CN109519306A - 用于进气系统的自禁用喷射器的系统和方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于进气系统的自禁用喷射器的系统和方法。提供用于进气系统和蒸发排放系统的自禁用喷射器的方法和系统。在一个示例中，喷射器包括联接到压缩机上游的进气通道的入口流动端口的出口、联接到邻近进气通道上的入口流动端口布置的外部突起的排出端口、布置在出口和排出端口之间的收缩部以及位于收缩部的任一侧上的第一和第二入口。如果出口变得与入口流动端口断开，则排出端口与外部突起断开，从而禁用喷射器的真空产生能力。

Description

用于进气系统的自禁用喷射器的系统和方法

技术领域

本发明大体涉及用于车辆的进气(air induction)系统和蒸发排放系统的自禁用喷射器(self-disabling ejector)的方法和系统。

背景技术

车辆可配备有蒸发排放系统，诸如车载燃料蒸汽回收系统。此类系统捕获并防止汽化的碳氢化合物释放到大气，例如在加燃料期间在车辆汽油箱中产生的燃料蒸汽。具体地，汽化的碳氢化合物(HC)被储存在装有吸附剂的燃料蒸汽罐中，该吸附剂吸附并储存蒸汽。在稍后的时间，当发动机运转时，蒸发排放控制系统允许蒸汽被吹扫到发动机进气歧管中以用作燃料。燃料蒸汽回收系统可包括一个或多个止回阀、喷射器(或文丘里管)和/或控制器可致动阀，用于促进在增压或非增压发动机操作下吹扫存储的蒸汽。具体地，喷射器可被联接到发动机的进气系统和蒸发排放系统，以便当发动机的进气歧管被加压(例如，由于压缩机的操作而增压)时产生真空并且能够将燃料蒸汽从燃料蒸汽罐吹扫到进气系统。然而，如果此类喷射器发生泄漏或者如果联接到喷射器的一个或多个软管或管道劣化，则包含燃料蒸汽的气体可能逸出到大气。因此，这些喷射器必须要么是可诊断的以用于正确操作(并防止燃料蒸汽泄漏到大气)，要么喷射器喷嘴必须位于进气系统内部。然而，本发明人在本文认识到，将喷射器喷嘴定位在进气系统内部限制发动机包装并增加成本。

一些方法诊断并检测邻近喷射器入口和/或喷射器入口上游的喷射器系统部件中的泄漏。例如，在发动机系统中使用各种传感器，可在联接到喷射器入口的软管、导管或管道系统中或者在喷射器出口上游的喷射器系统中的其他位置处检测泄漏。然而，此类方法不能诊断或检测喷射器出口处或喷射器出口下游的喷射器系统中的泄漏。例如，软管或其他管道可用于将喷射器的出口联接到压缩机上游位置处的发动机进气装置。如果此类软管劣化或与喷射器出口分离，则喷射器系统中所产生的泄漏可能仍然未被检测到，从而导致发动机操作中的排放增加和劣化。

解决检测喷射器泄漏和防止燃料蒸汽逸出到大气的其他尝试包括将喷射器硬安装到进气系统和/或在喷射器中包括一个或多个截止阀。Euliss等在US9,243,595中示出一种示例方法。其中，喷射器的出口要么可被硬安装到进气系统要么包括一个或多个截止阀。喷射器还可在喷射器的收缩部或入口处包括至少一个断点。断点处的喷射器故障将泄漏远离出口引导到入口，这些泄漏在此可以在没有附加传感器或逻辑的情况下被检测。

然而，本发明人已认识到此类系统的潜在问题。作为一个示例，如果出口连接变得劣化或部分地断开，则将出口硬安装到进气系统可能不会导致明显的、可检测的泄漏。另外，包括一个或多个断点可能实施起来很复杂，从而增加喷射器的制造成本和/或仍然导致燃料蒸汽泄漏到大气。

发明内容

在一个示例中，上述问题可通过一种系统来解决，该系统包括：发动机的进气通道，其包括入口流动端口和具有封闭端的外部突起，所述入口流动端口和所述外部突起均从进气通道的相同侧分支(branching off)；以及喷射器，其包括：收缩部(constriction)，其被布置在适于联接到入口流动端口的出口和适于联接到突起的排出端口(evacuationport)之间；第一入口和第二入口，所述第一入口和所述第二入口被定位在收缩部的任一侧上(either side)。在一个示例中，第一入口被联接到发动机的进气歧管，第二入口被联接到蒸发排放系统的燃料蒸汽罐，并且出口被联接到压缩机上游的进气通道。在发动机操作期间，如果出口变得与入口流动端口分离，则排出端口也可变得与外部突起分离。结果，外部突起将不再阻挡流经由排出端口离开喷射器，并且流过喷射器的气体(例如，来自进气歧管的压缩进气)将在穿过收缩部之前经由排出端口离开。这可使收缩部处的真空产生禁用，从而防止燃料蒸汽经由第二入口被引入(pulled into)喷射器中。结果，燃料蒸汽可能不会经由喷射器的断开的出口逸出喷射器。以这种方式，当喷射器与进气系统断开时，喷射器可自禁用，从而减少燃料蒸汽泄漏到大气中。进一步地，通过提供自禁用喷射器，不需要昂贵的阀部件和用于检测断开的喷射器的监测系统，从而降低发动机控制的复杂性和成本。

应当理解，提供以上概述是为了以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的概念的选择。这并不意味着标识所要求保护的主题的关键或基本特征，所要求保护的主题的范围由随附的权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决上述或本公开的任何部分中提到的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1A显示车辆系统的燃料蒸汽回收系统的示意图，其中双路径喷射器系统被连接到进气系统(air induction system，AIS)。

图1B显示与进气系统(AIS)断开的喷射器系统的示意图。

图2A示出双路径喷射器系统的第一实施例的外部前视图。

图2B示出双路径喷射器系统的第一实施例的内部的剖视图。

图3显示用于双路径喷射器系统的操作的流程图。

具体实施方式

以下描述涉及用于诊断发动机系统，诸如图1A所示的示例性车辆系统中包括喷射器的双路径吹扫系统中的泄漏的系统和方法，以及用于当喷射器变得与发动机的进气系统断开时禁止来自发动机的蒸发排放系统和通过喷射器的燃料蒸汽流的系统和方法。如上所述，可在喷射器的入口处或上游的系统部件中诊断和检测泄漏，例如由于喷射器的应力引起的泄漏和/或喷射器系统部件诸如软管或管道的劣化引起的泄漏。为了响应于喷射器出口下游存在的泄漏，例如，喷射器和进气系统(AIS)之间的泄漏而诊断和执行减轻动作，自禁用喷射器系统可以被直接闩锁到AIS并且经配置以在端口损坏或喷射器断开的情况下分离。喷射器包括内部收缩部，例如，文丘里喷嘴，以及在文丘里喷嘴之前的大端口，如图2A至图2B所示，并且适于在文丘里喷嘴下游的出口处联接到AIS。如图1B所示并且如在图3所示的方法中描述的，如果喷射器系统被禁用，来自发动机的增压空气将经由喷射器中的排出端口逸出系统，并且减少或停止文丘里喷嘴处的真空形成，从而防止燃料蒸汽经由喷射器进入大气并且能够检测喷射系统中的故障。

