CN109403160A - 一种地震大变形区段高速铁路隧道内的轨道变形控制结构 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种地震大变形区段高速铁路隧道内的轨道变形控制结构，属于高速铁路隧道工程技术领域，其通过优选设置地震大变形区段高速铁路隧道内的仰拱填充层高度，并在轨道板和仰拱填充层之间对应设置隔离层和纵梁，以隔离层降低纵梁与仰拱填充层之间的摩擦系数，使得纵梁、轨道板及钢轨可在地震发生时不完全随着仰拱填充层横向摆动，从而实现了轨道结构在地震发生时的安全运行。本发明的轨道变形控制结构，其结构简单，设置成本较低，能有效保证轨道结构在地震大变形区段的正常运行，减少轨道结构在地震发生时的变形，确保了高速铁路隧道运行的安全性和稳定性，减少了地震发生时轨道结构和隧道结构可能出现的损坏，具有极好的推广应用价值。

Description

一种地震大变形区段高速铁路隧道内的轨道变形控制结构

技术领域

本发明属于高速铁路隧道工程技术领域，具体涉及一种地震大变形区段高速铁路隧道内的轨道变形控制结构。

背景技术

随着我国铁路建设的不断发展，尤其是高速铁路的大规模建设，使得铁路隧道的应用数量越来越多，隧道的长度也越来越长，随之而来的便是高速铁路隧道及隧道内轨道结构的安全设计问题，特别是高速铁路隧道穿越特殊环境区段时的安全设计问题。

当隧道穿越软弱破碎带，特别是活动断裂带区域时，由于围岩的地质条件差异，发生地震作用时，隧道结构的地震响应很大，尤其是穿越土、岩(软、硬)交界的区段，是工程结构抗震的危险部位，这些结构断面往往会产生很大的变形与内力。因此，为防止隧道本身及其内部结构的破坏，在设计穿越活动断层或软弱破碎带的隧道时，往往需要特殊设计隧道或轨道的结构，或者设置额外的辅助结构。

目前，为保证高速铁路隧道穿越地震大变形区段时的结构稳定性和安全性，常用的处理方法有如下两种：一种方法是在土、岩交界部位设置大变形环，变形环属于柔性接头结构，该柔性结构允许其两端连接的衬砌在一定范围内发生拉伸、压缩和剪切作用引起的位移，以此来降低隧道其余区段结构的地震响应；另一种方法是进行断面扩挖，通过在软弱破碎带或软、硬突变区段进行断面扩挖，直接增大扩挖段衬砌结构与其他区段结构的预留空间，该方法允许扩挖段衬砌结构在地震作用时充分位移，从而极大减小扩挖段衬砌结构的地震响应，但该方法仅适用于断层带跨度较小的情况，如果穿越大型活动断裂带，扩挖隧道断面就会产生巨大的开挖量，并造成工程造价的显著增加。

此外，虽然柔性接头结构的设置可以一定程度上解决地震大变形区段的隧道结构稳定性问题，但是，由于隧道内的轨道往往与隧道通过轨道板和混凝土浇筑连成一体，一旦地震发生时，隧道结构会在发生位移时连带轨道一起发生错动，造成轨道发生严重的扭曲；再加上高速铁路的行车密度大(一般单向5分钟一趟)，行车速度高，制动距离长，如果地震发生时列车正好通过该地段，即便列车提前采取了紧急制动措施，列车也极有可能会发生脱轨事故，严重时甚至会导致列车颠覆撞击隧道壁，造成隧道结构破坏，进而引发更为严重的次生灾害。因此，现有设置于地震大变形区段的隧道结构无法充分满足该区段隧道使用过程中的安全性和稳定性，存在一定的局限性。

发明内容

针对现有技术的以上缺陷或改进需求中的一种或者多种，本发明提供了一种地震大变形区段高速铁路隧道内的轨道变形控制结构，其中通过在地震大变形区段优选设置仰拱填充层的高度，在轨道板和仰拱填充层之间对应设置纵梁和隔离层，有效实现了地震发生时钢轨不完全随着隧道进行横向移动，避免了轨道结构的变形过大，保证了地震大变形区段高速铁路隧道在地震发生时的运行安全，提升了隧道和轨道结构的使用寿命。

