CN109476316A

CN109476316A - 用于确定道路倾斜度的方法和装置

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Publication number: CN109476316A
Application number: CN201680087462.9A
Authority: CN
Inventors: 马蒂亚斯·阿兹博加德; 乔纳斯·杰尔林德; 莫德·特里博多
Original assignee: Volvo Truck Corp
Current assignee: Volvo Truck Corp
Priority date: 2016-07-19
Filing date: 2016-07-19
Publication date: 2019-03-15
Anticipated expiration: 2036-07-19
Also published as: CN109476316B; US20190263414A1; WO2018014940A1; US11021161B2; EP3487737B1; EP3487737A1

Abstract

本发明涉及一种用于确定当前道路倾斜度的方法和装置，具体地，本发明考虑了质量测量值来进行所述确定。本发明还涉及一种对应的计算机程序产品。所述方法包括以下步骤：‑测量(S1)第一车辆操作参数；‑接收(S2)第一车辆操作参数；‑确定(S3)针对第一车辆操作参数的质量水平的指示；以及‑基于第一车辆操作参数和所述针对第一车辆操作参数的质量水平的指示来确定(S4)当前道路倾斜度的估计值。

Description

用于确定道路倾斜度的方法和装置

技术领域

本发明涉及一种用于确定当前道路倾斜度的方法和装置，具体地，考虑了质量测量值来进行所述确定。本发明还涉及一种对应的计算机程序产品。

背景技术

现今，许多车辆设置有自动化的或自动的变速器，用于辅助车辆驾驶员操作车辆并用于实现期望的燃料经济性。典型地，为变速器选择的档位取决于计算出的车辆质量和车辆的当前倾斜度。为了确定道路倾斜度，通常使用倾斜度传感器，该倾斜度传感器例如被集成在变速器的变速器控制单元中。可以根据各种工作原理来设计这种倾斜度传感器。

如所理解的，包括倾斜度传感器增加了车辆的生产价格，并且不能始终保证精度和正确的功能，其中必须进行对所述传感器的维护和修理。

对于包括倾斜度传感器的方案，US20120218094通过利用车辆的至少一个现有的车辆操作参数(例如轮轴扭矩、发动机转速、节气门位置和油门位置)确定道路的倾斜度提供了替代方案。随后可以将对道路坡度的估计用于燃料经济性计算并用于向车辆的驾驶员提供关于例如手动变速器换档建议和加速度曲线建议的信息。

尽管US20120218094提供了一种令人感兴趣的、在不必依赖于使用倾斜度传感器的情况下确定道路倾斜度的方法，但所提出的解决方案存在可靠性问题，例如由于与车辆操作参数的测量相关的固有的不确定性所导致的可靠性问题。这又将影响例如在特定情形下对正确档位的选择。因此，希望在不使用倾斜度传感器的情况下、在确定倾斜度的技术领域内提供进一步的改进，尤其是通过引入用于避免如上文所举例示出的现有技术的可靠性问题的构件来提供进一步的改进。

发明内容

根据本公开的一个方面，通过一种用于车载确定(on-board determination)车辆当前行驶的道路的道路倾斜度的估计值的方法至少部分地减轻了上述问题，该车辆包括：至少第一传感器，该第一传感器被构造成测量车辆的第一车辆操作参数；以及电子控制单元(ECU)，该电子控制单元(ECU)被布置成与第一传感器通信，其中，该方法包括以下步骤：使用第一传感器测量第一车辆操作参数；在ECU处接收第一车辆操作参数；在ECU处确定针对第一车辆操作参数的质量水平的指示；以及在ECU处基于第一车辆操作参数和针对第一车辆操作参数的质量水平的指示来确定当前道路倾斜度的估计值。

根据本公开，通过分析和引入针对所述估计值的质量测量值来进一步改进与道路倾斜度相关的估计值的车载确定，这将进一步改善如何使用所估计的道路倾斜度值以及应如何通过利用估计的道路倾斜度值的车载车辆过程来处理所估计的道路倾斜度值。例如，在表明针对具体估计值的质量测量值具有相对低的质量的情况下，可以在进一步操作车辆时、例如在决定如何操作车辆的变速器时考虑这一点。因此，可以很好地抵消与在不使用倾斜度传感器的情况下的倾斜度确定相关的固有不可靠性，这是因为可以“有意识地(withopen eyes)”进行随后的决策(例如档位选择)并且不直接依赖于所估计的道路倾斜度值。

