CN109473752A - 一种电动汽车的动力电池的加热方法和加热装置 - Google Patents

一种电动汽车的动力电池的加热方法和加热装置 Download PDF

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Abstract

本发明实施方式公开了一种电动汽车的动力电池的加热方法和加热装置。所述动力电池的正极分别连接并联的正极继电器和预充继电器，所述动力电池的负极连接负极继电器，该方法包括：闭合所述预充继电器和所述负极继电器，断开所述正极继电器，使能动力电池为车载充电机和电加热器预充电；使能所述车载充电机为所述电加热器输出功率，其中所述车载充电机的输出电压小于所述动力电池的总电压，使能所述电加热器为所述动力电池加热；逐步增加所述车载充电机的输出电压，直到与所述动力电池的总电压相等。本发明可以降低电池电能消耗，可以在加热过程中持续检测高压系统绝缘电阻，保证高压用电安全。

Description

一种电动汽车的动力电池的加热方法和加热装置
技术领域
本发明实施方式涉及电动汽车技术领域，特别涉及一种电动汽车的动力电池的加热方法和加热装置。
背景技术
能源短缺、石油危机和环境污染愈演愈烈，给人们的生活带来巨大影响，直接关系到国家经济和社会的可持续发展。世界各国都在积极开发新能源技术。电动汽车作为一种降低石油消耗、低污染、低噪声的新能源汽车，被认为是解决能源危机和环境恶化的重要途径。
锂离子电池主要依靠锂离子在正极和负极之间移动来工作。在充放电过程中，锂离子在两个电极之间往返嵌入和脱嵌。充电时，锂离子从正极脱嵌，经过电解质嵌入负极，负极处于富锂状态；放电时则相反。
锂离子电池存在低温(比如，0℃)下不能充电及放电能力下降的问题，需要使用车载电池的电能或外部能源为电池加热。当电池温度升高后，可以正常进行充放电操作。
在现有技术中，通常使用动力电池的电能为加热设备提供电能，通过加热电池使动力电池温度上升，从而使动力电池处于良好的温度状态。
然而，使用车载动力电池为自身加热的方式，受电池的当前剩余电量的局限。由于车载动力电池的电能有限，而加热电池会消耗大量能量，导致电池消耗较大，降低了续航能力。
发明内容
有鉴于此，本发明的目的是提供一种电动汽车的动力电池的加热方法和加热装置，从而减少动力电池的消耗。
本发明实施方式的技术方案如下：
一种电动汽车动力电池的加热方法，所述动力电池的正极分别连接并联的正极继电器和预充继电器，所述动力电池的负极连接负极继电器，该方法包括：
闭合所述预充继电器和所述负极继电器，断开所述正极继电器，使能动力电池为车载充电机和电加热器预充电；
使能所述车载充电机为所述电加热器输出功率，其中所述车载充电机的输出电压小于所述动力电池的总电压，使能所述电加热器为所述动力电池加热；
逐步增加所述车载充电机的输出电压，直到与所述动力电池的总电压相等。
在一个实施方式中，在所述车载充电机的输出电压与所述动力电池的总电压相等之后，该方法还包括：
检测所述动力电池的温度，当所述温度达到预定门限值时，关闭所述电加热器；
关闭所述车载充电机，并断开所述预充继电器和所述负极继电器。
在一个实施方式中，在所述车载充电机的输出电压与所述动力电池的总电压相等之后，该方法还包括：
检测所述动力电池的温度，当所述温度达到预定门限值时，关闭所述电加热器；
断开所述预充继电器，并闭合所述正极继电器和负极继电器。
在一个实施方式中，在所述车载充电机的输出电压与所述动力电池的总电压相等之后，该方法还包括：
检测所述动力电池的温度，当所述温度达到预定门限值时，关闭所述电加热器；
关闭所述车载充电机，并断开所述预充继电器和所述负极继电器；
当接收到充电指令时，使能所述车载充电机，并闭合所述正极继电器和负极继电器。
在一个实施方式中，所述车载充电机的输出电压小于所述动力电池的总电压为：所述车载充电机的输出电压比所述动力电池的总电压低10伏特；
所述逐步增加所述车载充电机的输出电压为：以1伏特的步进值逐步增加所述车载充电机的输出电压。
一种电动汽车的动力电池的加热装置，所述动力电池的正极分别连接并联的正极继电器和预充继电器，所述动力电池的负极连接负极继电器，该装置包括：