为实现上述目的，本发明提供一种地震大变形区段高速铁路隧道内的轨道变形控制结构，包括沿隧道纵向固结于隧道仰拱内周壁面上的仰拱填充层，其特征在于，

所述仰拱填充层的顶面水平设置，其顶面设置高度低于所述隧道中其他区段内的仰拱填充层的顶面设置高度；且

所述仰拱填充层的顶面自下而上依次设置有隔离层、纵梁和轨道板，其中，所述纵梁沿所述隧道的纵向设置，其横向宽度大于所述轨道板的横向宽度，所述轨道板沿隧道纵向固定设置在所述纵梁的顶面上；所述隔离层对应设置在所述仰拱填充层的顶面，其不与顶部的所述纵梁和底部的所述仰拱填充层固结，以对应降低所述纵梁与所述仰拱填充层之间的摩擦系数，且所述隔离层与所述纵梁之间的摩擦阻力使得所述纵梁可在非地震情况下克服列车的横向摇摆力；以及

所述纵梁水平设置在所述隔离层的顶面，所述纵梁和所述隔离层的横向宽度小于所述仰拱填充层顶面的横向宽度，并在所述纵梁两侧的仰拱填充层顶面上沿纵向设置有限位挡块，所述限位挡块的顶面高度不低于所述纵梁的顶面高度，继而所述纵梁可在所述地震大变形区段发生地震时带动所述轨道板及其上方的钢轨不完全随着所述仰拱填充层横向摆动，并以所述纵梁两侧的限位挡块对所述纵梁的横向摆动限位，从而保证所述地震大变形区段发生地震时，该区段隧道内的轨道结构可用于列车正常通行。

作为本发明的进一步改进，所述隧道的两侧分别沿纵向设置有隧道侧水沟，并形成两相对设置的沟槽侧壁，且所述限位挡块背离所述纵梁的一侧壁面抵接对应的所述沟槽侧壁。

作为本发明的进一步改进，所述纵梁的两端分别对正其他区段的仰拱填充层端面，且所述纵梁的两端端面与其他区段的仰拱填充层端面之间采用施工缝隔断。

作为本发明的进一步改进，所述限位挡块的顶面与所述纵梁的顶面平齐。

作为本发明的进一步改进，所述隔离层与所述纵梁的横向设置宽度相等，且所述隔离层正对所述限位挡块的两侧端面分别平齐于所述纵梁正对的所述限位挡块的两侧端面。

作为本发明的进一步改进，所述隔离层为多层材料，其包括由下及上依次设置的找平层、底层衔接材料、隔离材料和顶层衔接材料；其中，

所述找平层设置在所述仰拱填充层顶面，以对该仰拱填充层顶面进行找平，所述底层衔接材料和所述顶层衔接材料分别用于降低所述找平层与所述隔离材料之间、所述纵梁与所述隔离材料之间的摩擦系数，且所述隔离材料可用于承受列车荷载并具有较低的摩擦系数。

作为本发明的进一步改进，所述底层衔接材料和所述顶层衔接材料均为一定厚度的钢板，所述隔离材料为一定厚度的塑料板。

作为本发明的进一步改进，所述底层衔接材料和所述顶层衔接材料均为一定厚度的土工布，所述隔离材料为一定厚度的塑料薄膜，且所述底层衔接材料固定粘结在所述找平层上，所述顶层衔接材料固定粘结在所述纵梁上。

