CN109572451B - 一种混合动力有轨电车的充电方法及其仿真计算方法 - Google Patents

一种混合动力有轨电车的充电方法及其仿真计算方法 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种混合动力有轨电车的充电方法及其仿真计算方法，该方法包括：当车辆停站充电时，计算并比较超级电容的实时电压值和临界电压值，若超级电容的实时电压值小于或等于临界电压值，按地面充电站提供的最大电流给超级电容充电，并计算出相应的仿真计算结果；若超级电容的实时电压值大于临界电压值，且电池电容为满电状态，按地面充电站提供的最大电流给超级电容充电，并计算出相应的仿真计算结果；由于采用了上述技术方案，本发明根据具体线路条件灵活选择充电策略，相比现有的仿真计算方法，本发明的能量利用率更高，充电量更多，解决了站间距大、坡道大而无法运行到下一站的问题，可以减少充电桩的设置进而减少投资维护成本。

Description

一种混合动力有轨电车的充电方法及其仿真计算方法
技术领域
本发明涉及有轨电车领域，具体涉及一种混合动力有轨电车的充电方法及其仿真计算方法。
背景技术
100％低地板有轨电车供电分为接触网供电和无网供电。接触网供电由于不美观影响市容，逐渐被市场淘汰，因此出现了无网供电的储能式有轨电车。由超级电容供电的有轨电车虽然放电倍率大，但是存在储存能量较少、站间距大、坡道大而无法运行到下一站的问题。由电池供电的有轨电车虽然能量密度大，但是功率密度小且充放电时间较长，且寿命低于超级电容的问题，因此不能作为车辆的主要电源。
现有的单一超级电容的供电策略，分为停站充电、下大坡或列车制动充电，无离站充电的计算方法。列车车站停车时，按地面充电站可以提供的最大电流Imax给超级电容充电。在停站时计算默认超级电容充满。下大坡或列车制动给超级电容充电，按车辆的实时电流给超级电容充电，超级电容充满后，无法回收的能量通过机械制动摩擦消耗。所有线路条件采用此种计算方法，无法根据线路条件分段采用不同的计算方法。此种计算方法超级电容实时电压Us不能大于Umax超级电容的最大工作电压值(最大工作电压值为900V)。此种计算方法未考虑在规定的停车时间内超级电容可能无法充满的情况，计算时无法灵活处理，容易受局限。
而现有的超级电容和蓄电池混合供电策略，也主要包括停站充电、下大坡和列车制动充电：列车停站时，地面充电机开通，同时给超级电容和蓄电池充电，超级电容和蓄电池怎么分流未进行考虑。在停站时计算默认超级电容充满，蓄电池按最大电流充电。此种计算方法未考虑在停站时超级电容耗电多的这种情况，可能在规定的停车时间内超级电容都无法充满，根本就不会有多余的电流给蓄电池充电。蓄电池在停站时间内按充电曲线的最大电流进行充电，此种计算方法未考虑进站前超级电容耗电量多的情况。此种计算方法计算不精确，也无法根据线路条件灵活选择计算方法。列车下大长坡或制动时，按车辆的实时电流给超级电容充电。此种计算方法未考虑给蓄电池充电的问题，全线下大坡和制动时采用这种计算方法，能量利用率不高，当能量无法回收的时无其他计算方法进行替代。没法根据线路条件灵活选择计算方法，有一定的局限性。
发明内容
为解决背景技术中现有的电车充电方法无法根据线路条件灵活改变充电策略，导致能量利用率低下的问题，本发明提供了一种混合动力有轨电车的充电方法，具体技术方案如下。
一种混合动力有轨电车的充电方法，所述方法包括：
当车辆停站充电时，将超级电容的实时电压值与临界电压值相比较，
a)若超级电容的实时电压值小于或等于临界电压值，按地面充电站提供的最大电流给超级电容充电；
b)若超级电容的实时电压值大于临界电压值，且电池电容为满电状态，按地面充电站提供的最大电流给超级电容充电；