优选地，所公开的方法还包括在控制单元处将质量水平与阈值进行比较的步骤，其中，当前道路倾斜度的估计值的确定还基于该比较的结果。因此，能够允许将质量值与估计的道路倾斜度值相整合，使得道路倾斜度值被质量水平(明确地或隐含地)“标记”或者适应所估计的道路倾斜度值的实际确定。例如，在确定了低质量水平(即，低于阈值)并且随后使用所估计的道路倾斜度值用于档位选择的情况下，可以调适用于道路倾斜度的确定过程，使得略大的道路倾斜度值被提供到档位选择机构，因此通常将选择较低的档位(与如果已经提供了较低的道路倾斜度值相比)。

可以例如对于车辆操作参数的每一个“类别”静态地或动态地设定阈值。在本发明的一些实施例中，可以基于先前捕获的(真实)数据、用于特定类型的车辆操作参数的统计模型等来设定阈值，其中，该阈值被设定为对应于“现实的”例如用于特定车辆操作参数的水平或范围。

在本发明的实施例中，该车辆包括发动机或电机，并且所述至少第一传感器被构造成测量分别用于发动机或电机的扭矩的表示值。也就是说，该车辆可以是以下中的任一种：例如纯天然气、汽油或柴油车辆、混合动力车辆或纯依赖于电力来推进车辆的车辆。应当理解，第一传感器不一定必须被布置成直接测量扭矩，而是可以是用于测量/确定/估计中间操作电流的传感器(例如在电机的情况下)，由此可以使用ECU基于所述中间操作电流来估计扭矩。

替代地，所述至少第一传感器可以构造成测量车辆速度的表示值。根据上面的讨论，该传感器不一定必须直接测量车辆的速度，而是可以是生成随后被用于估计车辆速度的测量值的传感器。更进一步地，所述至少第一传感器也可以构造成测量车辆加速度的表示值或者测量车辆重量的表示值。因此，该表述“传感器”应该被广义地解释且涉及被包括在车辆中的可以测量/生成待根据用于确定所估计的道路倾斜度值的方法而使用的车辆操作参数的任何类型的元件(部件)。

在优选实施方式中，该车辆还包括第二传感器，该第二传感器被构造成测量车辆的第二车辆操作参数，由此可以通过使用用于测量不同车辆操作参数的至少两个单独的源来实现相对更高的可靠性。另外，在某些情形中，可以使得第一传感器和第二传感器中的一个可以生成具有高质量水平的测量值，而另一个传感器生成具有相对低的质量水平的测量值。在这种情况下，可以调适该确定过程，使得将仅包括生成高质量测量值的传感器。

根据该讨论，也可以包括权重因子，该权重因子典型地允许具有低质量的传感器测量值对所估计的道路倾斜度值具有较小的影响。因此，一般而言，典型地将使用来自第一传感器和第二传感器二者的传感器值来确定所估计的道路倾斜度值，因此还基于第二车辆操作参数和针对第二车辆操作参数的质量水平的指示来确定当前道路倾斜度的估计值。

此外，在质量水平被确定为低于阈值的情况下，可以使用用于该车辆的统计模型(或车辆操作参数的表示值)和/或航位推算来生成“中间”的所估计的道路倾斜度值。

根据本公开，确定针对第一车辆操作参数的质量水平的指示的步骤还包括将第一车辆操作参数与用于第一车辆操作参数的预定范围进行比较。因此，在车辆操作参数“超出范围”的情况下，这可以视为是该车辆操作参数的质量水平相对低的指示。