作为本发明的进一步改进，所述隔离层包括设置在所述仰拱填充层顶面上的找平层和设置在所述纵梁与所述找平层之间的隔离材料，且所述隔离材料为细砂。

作为本发明的进一步改进，所述隧道为高速铁路单线隧道、高速铁路双线隧道或者高速铁路多线隧道，即所述仰拱填充层上方的所述纵梁为单个、两个或者多个。

作为本发明的进一步改进，所述找平层为一定厚度的现浇混凝土，其厚度为30～50mm。

上述改进技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。

总体而言，通过本发明所构思的以上技术方案与现有技术相比，具有以下有益效果：

(1)本发明的地震大变形区段高速铁路隧道内的轨道变形控制结构，其通过优选设置地震大变形区段高速铁路隧道内的仰拱填充层高度，并在轨道板和仰拱填充层之间对应设置隔离层和纵梁，以隔离层降低纵梁与仰拱填充层之间的摩擦系数，使得纵梁、轨道板及钢轨可在地震发生时不完全随着仰拱填充层横向摆动，即轨道结构的横向摆动不完全跟随隧道自身的横向摆动，继而使得轨道可形成大半径曲线的变形，满足地震发生时地震大变形区段内列车的正常运行，减少了脱轨事故的产生，提升了隧道结构在地震大变形区段内的运行安全性，确保了隧道结构和轨道结构的使用寿命；

(2)本发明的地震大变形区段高速铁路隧道内的轨道变形控制结构，其通过在纵梁、隔离层的两侧分别设置限位挡块，由其对纵梁的横向摆动限位，限制地震发生时纵梁及纵梁上的轨道结构变形过大，确保纵梁的横向位移不超出轨道结构的允许错动量，实现地震发生时轨道结构的安全使用，提升隧道结构在地震大变形区段设置的安全性；

(3)本发明的地震大变形区段高速铁路隧道内的轨道变形控制结构，其通过优选设置隔离层的组成形式，使得隔离层可根据实际需要优选为不同的设置形式，提升了轨道变形控制结构的设置通用性，扩大了轨道变形控制结构的适用范围，降低了轨道变形控制结构的设置成本，缩短了地震大变形区段隧道结构和轨道结构的设置工期；

(4)本发明的地震大变形区段高速铁路隧道内的轨道变形控制结构，其可有效适用于地震大变形区段的高速铁路单线、双线隧道或者高速铁路多线隧道中，相邻两轨道所对应的纵梁之间通过设置于仰拱填充层顶面上的限位挡块对应隔开，有效实现了多线铁路隧道在地震大变形区段内的行车安全，进一步提升了轨道变形控制结构的适用范围，降低了地震大变形区段高速铁路隧道的设置成本；

(5)本发明的地震大变形区段高速铁路隧道内的轨道变形控制结构，其通过优选对应的步骤来进行纵梁尺寸参数和配筋参数的计算，为纵梁结构的设置提供了准确的理论依据，加快了轨道变形控制结构的设置准确性和安全性，缩短了轨道变形控制结构的设计周期，提升了轨道变形控制结构的安全性和稳定性；

(6)本发明的地震大变形区段高速铁路隧道内的轨道变形控制结构，其结构简单，设置成本较低，能有效保证轨道结构在地震大变形区段的正常运行，减少轨道结构在地震发生时的变形，使得即使发生地震时轨道结构也能正常使用，确保了高速铁路隧道的安全性和稳定性，减少了地震发生时轨道结构和隧道结构可能出现的损坏，确保了高速铁路隧道的安全运营，具有极好的推广应用价值。

附图说明

图1是本发明实施例中地震大变形区段高速铁路单线隧道内的轨道变形控制结构的结构示意图；

图2是本发明实施例中地震大变形区段高速铁路双线隧道内的轨道变形控制结构的结构示意图；

图3是本发明实施例中地震大变形区段高速铁路单线隧道内的轨道变形控制结构的局部结构放大图；

图4是本发明实施例中地震大变形区段高速铁路双线隧道内的轨道变形控制结构的A-A向剖视图；

在所有附图中，同样的附图标记表示相同的技术特征，具体为：1.隔离层，101.找平层，102.底层衔接材料，103.隔离材料，104.顶层衔接材料；2.纵梁，3.限位挡块，4.轨道板，5.钢轨，6.仰拱填充层，7.隧道侧水沟，8.隧道二次衬砌结构，9.隧道仰拱。

