与所述动力电机、所述DC-DC变换器和所述动力电池相连，所述副电机在所述发动机的带动下进行发电，所述行车发电控制方法包括以下步骤：

在所述混合动力汽车的运行过程中，实时获取所述动力电池的SOC和所述混合动力汽车的车速；

判断所述动力电池的SOC是否小于等于预设的目标平衡点SOC；

如果所述动力电池的SOC小于等于预设的目标平衡点SOC，则根据所述混合动力汽车的车速调节所述副电机的发电功率和所述动力电机的工作方式，以控制所述混合动力汽车在不同的发电模式下进行行车发电。

2.如权利要求1所述的混合动力汽车的行车发电控制方法，其特征在于，根据所述混合动力汽车的车速调节所述副电机的发电功率和所述动力电机的工作方式，包括：

对所述混合动力汽车的车速进行判断；

当所述混合动力汽车的车速小于等于第一预设车速时，控制所述混合动力汽车由所述动力电机单独驱动，并控制所述副电机在所述发动机的带动下进行发电，以使所述混合动力汽车进入第一发电模式；

当所述混合动力汽车的车速大于第一预设车速且小于等于第二预设车速时，控制所述混合动力汽车由所述动力电机和所述发动机共同驱动，并控制所述副电机在所述发动机的带动下进行发电，以使所述混合动力汽车进入第二发电模式；

当所述混合动力汽车的车速大于第二预设车速且小于等于第三预设车速时，控制所述混合动力汽车由所述发动机单独驱动，并控制所述副电机和所述动力电机在所述发动机的带动下同时进行发电，以使所述混合动力汽车进入第三发电模式；

当所述混合动力汽车的车速大于第三预设车速时，控制所述混合动力汽车由所述发动机单独驱动，并控制所述动力电机在所述发动机的带动下进行发电，以使所述混合动力汽车进入第四发电模式。

3.如权利要求1所述的混合动力汽车的行车发电控制方法，其特征在于，所述副电机的发电功率等于所述动力电池的充电功率、所述动力电机的驱动功率和所述动力系统中低压电器的功率之和。

4.如权利要求2所述的混合动力汽车的行车发电控制方法，其特征在于，所述发动机的发电功率＝副电机的发电功率/传动效率+动力电机的发电功率/传动效率。

5.一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现根据权利要求1-4中任一所述的混合动力汽车的行车发电控制方法。

6.一种混合动力汽车的行车发电控制系统，其特征在于，所述混合动力汽车包括发动机、动力电机、动力电池、DC-DC变换器、与所述发动机相连的副电机，所述发动机通过离合器将动力输出到所述混合动力汽车的车轮，所述动力电机用于输出驱动力至所述混合动力汽车的车轮，所述动力电池用于给所述动力电机供电，所述副电机分别与所述动力电机、所述DC-DC变换器和所述动力电池相连，所述副电机在所述发动机的带动下进行发电，所述行车发电控制系统包括：

获取模块，所述获取模块用于在所述混合动力汽车的运行过程中，实时获取所述动力电池的SOC和所述混合动力汽车的车速；

判断模块，所述判断模块用于判断所述动力电池的SOC是否小于等于预设的目标平衡点SOC；

控制模块，所述控制模块用于在所述动力电池的SOC小于等于预设的目标平衡点SOC时，根据所述混合动力汽车的车速调节所述副电机的发电功率和所述动力电机的工作方式，以控制所述混合动力汽车在不同的发电模式下进行行车发电。

7.如权利要求6所述的混合动力汽车的行车发电控制系统，其特征在于，所述控制模块，具体包括：

对所述混合动力汽车的车速进行判断；

当所述混合动力汽车的车速小于等于第一预设车速时，控制所述混合动力汽车由所述动力电机单独驱动，并控制所述副电机在所述发动机的带动下进行发电，以使所述混合动力汽车进入第一发电模式；

当所述混合动力汽车的车速大于第一预设车速且小于等于第二预设车速时，控制所述混合动力汽车由所述动力电机和所述发动机共同驱动，并控制所述副电机在所述发动机的带动下进行发电，以使所述混合动力汽车进入第二发电模式；

当所述混合动力汽车的车速大于第二预设车速且小于等于第三预设车速时，控制所述混合动力汽车由所述发动机单独驱动，并控制所述副电机和所述动力电机在所述发动机的带动下同时进行发电，以使所述混合动力汽车进入第三发电模式；

当所述混合动力汽车的车速大于第三预设车速时，控制所述混合动力汽车由所述发动机单独驱动，并控制所述动力电机在所述发动机的带动下进行发电，以使所述混合动力汽车进入第四发电模式。

8.如权利要求6所述的混合动力汽车的行车发电控制系统，其特征在于，所述副电机的发电功率等于所述动力电池的充电功率、所述动力电机的驱动功率和所述动力系统中低压电器的功率之和。

9.如权利要求7所述的混合动力汽车的行车发电控制系统，其特征在于，所述发动机的发电功率＝副电机的发电功率/传动效率+动力电机的发电功率/传动效率。

10.一种混合动力汽车，其特征在于，包括根据权利要求6-9中任一项所述的混合动力汽车的行车发电控制系统。