CN109193047A - 一种增程式电池系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种增程式电池系统，用于电动汽车，增程式电池系统包括：主电池，安装于电动汽车以用于为电动汽车提供能量；增程电池模块，增程电池模块可更换地安装于电动汽车；直流升压模块，直流升压模块连接于主电池，安装于电动汽车上的增程电池模块经由直流升压模块为主电池充电；其中，每一个增程电池模块设有BMS模块，安装于电动汽车上的至少一个增程电池模块响应于相应的BMS模块输出的充电信号为主电池充电。通过本发明所提供的增程式电池系统，能够减小固定安装于车辆的主电池的电池容量以减轻车辆的负重，但同时又能够使电池容量灵活地满足不同续航里程的需求。

Description

一种增程式电池系统

技术领域

本发明涉及电池领域，尤其涉及用于汽车的电池领域。

背景技术

随着化石燃料日趋紧张，新能源汽车发展备受世人关注。但是现阶段新能源纯电动汽车存在有很多问题制约着纯电动汽车的市场快速铺开。其中主要制约因素有：1、充电难问题；2、续航短问题；3、电池使用寿命短问题；4、电池安全性问题；5、电池经济性问题。

现阶段的新能源纯电动汽车多是采用一体化电池设计，即将整块电池设计在汽车上，与汽车形成统一的整体，该类电池有如下特点，电池整体体积大、重量重、成本高，不易更换电池，因为极端的使用环境，导致电池循环寿命底下，安全性堪忧。而上述与汽车设计成整体的锂离子动力电池，只能通过快速充电的方式来给巨大的电池进行补充能量，而受现阶段充电桩资源的紧张所致，此类汽车在使用终端客户推广受到制约。具体有如下几点：

1、快速充电会导致电池升温过快难于控制，进而影响电池的使用寿命，同时也会带来安全的隐患。而对于大面积铺设快速充电桩是一个系统工程，不能一蹴而就，需要逐步完善，尚需时日。而短期内相对紧张的充电资源势必制约纯电动车推广。

2、现阶段大多数乘用车续航在300公里左右，极少数的高端车型配备了更高的续航里程，如450公里、600公里等。但是配备更高容量电池的车型势必增加整车的总重量，势必导致增加的电池重量会带来更高的能量消耗，因此一味增加电池的容量经济性不强，增加的电池容量更多的消耗到整车的增重上。

3、各个整车厂家一味的追求高容量，势必将电池容量利用到极致，近乎100％DOD的循环容量利用，导致电池在极端的环境下使用，不仅导致电池的循环寿命大打折扣，同时也给电池的安全性带来极大的隐患。

4、电池安全性是一个综合性的问题，多由极端的使用环境，无节制的榨取电池的潜能，而追根揭底也就是以上几个问题的综合体现。所以现阶段电池的安全问题主要集中在电池合理化应用的问题上。

5、整车电池的容量配备过大，势必增加整车的成本，电池占据整车成本的接近一半，然而对于大多数终端用车者80％的时间仅仅用到不足车辆配备的20％的续航，造成极大的浪费。

因此，亟需要一种新型电池系统，能够改变目前一体化电池一味追求高容量的做法，减小固定安装于车辆的主电池的电池容量以减轻车辆的负重，但同时又能够使电池容量灵活地满足不同续航里程的需求。

发明内容

以下给出一个或多个方面的简要概述以提供对这些方面的基本理解。此概述不是所有构想到的方面的详尽综览，并且既非旨在指认出所有方面的关键性或决定性要素亦非试图界定任何或所有方面的范围。其唯一的目的是要以简化形式给出一个或多个方面的一些概念以为稍后给出的更加详细的描述之序。

如上所述，为了减小固定安装于车辆的主电池的电池容量以减轻车辆的负重，但同时又能够使电池容量灵活地满足不同续航里程的需求，本发明提供了一种增程式电池系统，用于电动汽车，包括：主电池，安装于上述电动汽车以用于为上述电动汽车提供能量；增程电池模块，上述增程电池模块可更换地安装于上述电动汽车；直流升压模块，上述直流升压模块连接于上述主电池，安装于上述电动汽车上的上述增程电池模块经由上述直流升压模块为上述主电池充电；其中，每一个上述增程电池模块设有BMS模块，安装于上述电动汽车上的至少一个增程电池模块响应于相应的BMS模块输出的充电信号为上述主电池充电。