具体实施方式

为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

此外，下面所描述的本发明各个实施方式中所涉及到的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。

本发明优选实施例中地震大变形区段高速铁路隧道内的轨道变形控制结构如图1所示，此图中所示的是单线隧道中的轨道变形控制结构，若隧道为双线隧道，其结构示意图如图2中所示。

进一步地，本发明优选实施例中以单线高速铁路隧道中的轨道变形控制结构为例进行结构说明，其如图1和图3中所示，在地震大变形区段的高速铁路隧道内，当隧道结构设置完成后，即形成如图1中所示的由外部的隧道二次衬砌结构8和内部的其他结构构成的“马蹄形”隧道，在隧道二次衬砌结构8的底部，即隧道仰拱9的内周壁面上，设置有一定厚度的仰拱填充层6，其为底部呈与隧道仰拱9的内周壁面紧贴设置的圆弧状，且顶面水平设置的现浇混凝土层；进一步地，在地震大变形区段，隧道中仰拱填充层6的设置厚度低于其他区段仰拱填充层的厚度，即在地震大变形区段，仰拱填充层6的表面低于其他区段仰拱填充层的表面，以用于在该区段的仰拱填充层6上设置隔离层1和纵梁2等结构，并保证地震大变形区段设置的轨道板4与其他区段设置的轨道板上表面平齐，以保证钢轨5的正常铺设。

进一步地，优选实施例中的仰拱填充层6顶部沿隧道的纵向设置有一定厚度的隔离层1，以避免轨道结构在地震发生时产生错动或者大的扭曲，其优选沿隧道的竖向中线对称设置；进一步地，优选实施例中的隔离层1为多层材料组成的复合结构，其优选包括如图3中所示的找平层101、底层衔接材料102、隔离材料103和顶层衔接材料104，四层材料由下往上依次设置，即找平层101设置在仰拱填充层6的顶面上，以用于为仰拱填充层6表面存在的高低不平或坡度找平，其优选采用混凝土进行浇筑成型，并进一步优选设置厚度为30～50mm；进一步地，优选实施例中的底层衔接材料102和顶层衔接材料104分别优选为钢板，以分别用于降低找平层101、纵梁2与隔离材料103之间的摩擦系数，而隔离材料103优选可承受列车荷载并具有较低的摩擦系数，其在优选实施例中为一定厚度的塑料板。

当然，隔离层1的设置形式也不局限于上述所记载的方案，在另一个优选实施例中，底层衔接材料102和顶层衔接材料104分别为土工布，两层土工布分别与找平层101和纵梁2对应粘结，相应地，设置在两层土工布之间的隔离材料为塑料薄膜，继而使得两土工布之间能在日常状态下具有一定的摩擦力作用，并在地震发生后具备较小的摩擦阻碍；进一步地，在另一个优选实施例中，隔离层1设置为双层设置，在找平层101的上表面与纵梁2之间设置有一定厚度的细砂，由细砂为日常状态下的纵梁、找平层提供一定的摩擦阻力，以保证隔离层1在列车横向摇摆力作用下不会产生移动，实现地震大变形区段的轨道结构在非地震情况下的正常使用。

进一步地，优选实施例中的隔离层1的设置宽度小于其下方仰拱填充层6的设置宽度，即仰拱填充层6的横向宽度大于隔离层1的横向宽度；进一步地，在隔离层1的上方对应设置有纵梁2，其在隧道中沿纵向设置，即沿列车的走行方向设置，优选实施例中的纵梁2宽度优选等于隔离层1的设置宽度，且纵梁2的两侧边与隔离层1的两侧边平齐；进一步地，优选实施例中的纵梁2设置在隔离层1上后，其顶面的设置高度优选与其他区段(区别于地震大变形区段)的仰拱填充层顶面高度相同，以确保地震大变形区段的轨道板4安装后可与其他区段的轨道板对齐，从而实现隧道全区段中钢轨5的正常安装。