现在转向附图，图1A至图1B示出车辆系统100的示意图。具体地，图1A示出车辆系统100的更详细视图，其中喷射器140被连接到进气系统173。图1B示出喷射器140和进气系统173的放大视图，其中喷射器140与布置在压缩机126上游的进气系统173的一部分断开。如图1A所示，车辆系统100包括联接到燃料蒸汽回收系统(蒸发排放控制系统)154和燃料系统106的发动机系统102。发动机系统102可包括具有多个汽缸108的发动机112。发动机112包括发动机进气装置23和发动机排气装置25。发动机进气装置23包括经由进气道118流体地联接到发动机进气歧管116的节气门114。空气过滤器174位于进气道118中的节气门114的上游。发动机排气装置25包括通向排气道122的排气歧管120，该排气道122将排气传送至大气。发动机排气装置122可包括一个或多个排放控制装置124，其可以被安装在排气装置中的紧密联接位置中。一个或多个排放控制装置可包括三元催化剂、贫NOx捕集器、柴油微粒过滤器、氧化催化剂等。应当理解，在车辆系统中可包括其他部件，诸如各种阀和传感器，如下文进一步详述。

节气门114可位于诸如涡轮增压器50或机械增压器的增压装置的压缩机126和增压空气冷却器156下游的进气道118中。涡轮增压器50的压缩机126可布置在进气道118中的空气过滤器174和增压空气冷却器156之间。压缩机126可至少部分地由排气涡轮机54提供动力，该排气涡轮机54布置在排气道122中的排气歧管120和排放控制装置124之间。压缩机126可经由轴56联接到排气涡轮机54。压缩机126可经配置以在大气压力下将进气吸入进气系统(AIS)173中并将其增压至较高的压力。使用增压进气，可执行增压发动机操作。

可通过控制引导通过排气涡轮机54的排气量来至少部分地控制增压量。在一个示例中，当要求较大量的增压时，可引导较大量的排气通过涡轮机。替代地，例如当要求较小量的增压时，一些或所有排气可经由废气门(未示出)控制的涡轮机旁通通道绕过涡轮机。增压量可以附加地或可选地通过控制引导通过压缩机126的进气量来控制。控制器166可通过调节压缩机旁通阀(未示出)的位置来调节被抽吸通过压缩机126的进气量。在一个示例中，当要求较大量的增压时，可引导较少量的进气通过压缩机旁通通道。

燃料系统106可包括联接到燃料泵系统130的燃料箱128。燃料泵系统130可包括一个或多个泵，用于对输送到发动机112的燃料喷射器132的燃料加压。虽然仅示出单个燃料喷射器132，但是可为每个汽缸提供附加的喷射器。例如，发动机112可为直接喷射汽油发动机，并且可为每个汽缸提供附加的喷射器。应理解，燃料系统106可为无回流燃料系统、回流燃料系统或各种其他类型的燃料系统。在一些示例中，燃料泵可经配置以从箱底抽吸箱的液体。在被吹扫到发动机进气装置23之前，燃料系统106中产生的蒸汽可经由导管134被传送至燃料蒸汽回收系统(蒸发排放控制系统)154，下面将进一步描述。

燃料蒸汽回收系统154包括燃料蒸汽保持装置，在本文描述为燃料蒸汽罐104。罐104可填充有能够结合大量汽化的HC的吸附剂。在一个示例中，使用的吸附剂为活性炭。罐104可通过导管134从燃料箱128接收燃料蒸汽。虽然所描绘的示例示出单个罐，但是应理解，在替代实施例中，多个此类罐可连接在一起。罐104可通过通气口136与大气连通。在一些示例中，罐通气阀172可沿着通气口136定位，联接在燃料蒸汽罐和大气之间，并且可调节罐104和大气之间的空气和蒸汽的流量。然而，在另一些示例中，可不包括罐通气阀。在一个示例中，罐通气阀172的操作可由罐通气螺线管(未示出)调节。例如，基于罐是否要被吹扫，可打开或关闭罐通气阀。在一些示例中，蒸发水平检查监测器(ELCM)(未示出)可设置在通气口136中，并且可经配置以控制通气口和/或帮助检测不期望的蒸发排放。此外，在一些示例中，一个或多个氧传感器可定位在发动机进气装置116中，或者联接到罐104(例如，罐的下游)，以提供罐负载的估计。在另一些示例中，一个或多个温度传感器157可联接到罐104和/或在罐104内。如下面将进一步详细论述的，当燃料蒸汽被罐中的吸附剂吸附时，产生热量(吸附热)。同样，当燃料蒸汽被罐中的吸附剂解吸时，消耗热量。以这种方式，燃料蒸汽通过罐的吸附和解吸可以基于罐内的温度变化被监测和估计，并且可用于估计罐负载。

导管134可任选地包括燃料箱隔离阀(未示出)。除了其他功能之外，燃料箱隔离阀可允许燃料蒸汽罐104保持在低压或真空下，而不会增加来自燃料箱的燃料蒸发速率(否则如果燃料箱压力降低则会发生这种情况)。燃料箱128可容纳多种燃料混合物，包括具有一定酒精浓度范围的燃料，诸如各种汽油-乙醇混合物，包括E10、E85、汽油等以及它们的组合。

燃料蒸汽回收系统154可包括吹扫系统171。吹扫系统171经由导管150联接到罐104。导管150可包括设置在其中的罐吹扫阀(CPV)158。具体地，CPV 158可调节蒸汽沿着导管150的流动。由CPV 158释放的蒸汽的量和速率可由相关联的CPV螺线管(未示出)的占空比确定。在一个示例中，CPV螺线管的占空比可响应于发动机工况(包括例如空燃比)由控制器166确定。通过命令CPV关闭，控制器可密封燃料蒸汽罐以隔离于燃料蒸汽吹扫系统，使得没有蒸汽经由燃料蒸汽吹扫系统被吹扫。相反，通过命令CPV打开，控制器可使燃料蒸汽吹扫系统从燃料蒸汽罐中吹扫蒸汽。

燃料蒸汽罐104操作以存储来自燃料系统106的汽化的碳氢化合物(HC)。在某些工况下，例如在加燃料期间，当液体被添加到燃料箱时，燃料箱中存在的燃料蒸汽可能会被移走。被移走的空气和/或燃料蒸汽可从燃料箱128传送至燃料蒸汽罐104，并且然后通过通气口136到达大气。以这种方式，增加量的汽化的HC可以被存储在燃料蒸汽罐104中。在稍后的发动机操作期间，存储的蒸汽可经由燃料蒸汽吹扫系统171被释放回到进入的空气充气中。

导管150被联接到吹扫系统141中的喷射器140，并且包括设置在其中的在喷射器140和CPV 158之间的第二止回阀(CV2)170。第二止回阀(CV2)170可防止进气从喷射器流入导管150中，同时允许空气和燃料蒸汽从导管150流入喷射器140中。CV2 170可为真空致动的止回阀，例如，其响应于源自喷射器140的真空而打开。