第一使能模块，用于闭合所述预充继电器和所述负极继电器，断开所述正极继电器，使能动力电池为车载充电机和电加热器预充电；
第二使能模块，用于使能所述车载充电机为所述电加热器输出功率，其中所述车载充电机的输出电压小于所述动力电池的总电压，使能所述电加热器为所述动力电池加热；
电压增加模块，用于逐步增加所述车载充电机的输出电压，直到与所述动力电池的总电压相等。
在一个实施方式中，该装置还包括：
后处理模块，用于在所述车载充电机的输出电压与所述动力电池的总电压相等之后，检测所述动力电池的温度，当所述温度达到预定门限值时，关闭所述电加热器；关闭所述车载充电机，并断开所述预充继电器和所述负极继电器。
在一个实施方式中，该装置还包括：
后处理模块，用于在所述车载充电机的输出电压与所述动力电池的总电压相等之后，检测所述动力电池的温度，当所述温度达到预定门限值时，关闭所述电加热器；断开所述预充继电器，并闭合所述正极继电器和负极继电器。
在一个实施方式中，该装置还包括：
后处理模块，用于在所述车载充电机的输出电压与所述动力电池的总电压相等之后，检测所述动力电池的温度，当所述温度达到预定门限值时，关闭所述电加热器；关闭所述车载充电机，并断开所述预充继电器和所述负极继电器；当接收到充电指令时，使能所述车载充电机，并闭合所述正极继电器和负极继电器。
在一个实施方式中，所述车载充电机的输出电压小于所述动力电池的总电压为：所述车载充电机的输出电压比所述动力电池的总电压低10伏特；
所述逐步增加所述车载充电机的输出电压为：以1伏特的步进值逐步增加所述车载充电机的输出电压。
从上述技术方案可以看出，在本发明实施方式中，动力电池的正极分别连接并联的正极继电器和预充继电器，动力电池的负极连接负极继电器。方法包括：闭合预充继电器和负极继电器，断开正极继电器，使能动力电池为车载充电机和电加热器预充电；使能车载充电机为电加热器输出功率，其中车载充电机的输出电压小于动力电池的总电压，使能电加热器为动力电池加热；逐步增加车载充电机的输出电压，直到与动力电池的总电压相等。可见，本发明实施方式使用车载充电机为动力电池提供加热电能，从而克服现有技术中使用车载电池提供加热电能而导致的电池电能被消耗的缺点。
另外，在本发明实施方式中，由于预充继电器和负极继电器被闭合，在使用车载充电机加热过程中可以不间断检测绝缘电阻，从而克服现有技术的电池加热过程不能检测绝缘电阻造成乘员人身危害的缺点。
还有，在本发明实施方式中，使用车载充电机加热过程能够避免充电电流产生，从而克服现有技术中充电过程直接闭合正极继电器，低温下有可能产生充电电流，对动力电池造成损伤的缺点。
附图说明
以下附图仅对本发明做示意性说明和解释，并不限定本发明的范围。
图1为本发明的加热电动汽车动力电池的示范性电路图。
图2为本发明电动汽车动力电池的加热方法流程图。
图3为本发明电动汽车动力电池的加热过程示范性示意图。
图4为本发明电动汽车动力电池的充电过程示范性示意图。
图5为本发明的电动汽车的动力电池的加热装置结构图。
具体实施方式
为了对发明的技术特征、目的和效果有更加清楚的理解，现对照附图说明本发明的具体实施方式，在各图中相同的标号表示相同的部分。
为了描述上的简洁和直观，下文通过描述若干代表性的实施方式来对本发明的方案进行阐述。实施方式中大量的细节仅用于帮助理解本发明的方案。但是很明显，本发明的技术方案实现时可以不局限于这些细节。为了避免不必要地模糊了本发明的方案，一些实施方式没有进行细致地描述，而是仅给出了框架。下文中，“包括”是指“包括但不限于”，“根据……”是指“至少根据……，但不限于仅根据……”。由于汉语的语言习惯，下文中没有特别指出一个成分的数量时，意味着该成分可以是一个也可以是多个，或可理解为至少一个。
在本发明实施方式中，使用车载充电机为动力电池提供加热电能，从而克服现有技术中使用车载电池提供加热电能而导致的电池电能被消耗的缺点。
而且，在本发明实施方式中，由于预充继电器和负极继电器被闭合，在使用车载充电机加热过程中可以不间断检测绝缘电阻，从而克服现有技术的电池加热过程不能检测绝缘电阻造成乘员人身危害的缺点。