c)若超级电容的实时电压值大于临界电压值，且电池电容为未满电状态，比较超级电容充满需要的实时电流与超级电容侧的最小电流值，
c1)若超级电容充满需要的实时电流大于或等于超级电容侧的最小电流值，地面充电站按超级电容充满需要的实时电流给超级电容充电，剩余电流给电池电容充电；
c2)若超级电容充满需要的实时电流小于超级电容侧的最小电流值，按电池电容的最大充电电流给电池电容充电，剩余电流给超级电容充电。
所述临界电压值指的是停站时，用地面充电站提供的最大电流给超级电容充电，在规定的停站时间内可以充满的充电前电压值；所述地面充电站提供的最大电流指的是地面充电站提供的额定充电电流；所述电池电容是否为满电状态可以通过HMI上电池的能量及电压来判断；所述超级电容充满需要的实时电流指的是超级电容在停站时间充满需要的实时电流值；所述超级电容侧的最小电流值指的是地面充电站提供的最大电流减去电池电容用最大充电电流充电时双向DC/DC侧电流值；所述电池电容的最大充电电流指的是电池电容可以承受的最大充电电流。
所述步骤c1)中的剩余电流指的是，地面充电站提供的最大电流-超级电容充满需要的实时电流，得出双向DC/DC侧电流，通过等功率转为电池电容侧的电流；
所述步骤c2)中的剩余电流指的是，地面充电站提供的最大电流-按电池电容的最大充电电流给电池电容充电时双向DC/DC侧的电流；
所述电压值和电流值的比较，电池电容是否为满电状态的判断，均可通过现有硬件设备(比如列车控制系统)结合简单的软件编程来实现；本发明可通过现有控制设备(比如双向DC/DC)来控制电池电容的充电，即双向DC/DC开通时，给电池电容充电，双向DC/DC不开通时，不给电池电容充电。
当超级电容的实时电压值小于或等于临界电压值时，说明超级电容的耗电量较大，因此按地面充电站提供的最大电流给超级电容充电，来保证超级电容在停站期间尽可能的多充电，该充电方法适用于线路条件相对一般，超级电容耗电较多的停站充电情况；
当超级电容的实时电压值大于临界电压值时，说明超级电容耗电较少，此时若电池电容为满电状态，那么只需为超级电容充电即可，该充电方法适用于线路条件相对良好，超级电容耗电较少且电池电容无耗电的停站充电情况；
此时若电池电容为未满电状态，则说明超级电容和电池电容均有耗电，因此需要通过判断超级电容充满需要的实时电流与超级电容端的最小电流值的大小，若超级电容充满需要的实时电流大于等于超级电容端的最小电流值，则说明超级电容耗电较大，优先给超级电容充电，剩下的电流(双向DC/DC侧的实时电流)可以通过双向DC/DC给电池电容充电；若超级电容充满需要的实时电流小于超级电容端的最小电流值，则说明在停站时间内按超级电容侧的最小电流给超级电容充电也可以充满并能保证电池电容尽可能的多充电(即用电池电容最大充电电流充电)。该充电方法适用于线路条件相对恶劣，超级电容和电池电容有耗电的停站充电情况。
优选地，当车辆下坡或制动充电时，采用如下充电方法：i)按车辆提供的实时电流给超级电容充电。
所述车辆提供的实时电流指的是车辆通过电机(发电机)将动能转化为电能给车辆上的储能装置充电时的实时电流，其数值是动态变化的，由车辆制动功率和超级电容电压决定。当车辆下坡或制动充电时，车辆通过电机(发电机)将动能转化为电能给车辆上的储能装置充电，采用优先给超级电容充电的充电策略。
优选地，当按照所述i)充电方法无法回收全部车辆能量时，采用如下充电方法：ii)当超级电容的实时电压值小于或等于超级电容的最大工作电压时，按车辆提供的实时电流给超级电容充电，当超级电容的实时电压值大于超级电容的最大工作电压时，按电池电容的最大充电电流给电池电容充电，剩余电流给超级电容充电。