导管151在止回阀170和CPV 158之间的导管150内的位置处以及在节气门114下游的进气装置23中的位置处将导管150联接到进气装置23。例如，导管151可用于使用在吹扫事件期间在进气歧管116中产生的真空将燃料蒸汽从罐104引导到进气装置23。导管151可包括设置在其中的第一止回阀(CV1)153。第一止回阀(CV1)153可防止进气从进气歧管116流入导管150中，同时允许在罐吹扫事件期间流体和燃料蒸汽经由导管151从导管150流入进气歧管116中。CV1可为真空致动的止回阀，例如，其响应于源自进气歧管116的真空而打开。

进气装置23中的出口端口148可在位于喷射器140内的喷嘴204上游的第一入口142处联接到喷射器140。喷射器140包括第二入口144，其布置在喷嘴204下游，将喷射器140联接到导管150。喷射器140经由出口端口148在节气门114上游和增压空气冷却器156下游的位置处联接到进气装置23。在增压状况期间，压缩空气可通过压缩机126下游的进气导管118经由出口端口148和入口142被引导到喷射器140中，如箭头103e所指示。

喷射器140还可经由导管152在压缩机126上游的位置处联接到进气导管118。导管152沿着导管118在空气过滤器174和压缩机126之间的位置处在第一端被直接联接到进气系统173。在第二端处，导管152连接到喷射器140的出口146。导管152可为进气系统173的进气导管118的一部分和/或进入进气系统173的进气导管118的入口(例如，入口流动端口)。出口(例如，出口端口)146被定位成垂直于入口(例如，入口端口)142，平行于入口(例如，入口端口)144，并且为在喷射器140的与入口144相反的一侧上的刚性延伸部。出口146可经由配件，诸如快速连接配件被连接(例如，被联接)到导管152。例如，出口146的内孔可包括第一快速连接配件，例如，凹快速连接端口。如图1B所示，第二快速连接端口176(例如，凸快速连接端口)可以被附接到导管152的第二端或为导管152的第二端的一部分，包括配合特征部(例如，滚珠轴承)，当被联接到出口146的凹快速连接件的内壁包围并定位在该内壁内时，该匹配特征部适于将快速连接端口176锁定在出口146的凹快速连接配件内。以这种方式，导管152可以被可拆卸地联接到喷射器140的出口146。凹快速连接配件的一个示例在图2B中示出并且将在下面进一步描述。

如图1A至图1B所示，喷射器140包括排出端口145，该排出端口145被定位在入口142的下游以及喷嘴204、入口144和出口146的上游。排出端口平行于出口146并且与出口146一样也为在喷射器140的相同侧上的刚性延伸部。排出端口145的开口联接到突起(例如，塞子)143的第一端。突起143在第二端处被固定到进气导管118的外壁，与导管152(入口流动端口)一样在相同侧上、与导管152一样在进气导管118的相同侧上、在导管152下游并平行于导管152以及在压缩机126上游从AIS分支。突起143被布置在AIS 173的外部并且可为实心圆柱体或者在第一端处封闭，这样适于防止喷射器140外部的空气与喷射器140内部的空气经由排出端口145的流动。例如，如图2B所示，橡胶密封件或O形环可以被设置在排出端口145的内部，其中O形环适应突起143的第一端的插入并且围绕并抵靠突起143的外壁密封。

喷射器140包括壳体168，该壳体168被联接到入口142和入口144、出口146和排出端口145。在一个示例中，仅在喷射器140中包括入口142和入口144、出口146和排出端口145。喷射器140可以包括设置在其中的各种止回阀。例如，在一些示例中，喷射器140可包括止回阀，该止回阀邻近喷射器140中的每个入口和出口定位，使得在每个入口和出口处存在流体或空气的单向流动。例如，来自压缩机126下游的进气导管118的空气可经由入口142被引导到喷射器140中，并且可流过喷射器并且在出口146处离开喷射器然后被引导到压缩机126上游位置处的进气导管118。由于入口144处的文丘里效应，通过喷射器的这种空气流可产生真空，从而在增压工况期间，真空经由入口144被提供给导管150。具体地，邻近入口端口144产生低压区域，该低压区域可用于将吹扫蒸汽从罐抽吸到喷射器140中。

喷射器140包括喷嘴204，喷嘴204包括在从入口142朝向吸入口144的方向上会聚的孔口，使得当空气在从入口142朝向出口146的方向上流过喷射器140时，由于文丘里效应在入口144处产生真空。该真空可用于在某些状况期间，例如在增压发动机状况期间辅助燃料蒸汽吹扫。在一个示例中，喷射器140为无源部件。也就是说，喷射器140被设计成经由导管150向燃料蒸汽吹扫系统提供真空，以在各种状况下帮助吹扫，而不需要被主动地控制。因此，尽管可经由控制器166控制CPV 158和节气门114，但是，例如喷射器140既不能经由控制器166控制，也不能受任何其他主动控制。在另一个示例中，可用可变几何形状主动地控制喷射器，以调节由喷射器经由导管150提供给燃料蒸汽回收系统的真空量。

在选择的发动机和/或车辆工况期间，诸如在已达到排放控制装置起燃温度(例如，在从环境温度预热之后达到的阈值温度)之后并且随着发动机运转，控制器166可调节罐通气阀螺线管(未示出)的占空比并且打开或保持打开的罐通气阀172。例如，除了在系统上进行的真空测试(下面进一步详细描述)期间，罐通气阀172可保持打开。同时，控制器12可调节CPV螺线管(未示出)的占空比并且打开CPV 158。然后，燃料蒸汽吹扫系统171内的压力可通过通气口136、燃料蒸汽罐104和CPV 158抽吸新鲜空气，使得燃料蒸汽流入导管150中。

现在将描述在真空状况期间喷射器140在燃料蒸汽吹扫系统171内的操作。真空状况可包括进气歧管真空状况。例如，在发动机怠速状况期间可存在进气歧管真空状况，其中歧管压力低于大气压力达阈值量。进气系统23中的这种真空可将燃料蒸汽从罐通过导管150和导管151吸入进气歧管116中，如虚线103和虚线105所示。进一步地，至少一部分燃料蒸汽可从导管150经由入口144经由虚线103、虚线103a和虚线103b流入喷射器140中。一旦经由入口144进入喷射器，燃料蒸汽可通过喷嘴204流向入口142。具体地，进气歧管真空使燃料蒸汽流过孔口212。因为喷嘴内的区域的直径在从入口144朝向入口142的方向上逐渐增加，所以在该方向上流过喷嘴的燃料蒸汽扩散，这提高燃料蒸汽的压力。在通过喷嘴之后，燃料蒸汽通过第一入口142离开喷射器140并且通过出口端口148流到进气道118，并且然后流到进气歧管116，通过虚线103b所示。

接下来，将描述在增压状况期间喷射器140在燃料蒸汽吹扫系统171内的操作。增压状况可包括压缩机在其期间操作的状况。例如，增压状况可包括高发动机负载状况和超大气压进气状况中的一个或多个，其中进气歧管压力大于大气压力达阈值量。另外，增压状况可包括当在压缩机126下游的进气导管118中测量的增压压力大于大气压力时。因此，在增压状况期间(在本文中称为增压发动机操作)，压缩机126下游的进气导管118中的空气压力大于压缩机126上游的进气导管118中的空气压力。