进一步地，优选实施例中的轨道板4对应水平设置在纵梁2的顶面上，且钢轨5通过扣件固定安装在轨道板4上，继而轨道板4与纵梁2固结设置，以保证纵梁2横向移动时可带动轨道板4和钢轨5进行对应的横向移动，实现地震时纵梁2带动轨道板4、钢轨5进行大曲线的变形；进一步优选地，优选实施例中纵梁2的尺寸参数及其配筋可以通过如下方法获得：

1、确定纵梁的合理长度

由于在一定长度范围内，地震作用时钢轨的最大变形量不得超过隧道结构的允许错动量δ，由于钢轨5在全线上连续，可将地震大变形区段内的钢轨5简化为两端固定约束的梁，地震荷载和其他荷载均通过纵梁2与隔离层1之间的滑动摩擦力的形式传递到钢轨5上，取滑动摩擦力同方向作用时钢轨的位移最大，则纵梁的长度可按以下公式计算：

式(1)、(2)中，δ为采取抗震措施时(如设置大变形环)隧道结构的允许错动量，一般约为50～75mm；q为取非地震作用时纵梁最小滑动摩擦力F所对应的均布荷载；L为纵梁长度；E、I分别为钢轨的弹性模量和截面惯性矩(沿地面法向轴转动)；F为《TB10621-2014高速铁路设计规范》中第7.2.9节列车横向摇摆力(直线段)，或者离心力与横向摇摆力合力(曲线段)。

2、确定纵梁截面尺寸

先根据轨道板的宽度初选纵梁的宽度b(其大于轨道板的宽度)，根据纵梁与隔离层之间的摩擦力等于轨道水平横向力临界条件得到纵梁最小重力，从而计算得到纵梁最小截面高度h，计算公式如下：

G₀＝γ·bhL (4)

式(3)、(4)中，G₀为纵梁最小重量；μ为纵梁与隔离层之间摩擦系数，一般可取0.2～0.4；N₁为列车竖向静荷载、轨道板和钢轨的重力之和；γ为钢筋混凝土重度；h为纵梁截面高度。

3、确定纵梁配筋

根据步骤1和步骤2得到的纵梁长度与截面尺寸，建立三维地层-结构模型，进行动力时程法抗震分析，可得到纵梁2在最不利时刻的内力结果，继而可根据结构内力对纵梁进行配筋。

进一步地，优选实施例的隧道两侧分别沿隧道纵向设置有用于开设隧道侧水沟7的平台，该平台的顶面水平设置，且该顶面上沿隧道纵向开设有隧道侧水沟7；通常情况下，该平台的顶面上还沿纵向开设有电缆槽，用于容置隧道中的相应管线，且进一步对应在隧道侧水沟7、电缆槽的开口处沿纵向铺设有盖板，从而形成可通行的疏散通道；进一步地，优选实施例中的平台顶面高度高于钢轨5的高度，其正对钢轨5的侧面优选竖向设置，该侧面通常被称为“沟槽侧壁”；进一步地，优选实施例中的限位挡块3以其背离纵梁2的侧壁面抵接沟槽侧壁，如图1和图3中所示。

进一步地，优选实施例中对应纵梁2和隔离层1在仰拱填充层6的上端面两侧分别沿隧道纵向设置有限位挡块3，其优选采用高弹性高强度材料成型，如CA砂浆；进一步地，优选实施例中的限位挡块3与纵梁2对应设置，限位挡块3的顶面与纵梁2的顶面优选平齐，且优选实施例中限位挡块3的一侧端面抵接沟槽侧壁，另一侧端面对正纵梁2与隔离层1的侧壁面；进一步地，优选实施例中的限位挡块3一侧面抵接纵梁2和隔离层1，如图3中所示，以保证纵梁2在地震发生时可能在横向上进行一定尺寸的移动，并由限位挡块3对其横向移动进行缓冲限位。