通过设置可以灵活安装于车辆上的增程电池模块来为主电池充电，可以有效降低一体化设置于车辆上的主电池容量，降低了主电池重量，从而降低了车辆的自重，节省能耗。并且，通过增程电池模块为主电池充电的方式，能够不断补充主电池的电池容量，使其灵活地满足不同行驶里程的需要。本发明提供的增程电池模块的电量虽然最终转化为车辆行驶的能量，但增程电池模块通过直流升压模块连接于主电池，而非直接连接于驱动电机，能够优化控制电池的使用。并且每个增程电池模块内部各自设有BMS模块，不与整车控制相干涉。

如上述的增程式电池系统，可选的，每个增程电池模块设有介于该增程电池模块与上述直流升压模块之间的继电器，上述至少一个增程电池模块的继电器响应于相应的BMS模块输出的充电信号将上述增程电池模块连通至上述直流升压模块以对上述主电池充电。在上述的方案中，通过继电器实现每个增程电池模块的输出，硬件结构简单，稳定性高。

如上述的增程式电池系统，可选的，上述电动汽车中设有整车控制器，安装于上述电动汽车上的上述增程电池模块的上述BMS模块与上述整车控制器相连接，上述至少一个增程电池模块的相应BMS模块所输出的上述充电信号接收自上述整车控制器。在上述的方案中，增程电池模块内部各自设有的BMS模块与整车控制器，有利于优化控制电池的使用。

如上述的增程式电池系统，可选的，上述至少一个增程电池模块的相应BMS模块响应于上述主电池的电量信息小于预设阈值而从上述整车控制器接收到上述充电信号。在上述的方案中，只有当一体设置的主电池的SOC减低到一定限值后，才会启动对主电池的不间断补电，能够有效提高主电池的使用效率和使用寿命。

如上述的增程式电池系统，可选的，上述电动汽车上安装有多个上述增程电池模块，每一个上述增程电池模块的相应BMS模块皆响应于上述主电池的电量信息小于预设阈值而从上述整车控制器接收到上述充电信号。在上述的方案中，在主电池的运行状态和SOC需要的情况下，通过多个增程电池模块同时为主电池供电的方式起到快速补充主电池电量的效果，能够有效提高主电池的使用效率和使用寿命。

如上述的增程式电池系统，可选的，上述电动汽车上安装有多个上述增程电池模块，多个上述增程电池模块中增程电池模块电量信息最小的该增程电池模块的相应BMS模块响应于上述主电池的电量信息小于预设阈值而从上述整车控制器接收到上述充电信号。在上述的方案中，在主电池的运行状态和SOC需要的情况下，通过选择一个增程电池模块单独主电池供电的方式起到补充主电池电量的效果，能够有效提高主电池的使用效率和使用寿命。并且，考虑到增程电池模块的可拆卸性，优先选择自身电量最小的增程电池模块单独为主电池供电。

如上述的增程式电池系统，可选的，每一个上述增程电池模块具有相同的输出接口，以使多个上述增程电池模块与上述直流升压模块或上述主电池之间通过相同的通信协议收发信号。在上述的方案中，通过设置相同的输出接口，使得增程式电池系统具有可扩展性和可兼容性，并且能够实现较为快速便捷的更换操作。