有利地，该方法还包括：连续测量第一车辆操作参数；以及基于在一定时间间隔内测量的多个所测量出的第一车辆操作参数来确定趋势。也就是说，有利的是包括与操作参数相关的统计估计，以及可能是与所估计的道路倾斜度值相关的统计估计。因此，即使通过例如第一传感器(或相关设备)生成了低质量的测量值，也可以以相对高的质量水平提供道路倾斜度值的总体估计，这是因为考虑了该操作参数/道路倾斜度/车辆的先前行为。

可以使用(由ECU接收的)进一步的传感器信息来确定所估计的道路倾斜度值，例如来自被包括在车辆中的全球导航卫星系统接收器(GNSS，例如GPS等)的信息。该ECU也可以构造成从被包括在车辆中的存储设备获取地图数据。该地图数据可以被永久地或中间地存储在车辆中。当以中间方式存储时，可以从远程服务器/云服务器“随行”地获取该地图数据。

根据本公开的另一个方面，提供了一种用于车辆的车载装置，该装置被设置用于确定车辆当前行驶的道路的道路倾斜度的估计值，其中，该装置包括：至少第一传感器，该至少第一传感器被构造成测量车辆的第一车辆操作参数；以及电子控制单元(ECU)，该电子控制单元(ECU)被布置成与第一传感器通信，其中，该ECU还被构造成从第一传感器接收第一车辆操作参数、确定针对第一车辆操作参数的质量水平的指示、以及基于第一车辆操作参数和所述针对第一车辆操作参数的质量水平的指示来确定当前道路倾斜度的估计值。本发明的这一方面提供了与上文关于本发明的前述方面所讨论的优点类似的优点。

根据本公开的又一方面，提供了一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括非暂时性计算机可读介质，在该非暂时性计算机可读介质上存储有用于操作车辆的车载装置的计算机程序组件，该装置被设置用于确定车辆当前行驶的道路的道路倾斜度的估计值，其中，该装置包括：至少第一传感器，该第一传感器被构造成测量车辆的第一车辆操作参数；以及电子控制单元(ECU)，该电子控制单元(ECU)被布置成与第一传感器通信，其中，该计算机程序产品包括用于接收第一车辆操作参数的代码、用于确定针对第一车辆操作参数的质量水平的指示的代码、以及用于基于第一车辆操作参数和所述针对第一车辆操作参数的质量水平的指示来确定当前道路倾斜度的估计值的代码。而且，本发明的这一方面提供了与上文关于本发明的前述方面所讨论的优点类似的优点。

所述计算机可读介质可以是任何类型的存储设备，包括以下项中的一种：可移动非易失性随机存取存储器、硬盘驱动器、软盘、CD-ROM、DVD-ROM、USB存储器、SD存储卡、或者本领域中已知的类似的计算机可读介质。

在以下描述和从属权利要求中，公开了本发明的其它优点和有利特征。

附图说明

参考附图，下文是作为示例引用的本公开的实施例的更详细描述。

在图中：

图1a示出了大客车，并且图1b示出了卡车，在该大客车和卡车中可以并入根据本公开的倾斜度估计装置；

图2概念性地示出了根据本公开的实施例的倾斜度估计装置；

图3a和图3b以曲线图举例示出了道路倾斜度的确定与质量水平之间的示例性关系，并且

图4示出了用于执行根据本公开的方法的处理步骤。

具体实施方式

现在将参考附图在下文中更全面地描述本发明，附图中示出了本公开的当前优选的实施例。然而，本发明可以以许多不同的形式来实施，且不应被解释为限于本文中所阐述的实施例；而是，提供这些实施例是为了充分性和完整性，并且向技术人员充分传达本发明的范围。相同的附图标记始终指代相同的元件。

现在参考附图，特别是参考图1和图2，图1a中描绘了此处被举例说明为大客车100的示例性车辆，在大客车100中可以并入根据本发明的倾斜度估计装置200。当然，可以以可能稍微不同的方式在如图1b所示的卡车102中、轿车等中实现倾斜度估计装置200。该车辆优选是电动车辆或混合动力车辆，或者可能是天然气/汽油/柴油车辆。该车辆包括电机(在是电动车辆或混合动力车辆的情况下)或发动机(例如内燃发动机)。