上述优选实施例中记载了在地震大变形区段的高速铁路单线隧道中设置轨道变形控制结构的情形，显而易见的，上述轨道变形控制结构也可设置在高速铁路双线隧道或高速铁路多线隧道中，例如在一个优选实施例中，轨道变形控制结构设置在高速铁路双线隧道中，如图2中所示，此时轨道变形控制结构的设置形式与单线隧道中的设置形式近似，两组隔离层1和纵梁2之间通过一定宽度的限位挡块3对应隔开，保证对应一条走行轨道的隔离层1和纵梁2两侧分别设置有限位挡块3，且该优选实施例中隧道两侧的结构对称设置；当然，对于高速铁路多线隧道，其设置形式也可进行类推，每条轨行线路的下方依次设置有轨道板4、纵梁2和隔离层1，且每条轨道下方的纵梁2两侧分别设置有限位挡块3，即相邻两轨道之间以固定在仰拱填充层6顶面上的限位挡块3隔开。

进一步优选地，地震大变形区段和其他区段交界处的轨道结构如图4中所示，由该图可以看出，在其他区段，钢轨5设置在轨道板上，轨道板4直接固定设置在仰拱填充层6的顶面；而在地震大变形区段，钢轨5设置在轨道板4上，轨道板4的下方依次设置纵梁2和隔离层1，继而隔离层1对应设置在高度低于其他区段高度的仰拱填充层6顶面；且地震大变形区段的纵梁2、隔离层1和其他区段的隧道结构之间通过一定宽度的施工缝隔开，即纵梁2和隔离层1的端面正对其他区段仰拱填充层的端面，如图4中所示。

本发明优选实施例中设置在地震大变形区段高速铁路隧道内的轨道变形控制结构，其通过优选设置仰拱填充层6的高度，并在轨道板4和仰拱填充层6之间设置纵梁2和隔离层1，纵梁2与隔离层1之间不进行紧固设置，以纵梁2与隔离层1之间的静摩擦力保证轨道结构在隧道未发生地震时的正常使用，使轨道结构可充分克服非地震情况下列车的横向摇摆力，保证轨道结构的相对静止而不发生横向移动；且通过上述设置，使得轨道结构的纵梁2可在隧道发生地震时与隔离层1进行相对滑动，进而使得轨道结构不完全追随隧道结构变形，而是形成大半径曲线的变形，从而满足地震情况下列车的正常通行，不至于产生脱轨事故；同时纵梁2和隔离层1两侧限位挡块3的设置可有效为隧道发生地震时纵梁2的横向移动提供缓冲和限位，限制纵梁2变形过大，防止纵梁2的移动超出轨道结构的允许错动量，保证轨道结构的稳定性和安全性。

本发明优选实施例中地震大变形区段高速铁路隧道内的轨道变形控制结构，其结构简单，设置成本较低，能有效保证轨道结构在地震大变形区段的正常运行，减少轨道结构在地震发生时的变形，使得即使发生地震时轨道结构也能正常使用，确保了高速铁路隧道运行的安全性和稳定性，减少了地震发生时轨道结构和隧道结构可能出现的损坏，确保了高速铁路隧道的安全运营，具有极好的推广应用价值。

本领域的技术人员容易理解，以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种地震大变形区段高速铁路隧道内的轨道变形控制结构，包括沿隧道纵向固结于隧道仰拱(9)内周壁面上的仰拱填充层，其特征在于，

所述仰拱填充层的顶面水平设置，其顶面设置高度低于所述隧道中其他区段内的仰拱填充层的顶面设置高度；且

所述仰拱填充层的顶面自下而上依次设置有隔离层(1)、纵梁(2)和轨道板(4)，其中，所述纵梁(2)沿所述隧道的纵向设置，其横向宽度大于所述轨道板(4)的横向宽度，所述轨道板(4)沿隧道纵向固定设置在所述纵梁(2)的顶面上；所述隔离层(1)对应设置在所述仰拱填充层的顶面，其不与顶部的所述纵梁(2)和底部的所述仰拱填充层固结，以对应降低所述纵梁(2)与所述仰拱填充层之间的摩擦系数，且所述隔离层(1)与所述纵梁(2)之间的摩擦阻力使得所述纵梁(2)可在非地震情况下克服列车的横向摇摆力；以及