如上述的增程式电池系统，可选的，每一个上述增程电池模块具有相同的外观尺寸。在上述的方案中，通过设置相同的输出接口，使得增程式电池系统具有可扩展性和可兼容性。

通过本发明所提供的增程式电池系统，能够减小固定安装于车辆的主电池的电池容量以减轻车辆的负重，但同时又能够使电池容量灵活地满足不同续航里程的需求。

附图说明

图1示出了本发明一实施例公开的增程式电池系统示意图；

图2示出了本发明一实施例公开的增程式电池系统示意图；

图3示出了本发明一实施例公开的增程式电池系统示意图。

附图标记：

11为主电池；12为增程电池模块；13为直流升压模块；14为BMS模块；15为增程电池；16为继电器；

21为主电池；22为增程式电池模块；23为直流升压模块；24为BMS模块；25为增程电池；26为继电器；27为整车控制器；28为整车高压控制器；

31为主电池；321-323为增程式电池模块；33为直流升压模块；341-343为BMS模块；351-353为增程电池；361-363为继电器；37为整车控制器；38为整车高压控制器；

具体实施方式

以下结合附图和具体实施例对本发明作详细描述。注意，以下结合附图和具体实施例描述的诸方面仅是示例性的，而不应被理解为对本发明的保护范围进行任何限制。

如图1所示，为了改变目前一体化电池一味追求高容量的做法，减小固定安装于车辆的主电池的电池容量以减轻车辆的负重，但同时又能够使电池容量灵活地满足不同续航里程的需求，本发明提供了一种用于电动汽车的增程式电池系统的实施例，该系统包括：

安装于电动汽车上的主电池11，用于为电动汽车提供能量；

可更换地安装于电动汽车上的增程电池模块12，用于为主电池11充电；

连接于主电池11的直流升压模块13，安装于电动汽车上的增程电池模块12经由直流升压模块13为主电池11充电；

增程电池模块12设有BMS模块14，安装于电动汽车上的至少一个增程电池模块12响应于相应的BMS模块输出14的充电信号为主电池11充电。

可以理解的是，本实施例中提到的电动汽车所指的是带有电能驱动功能的车辆，并不仅限于纯电能驱动的车辆，也可以包括混合能源驱动的车辆；电动汽车不受载客、载货等用途的限制，不排除其他特殊用途的特种车辆。

在本实施例中，主电池11是与电动汽车一体设置的，可以采用常用的锂电池、铅酸电池等常见的车载蓄电池，电池容量不必过大，只需要满足大多数电动汽车的日常行驶需求，例如续航里程300公里左右即可；而在其他实施例中，电动汽车也可以采用燃料电池等其他种类的电池，根据电动汽车的载重和日常用途，配备适合续航里程的电量。

在上述实施例中，通过设置至少一个可以灵活安装于车辆上的增程电池模块12来为主电池11充电的方式，可以有效降低一体化设置于车辆上的主电池11容量，降低主电池11重量，从而降低车辆的自重，节省能耗。上述的至少一个增程电池模块12是指在增程充电的时候，至少需要有一个安装于车辆上的增程电池模块12来为主电池11充电；而在不需要增程充电的时候，电动汽车上也可以不安装增程充电模块12。

在如图1所示的实施例中，设置了一个灵活装卸于车辆上的增程电池模块12来为主电池11充电，并且通过不断更换增程电池模块12为主电池11充电的方式，能够在行驶的过程中不断补充主电池11的电池电量，使其灵活地满足不同行驶里程的需要，弥补了电动汽车的充电桩覆盖率低，及充电过程漫长的缺陷。

本领域技术人员应当知道，本发明所提供的系统还可以根据不同行驶里程的需要设置多个增程电池模块12为主电池11补充电量，并且可以根据需要设定该多个增程电池模块12轮流为主电池11充电，或设置多个增程电池模块12同时为主电池11充电，不仅可以起到为主电池11补充电量的作用，还能够免除频繁更换增程电池模块12的麻烦，并且可以加快充电速度。

在本实施例中，通过设置一个可以灵活安装于车辆上的增程电池模块12来为主电池11充电的方式，可以有效降低一体化设置于车辆上的主电池11容量，降低主电池11重量，从而降低车辆的自重，节省能耗。并且，通过不断更换增程电池模块12为主电池11充电的方式，能够在行驶的过程中不断补充主电池11的电池电量，使其灵活地满足不同行驶里程的需要，弥补了电动汽车的充电桩覆盖率低，及充电过程漫长的缺陷。而在其他实施例中，也可以设置多个增程电池模块12轮流为主电池11充电，免除频繁更换增程电池模块12的麻烦；或设置多个增程电池模块12同时为主电池11充电，起到加快充电速度的技术效果。