新鲜空气在空气过滤器174处进入进气道118。在增压状况期间，压缩机126对进气道118中的空气加压，使得进气歧管压力为正。在压缩机126的操作期间，压缩机126上游的进气道118中的压力低于进气歧管压力，并且该压差引起流体从进气导管118流过出口端口148并且经由喷射器入口142流入喷射器140中，如箭头103e所示。在一些示例中，该流体可包括空气和燃料的混合物。在流体经由入口142流入喷射器中之后，流体沿着从入口142朝向出口146的方向流过喷嘴204中的会聚孔口212。因为喷嘴的直径在该流动的方向上逐渐减小，所以在邻近吸入口144的孔口212的区域中产生低压区。该低压区中的压力可以低于导管150中的压力。当存在时，该压差为导管150提供真空以从罐104抽吸燃料蒸汽，如虚线103和虚线103a所指示。该压差可进一步引起燃料蒸汽从燃料蒸汽罐通过CPV流入喷射器140的入口144中。一旦进入喷射器，燃料蒸汽可与来自进气歧管的流体一起经由出口146被抽出喷射器，并且在压缩机126上游的位置处进入进气装置118中，如虚线103c和虚线103d所示。然后，压缩机126的操作将流体和燃料蒸汽从喷射器140吸入进气道118中并且通过压缩机。在被压缩机126压缩之后，流体和燃料蒸汽流过增压空气冷却器156，用于经由节气门114输送到进气歧管116。

车辆系统100可进一步包括控制系统160。控制系统160被示出从多个传感器162接收信息(本文描述传感器的各种示例)并且将控制信号发送到多个致动器164(本文描述致动器的各种示例)。作为一个示例，传感器162可包括排气传感器125(位于排气歧管120中)和布置在进气系统23中的各种温度和/或压力传感器。例如，节气门114下游的进气导管118中的压力或气流传感器115，压缩机126和节气门114之间的进气导管118中的压力或气流传感器117，以及压缩机126上游的进气导管118中的压力或气流传感器119。在一些示例中，压力传感器119可包括专用气压传感器。诸如附加压力、温度、空气/燃料比和成分传感器的其他传感器可以被联接到车辆系统100中的各个位置。作为另一个示例，致动器164可包括燃料喷射器132、节气门114、压缩机126、泵系统130的燃料泵等。控制系统160可包括电子控制器166。控制器可接收来自各种传感器的输入数据，处理输入数据，并且响应于处理的输入数据基于对应于一个或多个例程的编程在其中的指令或代码来触发致动器。

可对蒸发排放控制系统154和燃料系统106周期性地执行诊断测试，以便指示是否存在不期望的蒸发排放。在一个示例中，在增压状况下，压缩机126下游的进气导管118中的较高压力经由入口142将流引导通过出口端口148进入喷射器140中。入口144处的低压通过导管150和止回阀(CV)170从罐104抽吸燃料蒸汽，该蒸汽与来自进气导管118的流过喷射器140的空气结合并且经由出口146离开喷射器140。传感器119上游的进气导管118内的压差可与传感器117和传感器115处的测量结果进行比较，以监测吹扫系统171的功能。

在另一个示例中，在增压状况(例如，进气歧管压力大于大气压力达预定阈值)下，CVV 172可再次被命令关闭，并且CPV 158可被命令打开。通过在增压状况期间命令关闭CVV172并且命令打开CPV 158，蒸发排放控制系统154和燃料系统106可被排出(如经由虚线103所示)，以便确定是否存在不希望的蒸发排放。如上所讨论的，可经由例如压力传感器107监测燃料系统和蒸发排放控制系统中的压力。如果在排出蒸发排放控制系统154和燃料系统106期间达到阈值真空(例如，相对于大气压力的负压阈值)，则可指示不存在严重的不希望的蒸发排放。此外，如果达到阈值真空，则可指示喷射器出口146没有断开或基本上卡住闭合。然而，类似于上述用于在自然吸气状况下对蒸发排放控制系统154和燃料系统106执行的诊断测试的情况，在未达到阈值真空的增压状况期间进行的诊断测试可能无法辨别无法达到阈值真空是由于卡住的闭合出口146，还是由于存在严重的不希望的蒸发排放。因此，本发明人在此已经开发解决这些问题的系统和方法。

在喷射器140变得与AIS 173断开(例如，分离)的情况下，如图1B所示，例如，出口146破裂或不再被闩锁到(例如，移动远离)导管152，喷射器140中的喷嘴204上游的较高压力以及壳体168、出口146和排出端口145的刚性导致排出端口145推离突起143并且从突起143断开。因此，排出端口145与突起143间隔开。以这样的方式，排出端口145中的开口不再被密封，并且喷嘴204上游的较高压力被通过排出端口145离开的空气消散，如由箭头103f所指示。通过喷嘴204的流动被暂停并且喷射器140的入口144处的低压区域返回到环境压力，从而消除在入口144处在喷射器140中产生的真空并且停止蒸汽从罐104通过导管150流入(例如，引入)喷射器140中。一旦失去真空，来自罐并且进入喷射器140的蒸汽的流动停止阻止燃料蒸汽(经由断开的出口146)向大气的排放。此外，从进气导管118进入入口142并且通过喷射器140的断开的排出端口145离开的空气的自由流动导致压缩机126下游的进气导管118中的压力损失，从而减小由控制系统160经由传感器119和传感器117检测到的压差。以这种方式，可识别吹扫系统141中的故障(以从导管152断开的出口146的形式)。

现在转向图2A至图2B，描绘包含在刚性壳体201内的喷射器200的第一实施例的详细视图，在一个示例中，喷射器200可为图1A至图1B中的喷射器140。虽然图2A示出喷射器200的外部视图，但是图2B示出喷射器200的横截面图(示出内部)。如图2A至图2B中所示，喷射器200包括第一入口202，该第一入口202适于与布置在压缩机下游和进气歧管内或上游的进气系统(诸如图1A至图1B中所示的AIS 173)的发动机进气装置中的端口(诸如图1A至图1B中的出口端口148)连接和密封。在一个示例中，如图2A至图2B所示，第一入口202可经由环绕第一入口202的外部表面(围绕圆周)的O形环204密封在AIS中的端口内，如图2A所示。在增压状况期间，加压空气从压缩机，诸如图1A至图1B中的压缩机126经由第一入口202流入喷射器200中。进入入口202的空气流的方向由箭头206a给出，并且平行于通过喷射器200的中央气流通道203(如图2B所示)。喷射器200的第二入口208被定位在第一入口202(相对于增压状况期间的流动)的下游并且垂直于第一入口202。第二入口208还可以适配有环绕第二入口208的外部表面的O形环210。以这种方式，经由O形环210和/或第二入口208的另一配合特征部，第二入口208适于联接到燃料蒸汽回收系统(诸如图1A中的燃料蒸汽回收系统154)的导管。在燃料蒸汽可从燃料蒸汽罐(诸如图1A中的燃料蒸汽罐104)流向喷射器200的情况下，这些燃料蒸汽可以在垂直于并朝向流过中央气流通道203的方向(如箭头206b所示)流入第二入口208中。