还有，在本发明实施方式中，使用车载充电机加热过程能够避免充电电流产生，从而克服现有技术中充电过程直接闭合正极继电器，低温下有可能产生充电电流，对动力电池造成损伤的缺点。
图1为本发明的加热电动汽车动力电池的示范性电路图。
如图1所示，动力电池的正极分别连接正极继电器和预充继电器，其中正极继电器和预充继电器相互并联。预充继电器还串联有预充电阻。
在该电路中，还包含车载充电机(OBC，On Board Charger)和优选实施为PTC的电加热器。其中，车载充电机又称为交流充电机或慢充充电机，可以接入220V交流电，通过BMS进行数据交互，可以为车载动力电池充电。动力电池的正极连接有保险丝，而且在与OBC和PTC也分别连接有保险丝。
本领域技术人员的通常理解是：如果要使用车载充电机为电加热器提供电能，通过加热电池使电池温度上升的实现过程如下：
首先，保持正极继电器和负极继电器处于断开状态；然后保持车载充电机与电加热器并联状态；接着，使能车载充电机并通过CAN总线控制输出电压和电流；再使能电加热器并通过CAN总线发出功率需求，使加热器处于工作状态；当电池温度持续上升达到阈值后关闭电加热器；再关闭车载充电机，完成加热过程。
然而，在整个加热过程中，正极继电器和负极继电器始终处于断开状态，动力电池系统的绝缘检测模块不能直接对系统的绝缘状况进行检测。一旦绝缘下降，会对乘员人身造成危害。比如，当正极继电器和负极继电器处于断开状态，车载充电机和电加热器正在运行时，正极或负极对电平台的绝缘电阻由于特殊原因被降低(例如，浸水)时，此时人员容易发生触电危险。
实际上，正是由于在电池加热时，没有考虑到绝缘检测风险，或者无法持续检测绝缘，造成了上述缺点。
基于上述分析，本发明实施方式提出一种可在车载充电机加热过程不间断检测绝缘电阻的技术方案。
在本发明实施方式中，首先，保持正极继电器、负极继电器和预充继电器处于断开状态；然后闭合预充继电器和负极继电器，为PTC和OBC等负载进行预充；接着，使能车载充电机，并通过CAN总线指令控制输出电压和电流(电压略小于动力电池的电池总电压)；然后使能电加热器并通过CAN总线发出功率需求，使加热器处于加热状态；再接着，通过CAN总线指令持续提高车载充电机输出电压，直到该电压与动力电池的总电压完全相等为止；PTC的电能就可以完全由车载充电机提供，电池温度持续上升，达到阈值后关闭电加热器；接着，关闭车载充电机，断开预充继电器和负极继电器，以完成动力电池的加热过程。
可见，在本发明实施方式中，正极继电器和负极继电器并不是始终处于断开状态，预充继电器和负极继电器闭合后，BMS内置的绝缘检测模块可以在电池的加热过程中持续检测高压系统绝缘电阻，保证高压用电安全。
而且，本发明实施方式不使用动力电池为PTC提供电能，即正极继电器未闭合，避免了电池电能消耗。
还有，本发明实施方式使用OBC为PTC提供电能，即PTC工作时，OBC处于工作状态，借助常用充电设备完成加热功能。另外，本发明实施方式使用预充继电器为负载进行预充过程，同时保证OBC工作时无充电电流，避免低温下损坏电池的风险。
另外，OBC的输出电压可以由低到高持续上升，进一步避免过高电压产生充电电流。
图2为本发明电动汽车动力电池的加热方法流程图。图2所示流程可以应用到图1所示的电路中，其中动力电池的正极分别连接并联的正极继电器和预充继电器，动力电池的负极连接负极继电器。
如图2所示，该方法包括：
步骤201：闭合预充继电器和所述负极继电器，断开正极继电器，使能动力电池为车载充电机和电加热器预充电。
步骤202：所述车载充电机为电加热器输出功率，其中车载充电机的输出电压小于动力电池的总电压，使能电加热器为所述动力电池加热。
步骤203：逐步增加车载充电机的输出电压，直到与动力电池的总电压相等。
在一个实施方式中，在车载充电机的输出电压与动力电池的总电压相等之后，该方法还包括：
检测动力电池的温度，当温度达到预定门限值时，所述电加热器；
关闭车载充电机，并断开预充继电器和负极继电器。
可见，通过检测电池温度判定实现加热目标之后，可以关闭车载充电机以完成加热过程。