所述超级电容是否能够回收全部车辆能量的判断方法为，计算该充电方法条件下，充电完成后所述超级电容的实时电压值，若该实时电压值大于超级电容的最大工作电压，则认为该充电方法条件下，所述超级电容不能够回收全部车辆能量。
当按照所述i)充电方法无法回收全部车辆能量时，说明当车辆下坡或制动充电进行至中途时，超级电容就已经充满电，之后车辆制动产生的能量将无法被回收，因此先优先给超级电容充电，当超级电容的实时电压值大于超级电容的最大工作电压时，再优先给电池电容充电，这样一来就可以回收更多的车辆能量，避免能量的浪费。
优选地，当按照所述ii)充电方法无法回收全部车辆能量时，采用如下充电方法：iii)当超级电容的实时电压值小于或等于预设电压值时，按车辆提供的实时电流给超级电容充电，当超级电容的实时电压值大于预设电压值时，按电池电容的最大充电电流给电池电容充电，剩余电流给超级电容充电；所述预设电压值小于所述超级电容的最大工作电压。
所述预设电压值为所述超级电容的最大工作电压值的60-90％。
当按照所述ii)充电方法仍然无法回收全部车辆能量时，通过设置预设电压值，将优先给电池电容充电的时机提前，来回收更多的车辆能量，避免能量的浪费。
优选地，当按照所述iii)充电方法无法回收全部车辆能量时，采用如下充电方法：iv)按电池电容的最大充电电流给电池电容充电，剩余电流给超级电容充电。
当按照所述iii)的充电方法，还是无法回收全部车辆能量时，设计当车辆离站时，就通过开通双向DC/DC优先给电池电容充电，最大化地回收车辆能量。
基于同样的发明构思，本发明还提供一种混合动力有轨电车的仿真计算方法，其特征在于，所述方法包括：
当车辆停站充电时，计算并比较超级电容的实时电压值和临界电压值，
a)若超级电容的实时电压值小于或等于临界电压值，按地面充电站提供的最大电流给超级电容充电，并计算出相应的仿真计算结果；
b)若超级电容的实时电压值大于临界电压值，且电池电容为满电状态，按地面充电站提供的最大电流给超级电容充电，并计算出相应的仿真计算结果；
c)若超级电容的实时电压值大于临界电压值，且电池电容为未满电状态，计算并比较超级电容充满需要的实时电流与超级电容侧的最小电流值，
c1)若超级电容充满需要的实时电流大于或等于超级电容侧的最小电流值，地面充电站按超级电容充满需要的实时电流给超级电容充电，剩余电流给电池电容充电，并计算出相应的仿真计算结果；
c2)若超级电容充满需要的实时电流小于超级电容侧的最小电流值，按电池电容的最大充电电流给电池电容充电，剩余电流给超级电容充电，并计算出相应的仿真计算结果。
其中，
若电池电容在停站前无投入，超级电容实时电压值
Figure BDA0001933743580000071
若电池电容在停站前有投入，超级电容实时电压值
Figure BDA0001933743580000072
超级电容的临界电压值
Figure BDA0001933743580000073
超级电容的最小电流
Figure BDA0001933743580000074
或
Figure BDA0001933743580000075
超级电容充满需要的实时电流
Figure BDA0001933743580000076
或
Figure BDA0001933743580000077
DC/DC侧的实时电流值Id＝Imax-Is(A)。
所述临界电压值指的是停站时，用地面充电站提供的最大电流给超级电容充电，在规定的停站时间内可以充满的充电前电压值；所述地面充电站提供的最大电流指的是地面充电站提供的额定充电电流；所述电池电容是否为满电状态可以通过HMI上电池的能量及电压来判断；所述超级电容充满需要的实时电流指的是超级电容在停站时间充满需要的实时电流值；所述超级电容侧的最小电流值指的是地面充电站提供的最大电流减去电池电容用最大充电电流充电时DC/DC侧电流值；所述电池电容的最大充电电流指的是电池电容可以承受的最大充电电流。