喷射器200的排出端口212位于第一入口202的下游和第二入口208的上游。排出端口212被布置成垂直于第一入口202和中央气流通道203并且平行于第二入口208。另外，排出端口212相对于中央气流通道203的中心通道轴线235从喷射器200的与第二入口208相反的一侧上的中央气流通道203刚性地向外延伸。图2B描绘安置在排出端口212的内孔口(围绕内表面)内的O形环214。排出端口212可以被成形为与在压缩机上游从AIS的外壁延伸的突起(诸如图1A至图1B中所示的突起143)联接。因此，O形环214可适于与AIS突起的封闭端形成密封接触。当喷射器200被禁用时(例如，喷射器200的出口216与压缩机上游的AIS断开)，在升压状况期间发生通过排出端口212的空气流动方向由箭头206c指示。通过排出端口212的空气流垂直于通过中央气流通道203的空气流，并且平行于通过第二入口208的空气流并且在与通过第二入口208的空气流相反的方向上。一旦突起弹出并且突起和排气端口212之间的密封接触丧失时，该加压(例如增压)空气流通过排气端口212离开。

喷射器200的出口216被布置在喷射器200的最下游端，并且类似于排出端口212，也为被布置成垂直于第一入口202、平行于排出端口212和第二入口208、且相对于中心通道轴线235与排出端口212一样位于喷射器200的相同侧上的刚性延伸部。由箭头206d指示的通过出口216的空气流垂直于通过中央气流通道203的流并且平行于通过排出端口212的流且与通过排出端口212的流方向相同。在垂直于中央气流通道203的中心通道轴线235的方向上测量的出口216的长度224长于排出端口212的长度226。长度224和长度226的差异，除了排出端口212和出口216到壳体201之间的刚性连接之外，导致当出口216从进气导管分离或卡住闭合时(例如，如图1B所示)排出端口212和附接到AIS的突起之间的断开。然而，在替代实施例中，排出端口212和出口216的长度可不同于图2B中所示的长度。例如，在一个示例中，这些长度可相同。排出端口212和出口216的长度可取决于AIS上的突起的长度(适于与排出端口212联接)。在任何情况下，AIS的外壁(其经由突起联接到出口216和排出端口212)和排出端口212联接到中央气流通道203的位置之间的长度可与AIS的外壁和出口216联接到中央气流通道203的位置之间的长度相同。以这种方式，当出口216变得与AIS断开时，排出端口212也可与AIS的突起分离。

出口216包括第一配合特征部，诸如快速连接配件，其适于经由在出口216的内表面内的导管(诸如图1A至图1B中的导管152)将出口216连接到AIS。例如，如图1B所示，AIS导管的第一端(其可被称为布置在压缩机和突起上游的AIS的入口导管)可包括布置在AIS导管的外表面上的第一快速连接配件，其包括一组滚珠轴承，诸如图1B中的滚珠轴承176。如图2B所见，出口216的内表面可配备有第二快速连接配件218，附接到AIS导管的第一快速连接配件可配合到第二快速连接配件218中。第二快速连接配件218包括插入件220，该插入件220在出口216内形成内腔，该内腔的直径在与通过出口216的流动相反的方向上(如箭头206d所示)变窄。插入件220包括一组凸片222，其中凸片222的顶端221，例如最靠近中央气流通道203的端部可远离或朝向出口216的内壁枢转，同时可枢转端下游的凸片222的底端223被固定就位。在没有施加任何压力的情况下，凸片222的顶端221被定位成远离出口216的内壁枢转。当附接到AIS导管的第一快速连接配件被插入第二快速连接配件218中时，第一快速连接配件在垂直于中央气流通道203的方向上测量的长度适于滑入插入件220中，直到联接到第一快速连接配件的滚珠轴承通过凸片222的顶端221。当滚珠轴承在与气流相反的方向上(如箭头206d所示)滑过凸片222时，滚珠轴承的宽度将凸片222的可枢转顶端221推向出口216的内壁，直到滚珠轴承位于凸片222的顶端221的上游，其中来自滚珠轴承的将顶端221推向出口216的内壁的压力得到缓解，并且结果，凸片222的顶端221远离出口216的内壁枢转。以这种方式，出口216通过其中适配的快速连接配件被固定到导管和AIS。为了从第一快速连接配件解锁出口216，操作者可在与通过出口216的流动方向相反的方向上(由箭头206d给出)推动插入件220的端部延伸超过出口216的端部。插入件220与凸片222的底端223相接，其中由插入件220在上述方向上施加到底端223的压力导致凸片222的顶端221朝向出口216的内壁枢转。在一个示例中，插入件220可通过诸如扭转弹簧的铰接元件被连接到凸片222的底端223。以这种方式，通过推动插入件220触发的凸片222的枢转允许第一快速连接配件从出口216滑出。在替代实施例中，出口216可包括不同类型的第一配合特征部，该第一配合特征部适于与AIS导管上的相应第二配合特征部配合和联接。第一配合特征部可以被包括在出口216的内表面上并且适于与布置在AIS导管的外表面上的第二配合特征部配合，使得第一配合特征部适于围绕第二配对特征部并且联接到第二配合特征部。第一配合特征部和第二配合特征部可为各种可拆卸的紧固件，其适于可拆卸地彼此联接和配合(例如，具有互补的形状)。

在一个实施例中，快速连接配件218还可包括阀228，阀228可为滚珠轴承，其直径宽于快速连接配件218的插入件220的顶部开口225，例如插入件220最靠近中央气流通道203的端部。阀228适于在空气在箭头206a和箭头206d所指示的方向上流过喷射器200的情况下打开或切换到快速连接配件218内的插入件220的直径宽于阀228的直径的位置中。当没有空气流过喷射器200时，阀228保持在关闭位置中，例如，在插入件220的直径等于阀228的直径的位置中。

在另一个实施例中，快速连接配件218可不具有阀228，而是可包括另一种类型的阀，该阀适于保持在关闭位置，除非被气流致动打开。在又一个实施例中，快速连接配件218可不包括阀，并且出口216的内部通道保持打开而不管气流如何。

喷嘴(在本文也称为收缩部)230，例如，文丘里喷嘴被布置在喷射器200的中央气流通道203内，在排出端口212的下游和第二入口208的上游。喷嘴230的上游端具有宽于喷嘴230下游端的第二直径232的第一直径234。直径234和直径232的差异在通过中央气流通道203的流动中提供收缩部。在增压状况期间，通过第一入口202并朝向第二入口208进入喷射器200的加压空气流过由喷嘴230提供的收缩部，从而导致喷嘴230下游邻近第二入口208的区域中的压力降低。该低压区域在第二入口208处产生真空，从而将空气和燃料蒸汽从联接到第二入口208的通道经由第二入口208抽吸到喷射器200中，该通道被联接到燃料罐(诸如图1A中的燃料蒸汽罐104)。燃料蒸汽和增压空气继续在箭头206a和箭头206d给出的方向上并且通过出口216离开到AIS。

在喷射器200在增压状况期间在出口216处从AIS脱离的情况下，如图1B中的喷射器140所示，排出端口212也与附接到AIS的进气导管的外壁的突起断开，导致喷嘴230上游的喷射器200中的压力消散和通过喷嘴230的流动损失。以这种方式，减少和/或停止邻近第二入口208的低压区域的形成，从而防止燃料蒸汽的入流进入喷射器并(经由断开的出口216)流到大气。