在一个实施方式中，在车载充电机的输出电压与动力电池的总电压相等之后，该方法还包括：
检测动力电池的温度，当温度达到预定门限值时，关闭电加热器；
断开预充继电器，并闭合正极继电器和负极继电器。
可见，通过检测电池温度判定实现加热目标之后，可以关闭车载充电机以完成加热过程，并且通过闭合正极继电器和负极继电器，自动利用车载充电机为动力电池充电。而且，当温度达到预定门限后(一般为0℃以上)，动力电池允许充电。此时可以闭合正极继电器和负极继电器，使用OBC为动力电池充电。
在一个实施方式中，在车载充电机的输出电压与动力电池的总电压相等之后，该方法还包括：
检测动力电池的温度，当温度达到预定门限值时，关闭电加热器；
关闭车载充电机，并断开预充继电器和负极继电器；
当接收到充电指令时，使能车载充电机，并闭合正极继电器和负极继电器。
可见，通过检测电池温度判定实现加热目标之后，可以关闭车载充电机和车载充电机以完成加热过程。而且，当接收到充电指令后，通过闭合正极继电器和负极继电器并使能车载充电机，实现利用车载充电机为动力电池充电。
在一个实施方式中，车载充电机的输出电压小于动力电池的总电压为：车载充电机的输出电压比动力电池的总电压低10伏特；逐步增加所述车载充电机的输出电压为：以1伏特的步进值逐步增加车载充电机的输出电压。
以上以具体数值描述了车载充电机的输出电压与动力电池的总电压的大小关系，以及车载充电机的输出电压的步进值。本领域技术人员可以意识到，这种描述仅是示范性的，并不用于限定本发明实施方式的保护范围。
基于图1和图2的披露，再具体描述本发明实施方式的一个典型实施过程。
第一步：未开始为动力电池加热前，正极继电器、负极继电器和预充继电器处于断开状态，其中动力电池的电压为350V。
第二步：闭合预充继电器(其中，预充电阻参数：100Ω，100W)和负极继电器，为PTC和OBC等负载进行预充。其中，首先闭合负极继电器，然后闭合预充继电器。
第三步：使能车载充电机，BMS通过CAN总线指令控制车载充电机的输出电压(输出电压略小于电池总电压，差值为10V；该值取决于车载充电机的输出电压精度参数，一般值为2％，上述差值应大于车载充电机输出的最大误差值)。
第四步：使能PTC，BMS通过CAN总线发出功率需求(例如，3KW)，使PTC处于加热状态。
第五步：BMS通过CAN总线指令持续提高车载充电机的输出电压(例如，步进值为1V)，直到该输出电压与动力电池总电压完全相等为止。
第六步：PTC电能完全由车载充电机提供，电池温度持续上升，达到阈值后(15℃)关闭电加热器；
第七步：关闭车载充电机，断开预充继电器和负极继电器，并完成加热过程。
图3为本发明电动汽车动力电池的加热过程示范性示意图。
由图3可见，预充继电器和负极继电器被BMS闭合，正极继电器保持断开状态。动力电池为PTC和OBC等负载进行预充，其中流经OBC的电流值为I1，流经PTC的电流值为I2。由于预充电阻的存在，保证了OBC工作时无充电电流，从而避免低温下损坏动力电池的风险。
然后，使能OBC为PTC输出功率，其中BMS控制OBC的输出电压小于动力电池的总电压。PTC基于OBC提供的电功率和动力电池提供的电功率，加热动力电池。而且，BMS逐步增加OBC的输出电压，直到与动力电池的总电压相等。当OBC的输出电压与动力电池的总电压相等的时候，动力电池不再输出电功率，从而实现由OBC单独为PTC提供电功率。由于在这个加热过程中正极继电器和负极继电器并不是始终处于断开状态，(预充继电器和负极继电器闭合)，BMS内置的绝缘检测模块可以在电池的加热过程中持续检测高压系统绝缘电阻，从而还保证了高压用电安全。
在为动力电池加热之后，还可以基于图1所示电路为动力电池充电。比如，检测动力电池的温度，当温度达到预定门限值时，开始执行充电过程。
图4为本发明电动汽车动力电池的充电过程示范性示意图。
由图4可见，预充继电器被BMS断开，负极继电器保持闭合且正极继电器被BMS闭合。而且，PTC被关闭。此时，OBC基于箭头所示方向为动力电池充电。
基于上述描述，本发明实施方式还提出电动汽车的动力电池的加热装置。