本发明中的仿真计算方法是采用现有的仿真计算软件(例如EXCEL)来实现的。
所述步骤c1)中的剩余电流指的是，地面充电站提供的最大电流-超级电容充满需要的实时电流，得出DCDC侧电流，通过等功率转为电池电容侧的电流；
所述步骤c2)中的剩余电流指的是，地面充电站提供的最大电流-按电池电容的最大充电电流给电池电容充电时DCDC侧的电流；
当超级电容的实时电压值小于或等于临界电压值时，说明超级电容的耗电量较大，因此按地面充电站提供的最大电流给超级电容充电，并按此充电方法来进行仿真计算，来保证超级电容在停站期间尽可能的多充电，该充电方法适用于线路条件相对一般，超级电容耗电较多的停站充电情况；
当超级电容的实时电压值大于临界电压值时，说明超级电容耗电较少，此时若电池电容为满电状态，那么只需为超级电容充电即可，该仿真计算方法适用于线路条件相对良好，超级电容耗电较少且电池电容无耗电的停站充电情况；
此时若电池电容为未满电状态，则说明超级电容和电池电容均有耗电，因此需要通过判断超级电容充满需要的实时电流与超级电容端的最小电流值的大小，若超级电容充满需要的实时电流大于等于超级电容端的最小电流值，则说明超级电容耗电较大，优先给超级电容充电，剩下的电流(DC/DC侧的实时电流)可以通过双向DC/DC给电池电容充电；若超级电容充满需要的实时电流小于超级电容端的最小电流值，则说明在停站时间内按超级电容侧的最小电流给超级电容充电也可以充满并能保证电池电容尽可能的多充电(即用电池电容最大充电电流充电)。该仿真计算方法适用于线路条件相对恶劣，超级电容和电池电容有耗电的停站充电情况。
优选地，当车辆下坡或制动充电时，采用如下计算方法：i)按车辆提供的实时电流给超级电容充电，并计算出相应的仿真计算结果。当车辆下坡或制动充电时，车辆通过电机(发电机)将动能转化为电能给车辆上的储能装置充电，采用优先给超级电容充电的仿真计算方法。
优选地，计算出所述i)中充电完成后超级电容的实时电压，若该超级电容的实时电压大于超级电容的最大工作电压，采用如下计算方法：ii)当超级电容的实时电压值小于或等于超级电容的最大工作电压时，按车辆提供的实时电流给超级电容充电，当超级电容的实时电压值大于超级电容的最大工作电压时，按电池电容的最大充电电流给电池电容充电，剩余电流给超级电容充电，并计算出相应的仿真计算结果。
当按照所述i)充电方法无法回收全部车辆能量时，说明当车辆下坡或制动充电进行至中途时，超级电容就已经充满电，之后车辆制动产生的能量将无法被回收，因此先优先给超级电容充电，当超级电容的实时电压值大于超级电容的最大工作电压时，再优先给电池电容充电，这样一来就可以回收更多的车辆能量，避免能量的浪费。
优选地，计算出所述ii)中充电完成后超级电容的实时电压，若该超级电容的实时电压大于超级电容的最大工作电压，采用如下计算方法：iii)当超级电容的实时电压值小于或等于预设电压值时，按车辆提供的实时电流给超级电容充电，当超级电容的实时电压值大于预设电压值时，按电池电容的最大充电电流给电池电容充电，剩余电流给超级电容充电，并计算出相应的仿真计算结果；所述预设电压值为所述超级电容的最大工作电压值的60-90％。
当按照所述ii)充电方法仍然无法回收全部车辆能量时，通过设置预设电压值，将优先给电池电容充电的时机提前，来回收更多的车辆能量，避免能量的浪费。
优选地，计算出所述iii)中充电完成后超级电容的实时电压，若该超级电容的实时电压大于超级电容的最大工作电压，采用如下计算方法：iv)按电池电容的最大充电电流给电池电容充电，剩余电流给超级电容充电，并计算出相应的仿真计算结果。