所述纵梁(2)水平设置在所述隔离层(1)的顶面，所述纵梁(2)和所述隔离层(1)的横向宽度小于所述仰拱填充层顶面的横向宽度，并在所述纵梁(2)两侧的仰拱填充层顶面上沿纵向设置有限位挡块(3)，所述限位挡块(3)的顶面高度不低于所述纵梁(2)的顶面高度，继而所述纵梁(2)可在所述地震大变形区段发生地震时带动所述轨道板(4)及其上方的钢轨不完全随着所述仰拱填充层横向摆动，并以所述纵梁(2)两侧的限位挡块(3)对所述纵梁(2)的横向摆动限位，从而保证所述地震大变形区段发生地震时，该区段隧道内的轨道结构可用于列车正常通行。

2.根据权利要求1所述的地震大变形区段高速铁路隧道内的轨道变形控制结构，其中，所述隧道的两侧分别沿纵向设置有隧道侧水沟(7)，并形成两相对设置的沟槽侧壁，且所述限位挡块(3)背离所述纵梁(2)的一侧壁面抵接对应的所述沟槽侧壁。

3.根据权利要求1或2所述的地震大变形区段高速铁路隧道内的轨道变形控制结构，其中，所述纵梁(2)的两端分别对正其他区段的仰拱填充层端面，且所述纵梁(2)的两端端面与其他区段的仰拱填充层端面之间采用施工缝隔断。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的地震大变形区段高速铁路隧道内的轨道变形控制结构，其中，所述限位挡块(3)的顶面与所述纵梁(2)的顶面平齐。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的地震大变形区段高速铁路隧道内的轨道变形控制结构，其中，所述隔离层(1)与所述纵梁(2)的横向设置宽度相等，且所述隔离层(1)正对所述限位挡块(3)的两侧端面分别平齐于所述纵梁(2)正对的所述限位挡块(3)的两侧端面。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的地震大变形区段高速铁路隧道内的轨道变形控制结构，其中，所述隔离层(1)为多层材料，其包括由下及上依次设置的找平层(101)、底层衔接材料(102)、隔离材料(103)和顶层衔接材料(104)；其中，

所述找平层(101)设置在所述仰拱填充层顶面，以对该仰拱填充层顶面进行找平，所述底层衔接材料(102)和所述顶层衔接材料(104)分别用于降低所述找平层(101)与所述隔离材料(103)之间、所述纵梁(2)与所述隔离材料(103)之间的摩擦系数。

7.根据权利要求6所述的地震大变形区段高速铁路隧道内的轨道变形控制结构，其中，所述底层衔接材料(102)和所述顶层衔接材料(104)均为一定厚度的钢板，所述隔离材料(103)为一定厚度的塑料板。

8.根据权利要求6所述的地震大变形区段高速铁路隧道内的轨道变形控制结构，其中，所述底层衔接材料(102)和所述顶层衔接材料(104)均为一定厚度的土工布，所述隔离材料(103)为一定厚度的塑料薄膜，且所述底层衔接材料(102)固定粘结在所述找平层(101)上，所述顶层衔接材料(104)固定粘结在所述纵梁(2)上。

9.根据权利要求1～5中任一项所述的地震大变形区段高速铁路隧道内的轨道变形控制结构，其中，所述隔离层(1)包括设置在所述仰拱填充层顶面上的找平层(101)和设置在所述纵梁(2)与所述找平层(101)之间的隔离材料，且该隔离材料为细砂。

10.根据权利要求1～9中任一项所述的地震大变形区段高速铁路隧道内的轨道变形控制结构，其中，所述隧道为高速铁路单线隧道、高速铁路双线隧道或者高速铁路多线隧道，即所述仰拱填充层上方的所述纵梁(2)为单个、两个或者多个。