图5为本发明的电动汽车的动力电池的加热装置结构图。动力电池的正极分别连接并联的正极继电器和预充继电器，所述动力电池的负极连接负极继电器。
如图5所示，该装置包括：
第一使能模块501，用于闭合所述预充继电器和所述负极继电器，断开所述正极继电器，使能动力电池为车载充电机和电加热器预充电；
第二使能模块502，用于使能所述车载充电机为所述电加热器输出功率，其中所述车载充电机的输出电压小于所述动力电池的总电压，使能所述电加热器为所述动力电池加热；
电压增加模块503，用于逐步增加所述车载充电机的输出电压，直到与所述动力电池的总电压相等。
在一个实施方式中，该装置还包括：
后处理模块504，用于在所述车载充电机的输出电压与所述动力电池的总电压相等之后，检测所述动力电池的温度，当所述温度达到预定门限值时，关闭所述电加热器；关闭所述车载充电机，并断开所述预充继电器和所述负极继电器。
在一个实施方式中，该装置还包括：
后处理模块504，用于在所述车载充电机的输出电压与所述动力电池的总电压相等之后，检测所述动力电池的温度，当所述温度达到预定门限值时，关闭所述电加热器；断开所述预充继电器，并闭合所述正极继电器和负极继电器。
在一个实施方式中，该装置还包括：
后处理模块504，用于在所述车载充电机的输出电压与所述动力电池的总电压相等之后，检测所述动力电池的温度，当所述温度达到预定门限值时，关闭所述电加热器；关闭所述车载充电机，并断开所述预充继电器和所述负极继电器；当接收到充电指令时，使能所述车载充电机，并闭合所述正极继电器和负极继电器。
在一个实施方式中，所述车载充电机的输出电压小于所述动力电池的总电压为：所述车载充电机的输出电压比所述动力电池的总电压低10伏特；所述逐步增加所述车载充电机的输出电压为：以1伏特的步进值逐步增加所述车载充电机的输出电压。
综上所述，在本发明实施方式中，动力电池的正极分别连接并联的正极继电器和预充继电器，动力电池的负极连接负极继电器。方法包括：闭合预充继电器和负极继电器，断开正极继电器，使能动力电池为车载充电机和电加热器预充电；使能车载充电机为电加热器输出功率，其中车载充电机的输出电压小于动力电池的总电压，使能电加热器为动力电池加热；逐步增加车载充电机的输出电压，直到与动力电池的总电压相等。可见，本发明实施方式使用车载充电机为动力电池提供加热电能，从而克服现有技术中使用车载电池提供加热电能而导致的电池电能被消耗的缺点。
另外，在本发明实施方式中，由于预充继电器和负极继电器被闭合，在使用车载充电机加热过程中可以不间断检测绝缘电阻，从而克服现有技术的电池加热过程不能检测绝缘电阻造成乘员人身危害的缺点。
还有，在本发明实施方式中，使用车载充电机加热过程能够避免充电电流产生，从而克服现有技术中充电过程直接闭合正极继电器，低温下有可能产生充电电流，对动力电池造成损伤的缺点。
可以将本发明实施方式提出的电动汽车的动力电池的加热装置应用到各种新能源汽车中，比如混合动力电动汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV)、燃料电池电动汽车(FCEV)和其他新能源(如超级电容器、飞轮等高效储能器)汽车等。
在本文中，“示意性”表示“充当实例、例子或说明”，不应将在本文中被描述为“示意性”的任何图示、实施方式解释为一种更优选的或更具优点的技术方案。为使图面简洁，各图中的只示意性地表示出了与本发明相关部分，而并不代表其作为产品的实际结构。另外，以使图面简洁便于理解，在有些图中具有相同结构或功能的部件，仅示意性地绘示了其中的一个，或仅标出了其中的一个。在本文中，“一个”并不表示将本发明相关部分的数量限制为“仅此一个”，并且“一个”不表示排除本发明相关部分的数量“多于一个”的情形。在本文中，“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“内”、“外”等仅用于表示相关部分之间的相对位置关系，而非限定这些相关部分的绝对位置。