在另一个示例中，其中出口216被阻塞，例如，阀228被卡在关闭位置，没有产生通过喷射器的流动，抑制邻近第二入口208的低压区域的形成，从而防止在第二入口208处的真空形成并且燃料蒸汽到喷射器200中的流动。当喷射器200在出口216处被阻塞时，压缩机上游和压缩机下游的压力差的缺乏可由沿着AIS和发动机进气装置定位的传感器检测，该传感器例如图1A至图1B中的传感器119、传感器117和传感器115。以这种方式，可识别吹扫系统中的故障。

图1A至图2B示出具有各种部件的相对定位的示例配置。如果示出为直接彼此接触或直接联接，则这些元件至少在一个示例中可分别被称为直接接触或直接联接。类似地，至少在一个示例中，示出为彼此邻接或相邻的元件可分别彼此邻接或彼此相邻。作为示例，在彼此共面接触中的部件可被称为共面接触件。作为另一个示例，在至少一个示例中，彼此分开定位的元件之间仅有一个空间，并且没有其他元件可以被如此称呼。作为又一个示例，被示为在彼此的上方/下方、彼此的相反侧或彼此的左侧/右侧的元件可以相对于彼此被如此称呼。此外，如附图中所示，在至少一个示例中，最顶部元件或元件的最高点可以被称为部件的“顶部”，而最底部元件或元件的最低点可以被称为部件的“底部”。如本文中所使用的，顶部/底部、上面/下面、上方/下方可以是相对于附图的竖直轴线而言的，并且用来描述附图的元件相对于彼此的定位。因此，在一个示例中，被示为在其他元件上方的元件位于所述其他元件的竖直上方。作为又一个示例，附图中描绘的元件的形状可以被称为具有那些形状(例如，诸如环形的、直线的、平面的、弯曲的、圆形的、倒角的、成角度的等等)。此外，在至少一个示例中，被示为相互交叉的元件可以被称为相交元件或相互交叉。更进一步地，在一个示例中，被示为在另一个元件内或在另一个元件外面的元件可以被如此称呼。

转到图3，示出在增压状况期间用于操作包括在发动机系统中的喷射器的方法300的流程图。具体地，喷射器可为喷射器200，如图2A至图2B所示。喷射器可以被定位在蒸发排放控制系统和进气系统(AIS)之间，该喷射器例如图1A至图1B中所示的喷射器140。用于执行图3中的方法300的部分和本文包括的其余方法的指令可由控制器基于存储在控制器的存储器上的指令并结合从发动机系统的传感器(诸如上面参考图1A描述的传感器)接收的信号来执行。根据下面描述的方法，控制器可采用发动机系统的发动机致动器来调节发动机操作。然而，方法300的部分也可为在发动机操作期间发生的喷射器的被动操作，但是没有来自控制器的输入。

在302处，该方法包括操作发动机并使进气流过AIS通道(例如，图1A至图1B中所示的进气道118)，通过压缩机，并且进入进气歧管和发动机汽缸中。在302处操作发动机可包括操作压缩机以使得发动机增压(例如，压缩机下游的空气压力大于大气压力)。在304处，该方法包括确定空气是否流过喷射器并且流出出口流动端口(例如，图2A至图2B中所示的出口216和/或图1A至图1B中所示的出口146)进入AIS通道的入口流动端口(例如，图1A至图1B中所示的导管152)。在一个示例中，方法在304处可为被动的(不是由控制器实施的)，并且通过喷射器的流动可基于喷射器的出口端口是联接到AIS通道的入口流动端口还是与AIS通道的入口流动端口分离而自动地改变。在另一个示例中，控制器可确定空气是否正从沿AIS和发动机进气装置定位来测量压力或流量差异的传感器流过喷射器。在空气没有流过喷射器的情况下，诸如例如如果喷射器的出口与AIS通道断开，则包括布置在出口的内表面上的第一配合特征部和ASI的入口流动端口的外表面上的第二配合特征部的配合连接件可脱离(例如，分离)。因此，喷射器的出口可被定位成远离入口流动端口。

如果喷射器的出口被连接到AIS通道的入口流动端口，则方法300继续到图3中的312。在312处，该方法包括使来自进气歧管的增压空气流过布置在喷射器内部的收缩部(例如，图2B中所示的喷嘴230)并且经由喷射器的出口流出到AIS通道，同时经由在收缩部处产生的真空将燃料蒸汽从蒸发排放系统引入喷射器中，并且经由喷射器出口进入AIS通道中。如本文所解释的，通过收缩部的流动在收缩部的下游产生真空，并且真空将燃料蒸汽从蒸发排放控制系统引入喷射器并经由喷射器的出口进入AIS通道中。在312处的方法期间，出口端口经由配合连接件被连接到布置在压缩机的上游的AIS通道的入口流动端口，所述配合连接件包括布置在出口端口的内表面上的第一配合特征部和布置在入口流动端口的外表面上的第二配合特征部，第一配合特征部适于可拆卸地联接到第二配合特征部。在一个示例中，在312处使增压空气从联接到AIS通道的进气歧管流过布置在喷射器内部的收缩部包括经由布置在收缩部和排出端口上游的喷射器的第一入口(例如，图2A至图2B所示的第一入口202)使增压空气从进气歧管流入喷射器中，并且将来自蒸发排放系统的燃料蒸汽引入喷射器中包括经由布置在收缩部的下游和出口端口的上游的喷射器的第二入口(例如，图2A至图2B所示的第二入口208)将燃料蒸汽从联接到与燃料箱联接的燃料蒸汽罐的蒸发排放系统通道中引入喷射器中。

当喷射器出口被联接到AIS通道时，布置在收缩部上游的喷射器的排出端口被密封地联接到封闭端突起(例如，图1A至图1B中所示的突起143)，该突起从AIS通道的外壁延伸、在压缩机上游且在出口端口被连接到AIS通道的位置的下游。因此，该方法从312进行到314，在314处该方法包括经由突起阻止从排出端口流出喷射器。该方法然后继续到316以在喷射器被启用的情况下继续当前的发动机操作(例如，使得增压空气流和燃料蒸汽继续流过喷射器并且经由喷射器出口流出喷射器到压缩机上游的AIS通道)。

返回到304，如果喷射器的出口未连接到AIS通道，则该方法继续到306以将布置在喷射器的收缩部上游的喷射器的排出端口与突起分离并且使排出端口远离突起移动。在308处，该方法包括使增压空气从进气歧管流入喷射器中并且流出通过排出端口且不使燃料蒸汽流入喷射器中。由此，燃料蒸汽不会从燃料蒸汽罐抽吸到喷射器中。进一步地，当喷射器的出口未连接到AIS通道时，出口的第一配合特征部和入口流动端口的第二配合特征部彼此不联接，并且出口端口被定位成远离入口流动端口。该方法继续到310，在310处该方法包括基于AIS的一个或多个压力检测喷射器的断开的出口。例如，喷射器的第一入口联接到压缩机下游的AIS的位置在AIS中的压力和喷射器的出口联接到压缩机上游的AIS的位置在AIS中的压力可由压力传感器测量，并且控制器可响应于在发动机增压时这两个测量压力之间的差异减小而确定喷射器的出口与AIS断开。喷射器的禁用可触发控制器设置诊断代码，该诊断代码可包括增压代码期间的蒸发排放系统吹扫流性能。然后，当满足用于执行诊断的状况时，控制器可启动诊断以监测AIS和喷射器系统中的压力，同时在增压状况下吹扫以确定喷射器是否连接并且正常运行。在另一个实施例中，一旦310处检测到喷射器被禁用，则控制器可通知用户(例如，车辆操作者)需要维修(例如，重新附接)或更换喷射器。