倾斜度估计装置200包括电子控制单元(ECU)202，其中，ECU202构造成从被包括在大客车100中的部件和/或传感器接收信息。这样的信息通常将包括来自至少第一传感器204的信息/数据/测量值，该第一传感器204被构造成测量例如用于被包括在车辆100/102中的发动机或电机的扭矩的表示值。电动车辆或混合动力车辆还将包括用于为电机供电的电池。

ECU 202可以还布置成从其它传感器接收信息/数据/测量值，所述其它传感器例如被构造成测量车辆速度的表示值、被构造成测量车辆加速度的表示值、和/或被构造成测量车辆重量的表示值。如所理解的，该ECU可以构造成从任何部件/传感器或类似设备接收/获取信息，所述部件/传感器或类似设备被构造成生成要在下文概述的、确定所估计的道路倾斜度的过程中使用的不同车辆操作参数(例如所提到的扭矩、重量、速度、加速度等)的表示值。

ECU 202可以包括通用处理器、专用处理器、包含处理部件的电路、一组分布式处理部件、被构造用于进行处理的一组分布式计算机等。该处理器可以是或可以包括任何数量的硬件部件，用于进行数据或信号处理或者用于执行存储器中存储的计算机代码。该存储器可以是用于存储数据和/或计算机代码的一个或多个设备，用于完成或有助于完成本说明书中描述的各种方法。该存储器可以包括易失性存储器或非易失性存储器。该存储器可以包括数据库部件、目标代码部件、脚本部件或任何用于支持本说明书的各种活动的其它类型的信息结构。根据示例性实施例，可以将任何分布式存储器设备或本地存储器设备与本说明书的系统和方法一起使用。根据示例性实施例，该存储器以可通信的方式连接到处理器(例如，经由电路或任何其它的有线连接、无线连接或网络连接)，并且包括用于执行本文中描述的一个或多个过程的计算机代码。

ECU 202通常连接到例如大客车100或卡车102的通信接口(例如CAN总线或类似的接口，或者专用的通信接口)，用于允许与上文提到的车辆部件和/或传感器通信。此外，其它电子设备可以连接到ECU202，包括例如用于确定大客车100或卡车102的位置的装置，例如上文提到的GPS接收器(全球定位系统或类似物)，该装置与所提到的例如存储在本地或远程数据库中的地图信息和/或由大客车100或卡车102存储的电子视野数据相组合。该地图/电子视野数据可以包括与例如道路类型和车道数量和/或道路上的任何静态障碍物相关的信息。另外，ECU 202优选被布置成接收与关于车辆制动、道路摩擦、档位选择(变速器)等的车辆操作参数相关的信息/数据/测量值。

在本公开的可能实施方式中，可以例如根据下面的等式来确定道路倾斜度的估计。

以百分比表示的道路倾斜度：

有效到20％

其中：

F_Trac＝驱动轮上的牵引力的总和

F_Road＝以当前车辆速度在平坦道路上且无风的情况下，道路和空气阻力在车辆上的作用力

m＝所估计的车辆重量(已知，基于传感器信息)

a＝计算出的车辆加速度(已知，基于传感器信息)

g＝重力常数(已知，假定在地球上时为常数)

其中：

T_Prop＝总推进扭矩，为正值或者如果有电制动则为负值(可用估计值)

T_brake＝基础制动扭矩，如果未使用基础制动则为零(可用估计值)

n_FD＝最终传动的齿轮比(已知)

n_Gear＝当前挡位的齿轮比(已知)

μ_Gear＝在当前速度、温度和扭矩下的齿轮箱效率(可用估计值)

r_Wh＝从动轮的轮半径(已知)

＝道路滚动摩擦系数(可用估计值)

ρ_Air＝空气密度[kg/m³](已知)

C_d＝空气阻力系数(可用估计值)

A＝垂直于移动方向的车辆面积[m²](已知)

v_Veh＝车速[m/s](已知，由传感器测量)

如上文所提到的，存在一些情形：其中进行高质量的道路倾斜度(即低于阈值的道路倾斜度)确定来说可能是有问题的，如下文进一步详述的。

然而，在某些情形中，当用于道路倾斜度的标准估计方法不起作用时，例如由于上述原因而不起作用，则将冻结最后的已知倾斜度，并且将基于航位推算和道路统计来计算最坏情况的倾斜度。