上文所列出的一系列的详细说明仅仅是针对本发明的可行性实施方式的具体说明，而并非用以限制本发明的保护范围，凡未脱离本发明技艺精神所作的等效实施方案或变更，如特征的组合、分割或重复，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种电动汽车动力电池的加热方法，其特征在于，所述动力电池的正极分别连接并联的正极继电器和预充继电器，所述动力电池的负极连接负极继电器，该方法包括：
闭合所述预充继电器和所述负极继电器，断开所述正极继电器，使能动力电池为车载充电机和电加热器预充电；
使能所述车载充电机为所述电加热器输出功率，其中所述车载充电机的输出电压小于所述动力电池的总电压，使能所述电加热器为所述动力电池加热；
逐步增加所述车载充电机的输出电压，直到与所述动力电池的总电压相等。
2.根据权利要求1所述的电动汽车的动力电池的加热方法，其特征在于，在所述车载充电机的输出电压与所述动力电池的总电压相等之后，该方法还包括：
检测所述动力电池的温度，当所述温度达到预定门限值时，关闭所述电加热器；
关闭所述车载充电机，并断开所述预充继电器和所述负极继电器。
3.根据权利要求1所述的电动汽车的动力电池的加热方法，其特征在于，在所述车载充电机的输出电压与所述动力电池的总电压相等之后，该方法还包括：
检测所述动力电池的温度，当所述温度达到预定门限值时，关闭所述电加热器；
断开所述预充继电器，并闭合所述正极继电器和负极继电器。
4.根据权利要求1所述的电动汽车的动力电池的加热方法，其特征在于，在所述车载充电机的输出电压与所述动力电池的总电压相等之后，该方法还包括：
检测所述动力电池的温度，当所述温度达到预定门限值时，关闭所述电加热器；
关闭所述车载充电机，并断开所述预充继电器和所述负极继电器；
当接收到充电指令时，使能所述车载充电机，并闭合所述正极继电器和负极继电器。
5.根据权利要求1所述的电动汽车的动力电池的加热方法，其特征在于，
所述车载充电机的输出电压小于所述动力电池的总电压为：所述车载充电机的输出电压比所述动力电池的总电压低10伏特；
所述逐步增加所述车载充电机的输出电压为：以1伏特的步进值逐步增加所述车载充电机的输出电压。
6.一种电动汽车的动力电池的加热装置，其特征在于，所述动力电池的正极分别连接并联的正极继电器和预充继电器，所述动力电池的负极连接负极继电器，该装置包括：
第一使能模块，用于闭合所述预充继电器和所述负极继电器，断开所述正极继电器，使能动力电池为车载充电机和电加热器预充电；
第二使能模块，用于使能所述车载充电机为所述电加热器输出功率，其中所述车载充电机的输出电压小于所述动力电池的总电压，使能所述电加热器为所述动力电池加热；
电压增加模块，用于逐步增加所述车载充电机的输出电压，直到与所述动力电池的总电压相等。
7.根据权利要求6所述的电动汽车的动力电池的加热装置，其特征在于，该装置还包括：
后处理模块，用于在所述车载充电机的输出电压与所述动力电池的总电压相等之后，检测所述动力电池的温度，当所述温度达到预定门限值时，关闭所述电加热器；关闭所述车载充电机，并断开所述预充继电器和所述负极继电器。
8.根据权利要求6所述的电动汽车的动力电池的加热装置，其特征在于，该装置还包括：
后处理模块，用于在所述车载充电机的输出电压与所述动力电池的总电压相等之后，检测所述动力电池的温度，当所述温度达到预定门限值时，关闭所述电加热器；断开所述预充继电器，并闭合所述正极继电器和负极继电器。
9.根据权利要求6所述的电动汽车的动力电池的加热装置，其特征在于，该装置还包括：
后处理模块，用于在所述车载充电机的输出电压与所述动力电池的总电压相等之后，检测所述动力电池的温度，当所述温度达到预定门限值时，关闭所述电加热器；关闭所述车载充电机，并断开所述预充继电器和所述负极继电器；当接收到充电指令时，使能所述车载充电机，并闭合所述正极继电器和负极继电器。
10.根据权利要求6所述的电动汽车的动力电池的加热装置，其特征在于，
所述车载充电机的输出电压小于所述动力电池的总电压为：所述车载充电机的输出电压比所述动力电池的总电压低10伏特；
所述逐步增加所述车载充电机的输出电压为：以1伏特的步进值逐步增加所述车载充电机的输出电压。
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