当按照所述iii)的充电方法，还是无法回收全部车辆能量时，设计当车辆离站时，就通过开通双向DC/DC优先给电池电容充电，最大化地回收车辆能量。
由于采用了以上技术方案，与现有技术相比较，本发明根据具体线路条件灵活选择充电策略，相比现有的充电方法和仿真计算方法，本发明的能量利用率更高，充电量更多，车辆续航能力大大提升，解决了站间距大、坡道大而无法运行到下一站的问题，可以减少充电桩的设置进而减少投资维护成本。
附图说明
图1为本发明停车充电时仿真计算方法的流程图；
图2为本发明下坡或制动时仿真计算方法的流程图。
具体实施方式
下面结合附图对本发明作进一步详细描述。
如图1所示，一种混合动力有轨电车的仿真计算方法，所述方法包括：
当车辆停站充电时，计算并比较超级电容的实时电压值和临界电压值，
a)若超级电容的实时电压值小于或等于临界电压值，按地面充电站提供的最大电流给超级电容充电，并计算出相应的仿真计算结果；
b)若超级电容的实时电压值大于临界电压值，且电池电容为满电状态，按地面充电站提供的最大电流给超级电容充电，并计算出相应的仿真计算结果；
c)若超级电容的实时电压值大于临界电压值，且电池电容为未满电状态，计算并比较超级电容充满需要的实时电流与超级电容侧的最小电流值，
c1)若超级电容充满需要的实时电流大于或等于超级电容侧的最小电流值，地面充电站按超级电容充满需要的实时电流给超级电容充电，剩余电流给电池电容充电，并计算出相应的仿真计算结果；
c2)若超级电容充满需要的实时电流小于超级电容侧的最小电流值，按电池电容的最大充电电流给电池电容充电，剩余电流给超级电容充电，并计算出相应的仿真计算结果。
如图2所示，当车辆下坡或制动充电时，首先采用如下计算方法：i)按车辆提供的实时电流给超级电容充电，并计算出相应的仿真计算结果。然后计算出所述i)中充电完成后超级电容的实时电压，若该超级电容的实时电压大于超级电容的最大工作电压(900V)，则采用如下计算方法：ii)当超级电容的实时电压值小于或等于超级电容的最大工作电压时，按车辆提供的实时电流给超级电容充电，当超级电容的实时电压值大于超级电容的最大工作电压时，按电池电容的最大充电电流给电池电容充电，剩余电流给超级电容充电，并计算出相应的仿真计算结果。然后计算出所述ii)中充电完成后超级电容的实时电压，若该超级电容的实时电压大于超级电容的最大工作电压，则采用如下计算方法：iii)当超级电容的实时电压值小于或等于预设电压值(780V)时，按车辆提供的实时电流给超级电容充电，当超级电容的实时电压值大于预设电压值时，按电池电容的最大充电电流给电池电容充电，剩余电流给超级电容充电，并计算出相应的仿真计算结果.然后计算出所述iii)中充电完成后超级电容的实时电压，若该超级电容的实时电压大于超级电容的最大工作电压，则采用如下计算方法：iv)按电池电容的最大充电电流给电池电容充电，剩余电流给超级电容充电，并计算出相应的仿真计算结果。
其中，
若电池电容在停站前无投入，超级电容实时电压值
Figure BDA0001933743580000121
若电池电容在停站前有投入，超级电容实时电压值
Figure BDA0001933743580000122
超级电容的临界电压值
Figure BDA0001933743580000123
超级电容的最小电流
Figure BDA0001933743580000131
或
Figure BDA0001933743580000132
超级电容充满需要的实时电流
Figure BDA0001933743580000133
或
Figure BDA0001933743580000137
Figure BDA0001933743580000138