在本实施例中，直流升压模块13的一端连接主电池11，另一端可拆卸的连接增程电池模块12。直流升压模块13具有将不同增程电池模块12输出的不同低压直流电压转换为不小于主电池11电位的高压直流电压的功能，令增程式电池系统可以使用不同电位的不同增程电池模块12为主电池11充电，并能充分使用增程电池模块12内残余的电量，在增程电池模块12处于低压情况下，继续为主电池11充电，提高增程电池模块12的充电效率。此外，直流升压模块13还具有电位隔离的功能，能够对生产成本较高主电池11起到过压保护的作用。而在其他实施例中，基于相同原理，直流升压模块13也可以具有直流降压的功能，从而起到可以使用高电压、大容量的增程电池模块12为主电池11充电的作用。

在本实施例中，每一个增程电池模块12内都设有BMS(Battery ManagementSystem)模块14，BMS模块14可以通过接收触发信号的方式，在主电池11需要充电时，发出充电信号控制增程电池15为主电池11充电，从而避免主电池11在高电量的情况发生过充、或反复充电造成发热等安全隐患。上述BMS模块14还可以进一步具有获取相应的增程电池15的电量，通过对相应的增程电池15是否需要充电进行判断，控制增程电池15通过充电口从外接电源开始/停止补充电量。

值得注意的是，在本实施例提供的一种增程式电池系统中，虽然增程电池模块12中的电能最终转化成了车辆行驶的能量，但增程电池模块12是通过直流升压模块13连接到主电池11上，用于为主电池11充电的，而非直接连接于电动汽车的驱动电机上。通过前文描述可以看出，这种连接方式能够提升增程电池模块12的适用范围和使用率；并且每个增程电池模块12内部各自设有BMS模块14的结构，能够自行控制增程电池模块12为主电池11充电，不与整车控制相互干涉。

优选的，在本实施例的一个优选方案提供的增程式电池系统中，每一个增程电池模块12还设有介于增程电池15与直流升压模块13之间的继电器16。当主电池11电量低于一定阈值，至少一个增程电池模块12的继电器16响应于相应的BMS模块14输出的充电信号，将增程电池模块12连通至直流升压模块13以对主电池11充电。

可以理解的是，在上述优选方案中，以继电器16来控制增程电池模块12是否向主电池11充电的结构，具有硬件结构简单，稳定性高的特点；而在每个增程电池模块12中都设置BMS模块14和继电器16的结构，则有利于增程电池模块12的模块化独立控制，也便于更换、检修和调试。

基于同一个的构思，在其他实施例的增程式电池系统中，也可以采用其他控制开关来实现控制增程电池模块是否向主电池充电的技术效果。基于上述描述也可以发现，以继电器为例的控制开关只要设置在增程电池与主电池之间，即可起到控制增程电池模块是否向主电池充电的作用，并不一定要设置在增程电池与直流升压模块之间。而在电压、功率等控制参数允许的情况下，以继电器为例的控制开关与增程电池模块并不一定是一对一的关系，也可以采用一个控制开关响应于相应的BMS模块输出的充电信号，将多个增程电池模块连通至主电池进行充电，用于加快主电池的充电过程；或多个控制开关响应于相应的BMS模块输出的充电信号，将一个增程电池模块连通至主电池进行充电，以便于增程式电池系统根据多种条件控制增程电池模块是否对主电池充电。

可选的，在本实施例的另一个优选方案中，电动汽车中还设有整车控制器VCU(Vehicle Control Unit)27，安装于电动汽车上的增程电池模块22的BMS模块24与整车控制器27相连接，至少一个增程电池模块22的相应BMS模块24所输出的充电信号接收自整车控制器27。