以这种方式，联接到发动机中的进气系统(AIS)和蒸发排放系统的喷射器可以被自禁用，以在喷射器与AIS断开的情况下避免燃料蒸汽泄漏到大气。如上所解释的，喷射器包括连接到发动机的进气歧管的入口和位于布置在喷射器的中央气流通道内的收缩部或喷嘴上游的排出端口。排出端口被密封地联接到封闭端突起，该封闭端突起被连接到压缩机上游的AIS的外壁，其阻挡通过排出端口的流动。喷嘴的上游端的直径比下游端宽。紧靠喷嘴较窄端的下游为喷射器的第二入口，其连接到蒸发排放系统，并且喷射器中的最下游是出口，其经由配合的配件连接到压缩机上游的AIS。在增压发动机状况期间，如果喷射器的出口端口变得与AIS脱离或被卡住闭合，则在收缩部上游流入喷射器的加压空气将导致排出端口推开突起并与突起分离并且增压空气将流出排出端口。当出口变得与AIS断开或阻塞时，排出端口弹出突起的技术效果为收缩部上游的流动消散，防止在收缩部下游和邻近连接到蒸发排放控制系统的入口形成低压区域。结果，燃料蒸汽不被抽吸到喷射器中或通过喷射器的断开的出口被排放到大气。此外，这种自禁用设计允许喷射器与喷嘴一起被定位在AIS外部，从而避免对发动机包装的限制和由此产生的发动机成本。

作为一个实施例，一种系统包括：发动机的进气通道，其包括入口流动端口和具有封闭端的外部突起，入口流动端口和外部突起从进气通道的相同侧均分支；喷射器，其包括：设置在适于联接到入口流动端口的出口和适于联接到突起的排出端口之间的收缩部；以及被定位在收缩部的任一侧上的第一入口和第二入口。在该系统的第一示例中，外部突起被布置在进气通道的外部并且联接到进气通道的外壁。该系统的第二示例任选地包括第一示例并且进一步包括，其中出口和排出端口中的每一个为刚性的并且彼此平行布置。该系统的第三示例任选地包括第一示例和第二示例中的一个或多个并且进一步包括，其中第一入口被布置成垂直于出口和排出端口中的每一个，并且其中第二入口被布置成平行于出口和排出端口中的每一个。该系统的第四示例任选地包括第一示例至第三示例中的一个或多个并且进一步包括，其中收缩部包括较宽端和较窄收缩端，该较窄收缩端位于喷射器中在较宽端的下游，并且其中第一入口位于在较宽端的上游并且第二入口位于收缩端的下游。该系统的第五示例任选地包括第一示例至第四示例中的一个或多个并且进一步包括，其中排出端口位于较宽端的上游，而出口位于收缩端的下游。该系统的第六示例任选地包括第一示例至第五示例中的一个或多个并且进一步包括，其中喷射器包括中央气流通道，收缩部被布置在中央气流通道中，其中第一入口被布置在中央气流通道的第一端处并且出口被布置在中央气流通道的第二端处，并且其中出口、第二入口和排出端口中的每一个从中央气流通道分支，其中通过出口、第二入口和排出端口中的每一个的气流垂直于通过中央气流通道的气流。该系统的第七示例任选地包括第一示例至第六示例中的一个或多个并且进一步包括，其中O形环被设置在排出端口的内部并且适于围绕并抵靠外部突起的外壁密封。该系统的第八示例任选地包括第一示例至第七示例中的一个或多个并且进一步包括，其中出口包括端部连接器，该端部连接器具有适于与进气通道的入口流动端口的端部上的相应外部配合表面可拆卸地联接的内部配合表面。该系统的第九示例任选地包括第一示例至第八示例中的一个或多个并且进一步包括，其中入口流动端口和外部突起中的每一个被布置在设置于进气通道中的压缩机的上游，其中第一入口适于联接到发动机的进气歧管，并且其中第二入口适于联接到与燃料箱联接的燃料蒸汽罐的蒸发排放通道。

作为另一个实施例，一种方法包括：在第一状况期间，当喷射器的出口端口被连接到压缩机上游的进气系统通道时，使增压空气从联接到AIS通道的进气歧管流过布置在喷射器内部的收缩部并且经由出口端口流出到AIS通道，同时经由收缩部处产生的真空将燃料蒸汽从蒸发排放系统引入喷射器中并且经由出口端口进入AIS通道中；并且在第二状况期间，当出口端口与压缩机上游的AIS通道断开时，使增压空气从进气歧管流入喷射器中并且流出布置在收缩部上游的喷射器的排出端口而不使燃料蒸汽流入喷射器中。在该方法的第一示例中，在第一状况期间，排出端口被密封地联接到封闭端突起，该封闭端突起从AIS通道的外壁延伸、在压缩机的上游且在出口端口被连接到ASI通道的位置的下游，并且还包括：在第一状况期间，阻挡喷射器经由突起从排出端口流出喷射器。该方法的第二示例任选地包括第一示例并且进一步包括：在第二状况期间，将排出端口与突起分离并使排出端口移动远离突起。该方法的第三示例任选地包括第一示例和第二示例中的一个或多个并且进一步包括，其中，在第一状况期间，出口端口经由配合连接件被连接到布置在压缩机上游的AIS通道的入口流动端口，该配合连接件包括布置在出口端口的内表面上的第一配合特征部和布置在入口流动端口的外表面上的第二配合特征部，第一配合特征部适于可拆卸地联接到第二配合特征部。该方法的第四示例任选地包括第一示例至第三示例中的一个或多个并且进一步包括，其中，在第二状况期间，第一配合特征部和第二配合特征部彼此不联接并且出口端口被定位成远离入口流动端口。该方法的第五示例任选地包括第一示例至第四示例中的一个或多个并且进一步包括，其中，使来自联接到AIS通道的进气歧管的增压空气流过布置在喷射器内部的收缩部包括使增压空气从进气歧管经由布置在收缩部和排出端口上游的喷射器的第一入口流入喷射器中，并且其中将燃料蒸汽从蒸发排放系统引入喷射器包括经由布置在收缩部下游和出口端口上游的喷射器的第二入口将燃料蒸汽从联接到与燃料箱联接的燃料蒸汽罐的蒸发排放系统通道引入喷射器中。