根据本公开，因此可以使用关于最大道路倾斜度变化率相对于道路速度限制的统计数据来导出查找表：

它可以是多维的(即，考虑除了车辆速度以外的方面)。它也可以基于由车辆自身收集的信息而是自适应的。那么，最坏情况的道路倾斜度变为：

其中：

Inc_RoadLastCalc＝最后计算出的道路倾斜度，

t_hold＝计算出最后的有效道路倾斜度时的时间

图3a和图3b中举例示出了确定当前由大客车100或卡车102行驶的道路的道路倾斜度的估计值的确定示例。还结合图4给出了描述。

在示出的示例中，如图3a所示，大客车100在t₀至t₁之间沿着平坦道路行驶。例如，传感器204将测量S1电机的扭矩的表示值。ECU202将进而接收S2该表示并确定S3该测量值(其被定义为车辆操作参数)的质量水平。如上文所指出的，可以基于该车辆操作参数在预定范围(合理范围)内或者例如基于该车辆操作参数的噪声水平来确定质量水平。作为示例，有噪声的车辆操作参数可以视为具有相对低的质量水平。ECU 202还将以上文所举例示出的方式并基于该车辆操作参数(例如当前扭矩的表示值)和质量水平来确定S4当前道路倾斜度的估计值。

在本示例中，如图3b中可见，ECU 202已经确定出当前道路倾斜度为零并且质量水平高于指定的阈值。

在t₁处，大客车100到达山坡区段并开始上坡行驶。因此，ECU 202确定出当前道路倾斜度正在增加并且质量水平仍高于阈值。在t₂处，大客车102以恒定的倾斜度稳定地上坡。然而，略微在t₃之前，质量水平显示出下降，并且在t₃处质量水平已达到低于阈值。

因此，当道路倾斜度已达到低于阈值时，由ECU 202生成替代的倾斜度估计，如t₃和t₄之间的虚线所指示的。例如，并且如图3a所示，ECU 202可以被构造成生成所估计的最大道路倾斜度值和最小道路倾斜度值。典型地，基于航位推算和用于车辆行为或车辆操作参数的统计模型中的至少一个来确定该最大值和最小值。例如，可以针对倾斜度将如何可能随时间变化来设定进一步的边界条件。此外，在典型的实施方式中，该最大值和最小值将具有随时间而增加的扩散度(divergence)。

然而，在本示例中，在t₃与t₄之间的某处，质量水平重新增加，并且在t4处，质量水平被确定为已超过阈值。因此，代替生成该最大值和最小值，ECU 202将再次仅提供当前道路倾斜度的单一估计值。

在t₅处，大客车100已经到达坡顶，并且ECU 202确定出道路倾斜度朝向零降低。随后，在t₆处，大客车102开始下坡行驶，由此ECU202将确定当前道路倾斜度的负估计值。

如从上文理解的，例如，可以基于当前道路倾斜度的估计值来控制被包括在大客车100(或卡车102)中的自动变速器。在质量水平低于阈值时，可以使用所估计的最大道路倾斜度值来有利地控制变速器，由此可以进行更安全的档位选择(典型地通过选择相对较低的档位，例如通过选择最低可用档位)。类似地，例如，在当前道路倾斜度的估计值被确定为负值(下坡)的情况下，则可以控制电制动(回收)装置。

总之，本发明涉及一种用于车载确定车辆当前行驶的道路的道路倾斜度的估计值的方法，所述车辆包括：至少第一传感器，该第一传感器被构造成测量用于该车辆的第一车辆操作参数；以及电子控制单元(ECU)，该电子控制单元(ECU)被布置成与第一传感器通信，其中，该方法包括以下步骤：使用第一传感器测量第一车辆操作参数；在ECU处接收第一车辆操作参数；在ECU处确定针对第一车辆操作参数的质量水平的指示；以及在ECU处基于第一车辆操作参数和针对第一车辆操作参数的质量水平的指示来确定当前道路倾斜度的估计值。