DC/DC侧的实时电流值Id＝Imax-Is(A)；
超级电容的能耗WR＝WQ+WF(W·h)；
电池电容同时充电时，超级电容的能耗WR＝WQ+WF+WC(W·h)；
电池电容的能耗
Figure BDA0001933743580000134
停站充电时，超级电容在停站时间Tt充电后的实时电压
Figure BDA0001933743580000135
上述公式中各参数的含义如表1所示，
Figure BDA0001933743580000136
Figure BDA0001933743580000141
表1
本发明与现有技术的比对例，见表2-表4：
线路条件1：总长为650m，其中上坡行程共有506m，上坡平均坡度为32‰，平坡行程共有144m，下坡行程共有0m，共设有2个停站点(含首尾站)，0个路口，平均每站停站时间为21s。综合线路条件相对良好。
线路条件2：总长为4434m，其中上坡行程共有1703m，上坡平均坡度为31‰，平坡行程共有396m，下坡行程共有2335m，下坡平均坡度为28‰，共设有4个停站点(含首尾站)，3个路口(1个100m，2个50m)，平均每站停站时间为21s。综合线路条件相对一般。
线路条件3：总长为4434m，其中上坡行程共有1927m，上坡平均坡度为34‰，平坡行程共有396m，下坡行程共有2111m，下坡平均坡度为37‰，共设有4个停站点(含首尾站)，3个路口(1个100m，2个50m)，平均每站停站时间为20.5s。综合线路条件相对较差。
线路的上坡行程越长，坡度越大，路口越多，路口等待时间越长，认为该线路条件相对越差。剩余电量预计续航时长(或距离)的计算条件统一为平直道且中途无停站充电，车辆加速到最高速运行直至所有电量全部耗完(超级电容电压低至0V)。
线路条件1：
Figure BDA0001933743580000151
表2
线路条件2：
Figure BDA0001933743580000161
表3
线路条件3：
Figure BDA0001933743580000162
表4
其中，蓄电池与电池电容的电量一样。
通过表2-表4可以看出，本发明的仿真计算方法，对于线路条件良好和线路条件一般的路况条件，对车辆续航能力的提升并不大，但在线路条件恶劣的路况条件下(如表4所示)，车辆到达线路末端时，现有混合充电仿真计算方法只能将蓄电池的电量充到56％，而采用本发明的仿真计算方法，车辆到达线路末端时，电池电容的剩余电量为98％，充电量有大幅提升，大大提高了车辆的续航能力。
最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (10)

1.一种混合动力有轨电车的充电方法，其特征在于，所述方法包括：
当车辆停站充电时，将超级电容的实时电压值与临界电压值相比较，
若超级电容的实时电压值小于或等于临界电压值，按地面充电站提供的最大电流给超级电容充电；
若超级电容的实时电压值大于临界电压值，且电池电容为满电状态，按地面充电站提供的最大电流给超级电容充电；
若超级电容的实时电压值大于临界电压值，且电池电容为未满电状态，比较超级电容充满需要的实时电流与超级电容侧的最小电流值，
c1)若超级电容充满需要的实时电流大于或等于超级电容侧的最小电流值，地面充电站按超级电容充满需要的实时电流给超级电容充电，剩余电流给电池电容充电；
c2)若超级电容充满需要的实时电流小于超级电容侧的最小电流值，按电池电容的最大充电电流给电池电容充电，剩余电流给超级电容充电。
2.如权利要求1所述的混合动力有轨电车的充电方法，其特征在于，当车辆下坡或制动充电时，采用如下充电方法：i)按车辆提供的实时电流给超级电容充电。