在上述优选方案中，每个增程电池模块22内部都设有BMS模块24，BMS模块24与整车控制器27相连，有利于优化电池的控制与使用。为了消除反复充电带来的发热现象、降低反复充电的能量损耗，并提高主电池21的工作效率，整车控制器27实时获取主电池21的剩余电量SOC(State of Charge)和电动汽车的实时能耗；根据主电池21的在不同电量下的工作效率，当主电池21的剩余电量SOC低于预设的阈值时，整车控制器27向增程式电池系统中的一个或多个BMS模块24发出为主电池21充电的信号，使主电池21的剩余电量SOC时刻保持在最佳工作范围内；响应于该为主电池21充电的信号，接收到信号的BMS模块24向其对应的继电器26输出信号，控制继电器26将增程电池模块22连通至直流升压模块23以对主电池21充电。

图2示出了上述优选方案的一实施例结构示意图，如图2所示，本发明所提供的增程式电池系统设置有一个上述增程电池模块22，并且该增程电池模块22的BMS模块24与整车控制器27相连接，且该BMS模块24所输出的充电信号接收自整车控制器27。为了消除反复充电带来的发热现象、降低反复充电的能量损耗，并提高主电池21的工作效率，整车控制器27实时获取主电池21的剩余电量SOC(State of Charge)和电动汽车的实时能耗；根据主电池21的在不同电量下的工作效率，当主电池21的剩余电量SOC低于预设的阈值时，整车控制器27向该BMS模块24发出为主电池21充电的信号，使主电池21的剩余电量SOC时刻保持在最佳工作范围内；响应于该为主电池21充电的信号，该BMS模块24向其对应的继电器26输出信号，控制继电器26将增程电池模块22连通至直流升压模块23以对主电池21充电。

图3示出了上述优选方案的另一实施例结构示意图，如图3所示，本发明所提供的增程式电池系统设置有多个上述增程电池模块321-323，每一个增程电池模块321-323的相应BMS模块341-343皆与整车控制器37相连，并且能够响应于主电池31的剩余电量信息SOC小于预设阈值而从整车控制器37接收到充电信号。本领域技术人员应当明白，虽然图3中示出增程电池模块的数量为三个，但上述图示仅为示例，上述的多个增程电池模块可以是两个或更多个。通过设置多个增程电池模块的方式，能够使得电动汽车满足更高的续航里程的需要。

更进一步的，在上述增程式电池系统设置有多个增程电池模块的实施例中，多个增程电池模块321-323的相应BMS模块341-343同时响应于主电池31的剩余电量信息SOC小于预设阈值而从整车控制器37接收到充电信号。

基于一个增程电池模块351对主电池31的充电功率小于电动汽车的实时能耗，不足以使主电池31的剩余电量SOC时刻保持在最佳工作范围，或不足以将主电池31的剩余电量SOC提升至大于预设阈值范围的情况，增程式电池系统中的整车控制器37可以向多个增程电池模块321-323中相应的BMS模块341-343同时发出为主电池31充电的信号；接收到信号的BMS模块341-343响应于该信号，控制相应的多个增程电池模块321-323同时为主电池31供电，起到快速补充主电池31电量的效果，保持电动汽车能够持续运行，并能有效提高主电池31的使用效率和使用寿命。

可以理解的是，在上述方案的其他实施例中，整车控制器可以向多个增程电池模块中的部分多个增程电池模块发出为主电池充电的信号，并不一定要全部驱动。整车控制器向多个增程电池模块同时发出为主电池充电的信号，并不限定为同一时刻；也可以包括整车控制器根据主电池中剩余电量SOC的实际情况，分先后地向多个增程电池模块发出为主电池充电信号的技术方案。

更进一步的，在上述增程式电池系统设置有多个增程电池模块的实施例中，仅有多个增程电池模块321-323中电量最小的增程电池模块321的相应BMS模块341响应于主电池31的电量信息小于预设阈值而从整车控制器37接收到充电信号。

考虑到增程电池模块321-323的可拆卸性，电动汽车的整车控制器37还可以实时获取多个增程电池模块321-323中的剩余电量信息；在主电池31中的剩余电量SOC低于预设阈值的情况下，整车控制器37可以根据获取的多个增程电池模块321-323中的剩余电量信息，向剩余电量最小的增程电池模块321相应的BMS模块341发出为主电池31充电的信号；优先选择剩余电量最小的增程电池模块321单独为主电池31供电，尽早将其中的剩余电量用完，以实现更换增程电池模块，或为电动汽车减重的技术效果。