本发明的优点包括：即使在认为道路倾斜度的估计值的质量水平较低的情况下，也能通过包括所述质量水平或通过包括所述质量水平的具有所估计的水平的指示来做出安全决策。

本公开考虑了用于完成各种操作的任何机器可读介质上的方法、系统和程序产品。可以使用现有的计算机处理器来实现本公开的实施例，或者通过为此目的或其它目而被并入的用于合适系统的专用计算机处理器来实现，或者通过硬连线系统来实现。在本公开的范围内的实施例包括程序产品，该程序产品包括用于承载或具有存储在其上的机器可执行指令或数据结构的机器可读介质。这种机器可读介质可以是能够由通用或专用计算机或具有处理器的其它机器访问的任何可用介质。

举例来说，这种机器可读介质可以包括RAM、ROM、EPROM、EEPROM、CD-ROM，或者其它的光盘存储器、磁盘存储器，或者其它的磁存储设备，或者能够用于承载或存储机器可执行指令或数据结构形式的所期望的程序代码并且能够由通用或专用计算机或具有处理器的其它机器访问的任何其它介质。当通过网络或其它通信连接(硬连线、无线、或者硬连线或无线的组合)向机器传送或提供信息时，机器会适当地将该连接视为机器可读介质。因此，任何这样的连接都适当地被称为机器可读介质。上述连接的组合也被包括在机器可读介质的范围内。机器可执行指令例如包括使通用计算机、专用计算机或专用处理机器执行某一功能或一组功能的指令和数据。

尽管附图可以示出方法步骤的具体顺序，但步骤的顺序可以与所描绘的顺序不同。也可以同时或部分同时地执行两个或更多个步骤。这种变化将取决于所选择的软件和硬件系统以及设计者的选择。所有这些变化都在本公开的范围内。同样，可以利用具有基于规则的逻辑和其它逻辑的标准编程技术来完成软件实现，以完成各种连接步骤、处理步骤、比较步骤和决策步骤。此外，尽管已经参考本发明的具体示例性实施例而描述了本发明，但对于本领域技术人员而言，许多不同的改变、变型等将变得显而易见。

通过研究附图、公开内容和所附权利要求，本领域技术人员在实践所要求保护的发明时能够理解和落实所公开的实施例的变化。此外，在权利要求中，词语“包括”并不排除其它元件或步骤，并且不定冠词“一”或“一个”并不排除多个。

Claims

1.一种用于车载确定车辆(100，102)当前行驶的道路的道路倾斜度的估计值的方法，所述车辆(100，102)包括：

-至少第一传感器(204)，所述第一传感器(204)被构造成测量所述车辆(100，102)的第一车辆操作参数，以及

-电子控制单元(ECU)(202)，所述电子控制单元(ECU)(202)被布置成与所述第一传感器(204)通信，

其特征在于，所述方法包括以下步骤：

-使用所述第一传感器(204)测量(S1)所述第一车辆操作参数；

-在所述ECU(202)处接收(S2)所述第一车辆操作参数；

-在所述ECU(202)处确定(S3)针对所述第一车辆操作参数的质量水平的指示，以及

-在所述ECU处基于所述第一车辆操作参数和针对所述第一车辆操作参数的质量水平的所述指示来确定(S4)当前道路倾斜度的所述估计值。

2.根据权利要求1所述的方法，还包括以下步骤：

-在所述ECU(202)处将所述质量水平与阈值进行比较，

其中，所述当前道路倾斜度的所述估计值的所述确定还基于该比较的结果。

3.根据权利要求1和2中的任一项所述的方法，其中，所述车辆(100，102)包括发动机或电机，并且所述至少第一传感器(204)被构造成测量分别用于所述发动机或所述电机的扭矩的表示值。

4.根据权利要求1和2中的任一项所述的方法，其中，所述至少第一传感器(204)被构造成测量车辆速度的表示值。

5.根据权利要求1和2中的任一项所述的方法，其中，所述至少第一传感器(204)被构造成测量车辆加速度的表示值。

6.根据权利要求1和2中的任一项所述的方法，其中，所述至少第一传感器(204)被构造成测量车辆重量的表示值。

7.根据前述权利要求中的任一项所述的方法，其中，所述车辆(100，102)包括第二传感器，所述第二传感器被构造成测量所述车辆(100，102)的第二车辆操作参数。