3.如权利要求2所述的混合动力有轨电车的充电方法，其特征在于，当按照所述i)充电方法无法回收全部车辆能量时，采用如下充电方法：ii)当超级电容的实时电压值小于或等于超级电容的最大工作电压时，按车辆提供的实时电流给超级电容充电，当超级电容的实时电压值大于超级电容的最大工作电压时，按电池电容的最大充电电流给电池电容充电，剩余电流给超级电容充电。
4.如权利要求3所述的混合动力有轨电车的充电方法，其特征在于，当按照所述ii)充电方法无法回收全部车辆能量时，采用如下充电方法：iii)当超级电容的实时电压值小于或等于预设电压值时，按车辆提供的实时电流给超级电容充电，当超级电容的实时电压值大于预设电压值时，按电池电容的最大充电电流给电池电容充电，剩余电流给超级电容充电；所述预设电压值小于所述超级电容的最大工作电压。
5.如权利要求4所述的混合动力有轨电车的充电方法，其特征在于，当按照所述iii)充电方法无法回收全部车辆能量时，采用如下充电方法：iv)按电池电容的最大充电电流给电池电容充电，剩余电流给超级电容充电。
6.一种混合动力有轨电车的仿真计算方法，其特征在于，所述方法包括：当车辆停站充电时，计算并比较超级电容的实时电压值和临界电压值，
若超级电容的实时电压值小于或等于临界电压值，按地面充电站提供的最大电流给超级电容充电，并计算出相应的仿真计算结果；
若超级电容的实时电压值大于临界电压值，且电池电容为满电状态，按地面充电站提供的最大电流给超级电容充电，并计算出相应的仿真计算结果；
若超级电容的实时电压值大于临界电压值，且电池电容为未满电状态，计算并比较超级电容充满需要的实时电流与超级电容侧的最小电流值，
c1)若超级电容充满需要的实时电流大于或等于超级电容侧的最小电流值，地面充电站按超级电容充满需要的实时电流给超级电容充电，剩余电流给电池电容充电，并计算出相应的仿真计算结果；
c2)若超级电容充满需要的实时电流小于超级电容侧的最小电流值，按电池电容的最大充电电流给电池电容充电，剩余电流给超级电容充电，并计算出相应的仿真计算结果。
7.如权利要求6所述的混合动力有轨电车的仿真计算方法，其特征在于，当车辆下坡或制动充电时，采用如下计算方法：i)按车辆提供的实时电流给超级电容充电，并计算出相应的仿真计算结果。
8.如权利要求7所述的混合动力有轨电车的仿真计算方法，其特征在于，计算出所述i)中充电完成后超级电容的实时电压，若该超级电容的实时电压大于超级电容的最大工作电压，采用如下计算方法：ii)当超级电容的实时电压值小于或等于超级电容的最大工作电压时，按车辆提供的实时电流给超级电容充电，当超级电容的实时电压值大于超级电容的最大工作电压时，按电池电容的最大充电电流给电池电容充电，剩余电流给超级电容充电，并计算出相应的仿真计算结果。
9.如权利要求8所述的混合动力有轨电车的仿真计算方法，其特征在于，计算出所述ii)中充电完成后超级电容的实时电压，若该超级电容的实时电压大于超级电容的最大工作电压，采用如下计算方法：iii)当超级电容的实时电压值小于或等于预设电压值时，按车辆提供的实时电流给超级电容充电，当超级电容的实时电压值大于预设电压值时，按电池电容的最大充电电流给电池电容充电，剩余电流给超级电容充电，并计算出相应的仿真计算结果；所述预设电压值为所述超级电容的最大工作电压值的60-90％。
10.如权利要求9所述的混合动力有轨电车的仿真计算方法，其特征在于，计算出所述iii)中充电完成后超级电容的实时电压，若该超级电容的实时电压大于超级电容的最大工作电压，采用如下计算方法：iv)按电池电容的最大充电电流给电池电容充电，剩余电流给超级电容充电，并计算出相应的仿真计算结果。
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