可选的，本发明提供的增程式电池系统中每一个增程电池模块还可以具有相同的输出接口，以使多个增程电池模块与直流升压模块或主电池之间通过相同的通信协议收发信号。

通过采用相同的增程电池模块输出接口、相同的BMS模块通信接口和标准通信协议，使增程电池模块的BMS模块可以直接与整车控制器VCU进行通讯，由整车控制器VCU对增程电池模块输出控制指令；增程电池模块的BMS模块也可以通过整车控制器VCU输出的信号，完成对增程电池模块的控制工作。因此，采用相同的增程电池模块输出接口、相同的BMS模块通信接口和标准通信协议，可以使增程式电池系统具有可扩展性和可兼容性，能够实现较为快速便捷的更换操作。

可选的，本发明提供的增程式电池系统中，每一个增程电池模块也可以具有相同的外观尺寸。

增程电池模块是可拆卸的安装于电动汽车上的，可以根据其外观形状在电动汽车上设置特定的安装位置。通过将每一个增程电池模块都设置成相同的外观尺寸，可以将其全部设置成快插式设计，实现非专业人员也能灵活更换增程电池模块的技术效果。

基于以上描述可以发现，本实施例的有益效果在于：

1、实现了纯电动新能源汽车的增程，打破了纯电动新能源汽车巡航里程的束缚制约，开启了纯电动新能源汽车的无限制巡航模式；

2、有效优化了车载电池的使用环境及条件，大大提升了车载电池的使用寿命及使用安全性；

3、降低了用户购置整车的成本，提升了纯电动新能源汽车市场推广的竞争力；

4、摆脱了对快速充电桩的依赖，开创了另一种补充电能的方式，增加了一种新的运营模式。

基于上述描述可以理解，通过本发明所提供的增程式电池系统，能够减小固定安装于电动汽车的主电池的电池容量以减轻车辆的负重，但同时又能够使电池容量灵活地满足不同续航里程的需求。

本领域技术人员将可理解，信息、信号和数据可使用各种不同技术和技艺中的任何技术和技艺来表示。例如，以上描述通篇引述的数据、指令、命令、信息、信号、位(比特)、码元、和码片可由电压、电流、电磁波、磁场或磁粒子、光场或光学粒子、或其任何组合来表示。

本领域技术人员将进一步领会，结合本文中所公开的实施例来描述的各种解说性逻辑板块、模块、电路、和算法步骤可实现为电子硬件、计算机软件、或这两者的组合。为清楚地解说硬件与软件的这一可互换性，各种解说性组件、框、模块、电路、和步骤在上面是以其功能性的形式作一般化描述的。此类功能性是被实现为硬件还是软件取决于具体应用和施加于整体系统的设计约束。技术人员对于每种特定应用可用不同的方式来实现所描述的功能性，但这样的实现决策不应被解读成导致脱离了本发明的范围。

结合本文所公开的实施例描述的各种解说性逻辑模块、和电路可用通用处理器、数字信号处理器(DSP)、专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)或其它可编程逻辑器件、分立的门或晶体管逻辑、分立的硬件组件、或其设计成执行本文所描述功能的任何组合来实现或执行。通用处理器可以是微处理器，但在替换方案中，该处理器可以是任何常规的处理器、控制器、微控制器、或状态机。处理器还可以被实现为计算设备的组合，例如DSP与微处理器的组合、多个微处理器、与DSP核心协作的一个或多个微处理器、或任何其他此类配置。

结合本文中公开的实施例描述的方法或算法的步骤可直接在硬件中、在由处理器执行的软件模块中、或在这两者的组合中体现。软件模块可驻留在RAM存储器、闪存、ROM存储器、EPROM存储器、EEPROM存储器、寄存器、硬盘、可移动盘、CD-ROM、或本领域中所知的任何其他形式的存储介质中。示例性存储介质耦合到处理器以使得该处理器能从/向该存储介质读取和写入信息。在替换方案中，存储介质可以被整合到处理器。处理器和存储介质可驻留在ASIC中。ASIC可驻留在用户终端中。在替换方案中，处理器和存储介质可作为分立组件驻留在用户终端中。