在又一个实施例中，一种系统包括：进气系统，其包括联接到进气歧管的进气通道和设置在进气歧管上游的进气通道中的压缩机，进气通道包括进气流动端口和具有封闭端的外部突起，进气流动端口和外部突起均布置在压缩机的上游并且从进气通道在相同方向上向外延伸；蒸发排放系统，其包括联接到燃料蒸汽罐的蒸发排放通道，燃料蒸汽罐联接到燃料箱；以及喷射器，其包括：布置在喷射器的流动通道中的收缩部；出口，其布置在收缩部的下游并且适于连接到进气流动端口；排出端口，其布置在收缩部的上游并且适于联接到外部突起；第一入口，其联接到进气歧管并且布置在收缩部的上游；和第二入口，其联接到蒸发排放通道并且布置在收缩部的下游。在该系统的第一示例中，出口和排出端口均为刚性的，其中出口和排出端口中的每一个的中心通道轴线被布置成彼此平行，并且其中出口和排出端口中的每一个从喷射器的流动通道朝向进气通道向外延伸。该系统的第二示例任选地包括第一示例并且进一步包括，其中外部突起布置在进气通道的外部并且从进气通道的外壁朝向喷射器延伸。该系统的第三示例任选地包括第一示例和第二示例中的一个或多个并且进一步包括，其中第一入口被固定地联接到进气歧管，并且其中出口经由可拆卸的快速连接件被联接到进气端口，该可拆卸的快速连接件包括在出口的内表面上的第一配合特征部，该第一配合特征部被可拆卸地联接在进气流动端口的外表面上的第二配合特征部周围。

注意，本文包括的示例控制和估计例程能够与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和例程可作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来执行。本文描述的特定例程可表示任何数量的处理策略中的一个或多个，诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。由此，所示的各种动作、操作和/或功能可以所示的顺序执行、并行地执行或在某些情况下被省略。同样，处理顺序不一定为实现本文描述的示例实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供的。可根据所使用的特定策略重复执行所示动作、操作和/或功能中的一个或多个。进一步地，所描述的动作、操作和/或功能可图形地表示要编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中所描述的动作通过在包括与电子控制器相结合的各种发动机硬件部件的系统中执行指令来执行。

应理解，本文公开的配置和例程本质上为示例性的，并且这些具体实施例不应被视为具有限制意义，因为许多变型为可能的。例如，上述技术可应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸和其他发动机类型。本公开的主题包括本文公开的各种系统和配置以及其他特征、功能和/或特性的所有新颖和非显而易见的组合和子组合。

以下权利要求特别指出被视为新颖和非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可指“一个”元件或“第一”元件或其等同物。此类权利要求应理解为包括一个或多个此类元件的结合，既不要求也不排除两个或更多个此类元件。所公开的特征、功能、元件和/或特性的其他组合和子组合可通过修改本权利要求或通过在该申请或相关申请中提出新的权利要求来要求保护。此类权利要求，无论在范围上与原始权利要求相比更宽、更窄、相等还是不同，也被认为包括在本公开的主题内。

Claims (15)

1.一种系统，其包括：

发动机的进气通道，其包括入口流动端口和具有封闭端的外部突起，所述入口流动端口和所述外部突起均从所述进气通道的相同侧分支；和

喷射器，其包括：

收缩部，所述收缩部被布置在适于联接到所述入口流动端口的出口和适于联接到所述突起的排出端口之间；和

第一入口和第二入口，所述第一入口和所述第二入口被定位在所述收缩部的任一侧上。

2.根据权利要求1所述的系统，其中所述外部突起被布置在所述进气通道的外部并且被联接到所述进气通道的外壁。

3.根据权利要求1所述的系统，其中所述出口和所述排出端口中的每一个均为刚性的并且彼此平行布置。

4.根据权利要求3所述的系统，其中所述第一入口被布置成垂直于所述出口和所述排出端口中的每一个，并且其中所述第二入口被布置成平行于所述出口和所述排出端口中的每一个。

5.根据权利要求1所述的系统，其中所述收缩部包括较宽端和较窄收缩端，所述较窄收缩端被定位在所述喷射器中所述较宽端的下游，并且其中所述第一入口被定位在所述较宽端的上游并且所述第二入口被定位在所述收缩端的下游，并且其中所述排出端口被定位在所述较宽端的上游并且所述出口被定位在所述收缩端的下游。

6.根据权利要求1所述的系统，其中所述喷射器包括中央气流通道，所述收缩部被设置在所述中央气流通道中，其中所述第一入口被布置在所述中央气流通道的第一端处，并且所述出口被布置在所述中央气流通道的第二端处，并且其中所述出口、所述第二入口和所述排出端口中的每一个从所述中央气流通道分支，其中通过所述出口、所述第二入口和所述排出端口中的每一个的气流垂直于通过所述中央气流通道的气流。

7.根据权利要求1所述的系统，其中O形环被设置在所述排出端口的内部，并且适于围绕并抵靠所述外部突起的外壁密封。

8.根据权利要求1所述的系统，其中所述出口包括端部连接器，所述端部连接器具有适于与所述进气通道的所述入口流动端口的端部上的对应外配合表面可拆卸地联接的内配合表面。

9.根据权利要求1所述的系统，其中所述入口流动端口和所述外部突起中的每一个被布置在设置于所述进气通道中的压缩机的上游，其中所述第一入口适于联接到所述发动机的进气歧管，并且其中所述第二入口适于联接到蒸发排放通道，所述蒸发排放通道被联接到与燃料箱联接的燃料蒸汽罐。

10.一种方法，其包括：

在第一状况期间，当喷射器的出口端口被连接到压缩机上游的进气系统通道时，使增压空气从联接到所述进气系统通道的进气歧管流过布置在所述喷射器内部的收缩部，并且经由所述出口端口流出到所述进气系统通道，同时经由在所述收缩部处产生的真空将燃料蒸汽从蒸发排放系统引入所述喷射器中，并且经由所述出口端口进入所述进气系统通道中；以及

在第二状况期间，当所述出口端口与所述压缩机上游的所述进气系统通道断开时，使增压空气从所述进气歧管流入所述喷射器中，并且流出布置在所述收缩部上游的所述喷射器的排出端口，并且不使燃料蒸汽流入所述喷射器中。

11.根据权利要求10所述的方法，其中，在所述第一状况期间，所述排出端口被密封地联接到封闭端突起，所述封闭端突起从所述进气系统通道的外壁延伸、在所述压缩机的上游且在所述出口端口被连接到所述进气系统通道的位置的下游，并且所述方法进一步包括：在所述第一状况期间，经由所述突起阻挡从所述排出端口流出所述喷射器。

12.根据权利要求11所述的方法，其进一步包括：在所述第二状况期间，将所述排出端口与所述突起分离，并且使所述排出端口移动远离所述突起。

13.根据权利要求10所述的方法，其中，在所述第一状况期间，所述出口端口经由配合连接件被连接到布置在所述压缩机上游的所述进气系统通道的入口流动端口，所述配合连接件包括布置在所述出口端口的内表面上的第一配合特征部和布置在所述入口流动端口的外表面上的第二配合特征部，所述第一配合特征部适于被可拆卸地联接到所述第二配合特征部。

14.根据权利要求13所述的方法，其中，在所述第二状况期间，所述第一配合特征部和所述第二配合特征部彼此不联接，并且所述出口端口被定位成远离所述入口流动端口。

15.根据权利要求10所述的方法，其中使增压空气从联接到所述进气系统通道的所述进气歧管流过布置在所述喷射器内部的所述收缩部包括：经由布置在所述收缩部和所述排出端口上游的所述喷射器的第一入口使增压空气从所述进气歧管流入所述喷射器中，并且其中将燃料蒸汽从所述蒸发排放系统引入所述喷射器中包括：经由布置在所述收缩部下游和所述出口端口上游的所述喷射器的第二入口将燃料蒸汽从蒸发排放系统通道引入所述喷射器中，所述蒸发排放系统通道被联接到与燃料箱联接的燃料蒸汽罐。