8.根据权利要求7所述的方法，其中，所述当前道路倾斜度的所述估计值的所述确定还基于所述第二车辆操作参数和针对所述第二车辆操作参数的质量水平的指示。

9.根据权利要求8所述的方法，还包括以下步骤：

-将针对所述第一车辆操作参数的所述质量水平与针对所述第二车辆操作参数的所述质量水平相关联，以及

-基于所述关联的结果来确定权重因子，

其中，所述当前道路倾斜度的所述估计值的所述确定还考虑了所述权重因子。

10.根据权利要求2至9中的任一项所述的方法，其中，如果所述质量水平被确定为低于所述阈值，则所述当前道路倾斜度的所述估计值基于用于所述车辆的统计模型和用于所述车辆的航位推算中的至少一种。

11.根据权利要求1至6中的任一项所述的方法，其中，确定针对所述第一车辆操作参数的质量水平的所述指示的步骤还包括：

-将所述第一车辆操作参数与用于所述第一车辆操作参数的预定范围进行比较。

12.根据前述权利要求中的任一项所述的方法，还包括以下步骤：

-基于所述当前道路倾斜度的所述估计值来操作所述车辆(100，102)。

13.根据权利要求12所述的方法，其中，所述车辆(100，102)包括变速器，并且所述车辆的所述操作包括在不同档位之间切换。

14.根据权利要求13所述的方法，其中，如果所述质量水平低于所述阈值，则选择低档位或最低可用档位。

15.根据权利要求1所述的方法，还包括：

-连续测量所述第一车辆操作参数，以及

-基于在一定时间间隔内测量的多个所测量出的第一车辆操作参数来确定趋势。

16.一种用于车辆(100，102)的车载装置(200)，所述装置(200)被设置用于确定所述车辆(100，102)当前行驶的道路的道路倾斜度的估计值，其中，所述装置(200)包括：

-至少第一传感器(204)，所述至少第一传感器(204)被构造成测量所述车辆的第一车辆操作参数，以及

其特征在于，所述ECU(202)还被构造成：

-从所述第一传感器(204)接收所述第一车辆操作参数；

-确定针对所述第一车辆操作参数的质量水平的指示，以及

-基于所述第一车辆操作参数和针对所述第一车辆操作参数的质量水平的所述指示来确定当前道路倾斜度的所述估计值。

17.根据权利要求15所述的装置(200)，其中，所述ECU(202)还被构造成：

-将所述质量水平与阈值进行比较，

18.根据权利要求16和17中的任一项所述的装置(200)，其中，所述至少第一传感器(204)被构造成测量扭矩、车辆速度、车辆加速度或车辆重量中的至少一个的表示值。

19.根据权利要求16至18中的任一项所述的装置(200)，其中，所述ECU(202)还被构造成基于所述当前道路倾斜度的所述估计值来操作所述车辆(100，102)。

20.根据权利要求17至19中的任一项所述的装置(200)，其中，如果所述质量水平被确定为低于所述阈值，则所述当前道路倾斜度的所述估计值基于用于所述车辆的统计模型和用于所述车辆的航位推算中的至少一种。

21.一种车辆(100，102)，其包括根据权利要求16至20中的任一项所述的装置(200)。

22.一种计算机程序产品，其包括非暂时性计算机可读介质，在所述非暂时性计算机可读介质上存储有计算机程序组件，所述计算机程序组件用于操作车辆(100，102)的车载装置(200)，所述装置(200)被设置用于确定所述车辆(100，102)当前行驶的道路的道路倾斜度的估计值，其中，所述装置(200)包括：

其中，所述计算机程序产品包括：

-用于接收所述第一车辆操作参数的代码；

-用于确定针对所述第一车辆操作参数的质量水平的指示的代码，以及

-用于基于所述第一车辆操作参数和针对所述第一车辆操作参数的质量水平的所述指示来确定当前道路倾斜度的所述估计值的代码。