在一个或多个示例性实施例中，所描述的功能可在硬件、软件、固件或其任何组合中实现。如果在软件中实现为计算机程序产品，则各功能可以作为一条或更多条指令或代码存储在计算机可读介质上或藉其进行传送。计算机可读介质包括计算机存储介质和通信介质两者，其包括促成计算机程序从一地向另一地转移的任何介质。存储介质可以是能被计算机访问的任何可用介质。作为示例而非限定，这样的计算机可读介质可包括RAM、ROM、EEPROM、CD-ROM或其它光盘存储、磁盘存储或其它磁存储设备、或能被用来携带或存储指令或数据结构形式的合意程序代码且能被计算机访问的任何其它介质。任何连接也被正当地称为计算机可读介质。例如，如果软件是使用同轴电缆、光纤电缆、双绞线、数字订户线(DSL)、或诸如红外、无线电、以及微波之类的无线技术从web网站、服务器、或其它远程源传送而来，则该同轴电缆、光纤电缆、双绞线、DSL、或诸如红外、无线电、以及微波之类的无线技术就被包括在介质的定义之中。如本文中所使用的盘(disk)和碟(disc)包括压缩碟(CD)、激光碟、光碟、数字多用碟(DVD)、软盘和蓝光碟，其中盘(disk)往往以磁的方式再现数据，而碟(disc)用激光以光学方式再现数据。上述的组合也应被包括在计算机可读介质的范围内。

提供对本公开的先前描述是为使得本领域任何技术人员皆能够制作或使用本公开。对本公开的各种修改对本领域技术人员来说都将是显而易见的，且本文中所定义的普适原理可被应用到其他变体而不会脱离本公开的精神或范围。由此，本公开并非旨在被限定于本文中所描述的示例和设计，而是应被授予与本文中所公开的原理和新颖性特征相一致的最广范围。

Claims (8)

1.一种增程式电池系统，用于电动汽车，其特征在于，包括：

主电池，安装于所述电动汽车以用于为所述电动汽车提供能量；

增程电池模块，所述增程电池模块可更换地安装于所述电动汽车；

直流升压模块，所述直流升压模块连接于所述主电池，安装于所述电动汽车上的所述增程电池模块经由所述直流升压模块为所述主电池充电；其中，

每一个所述增程电池模块设有BMS模块，安装于所述电动汽车上的至少一个增程电池模块响应于相应的BMS模块输出的充电信号为所述主电池充电。

2.如权利要求1所述的增程式电池系统，其特征在于，每个增程电池模块设有介于该增程电池模块与所述直流升压模块之间的继电器，所述至少一个增程电池模块的继电器响应于相应的BMS模块输出的充电信号将所述增程电池模块连通至所述直流升压模块以对所述主电池充电。

3.如权利要求1所述的增程式电池系统，其特征在于，所述电动汽车中设有整车控制器，安装于所述电动汽车上的所述增程电池模块的所述BMS模块与所述整车控制器相连接，所述至少一个增程电池模块的相应BMS模块所输出的所述充电信号接收自所述整车控制器。

4.如权利要求3所述的增程式电池系统，其特征在于，所述至少一个增程电池模块的相应BMS模块响应于所述主电池的电量信息小于预设阈值而从所述整车控制器接收到所述充电信号。

5.如权利要求4所述的增程式电池系统，其特征在于，所述电动汽车上安装有多个所述增程电池模块，每一个所述增程电池模块的相应BMS模块皆响应于所述主电池的电量信息小于预设阈值而从所述整车控制器接收到所述充电信号。

6.如权利要求5所述的增程式电池系统，其特征在于，所述电动汽车上安装有多个所述增程电池模块，多个所述增程电池模块中增程电池模块电量信息最小的该增程电池模块的相应BMS模块响应于所述主电池的电量信息小于预设阈值而从所述整车控制器接收到所述充电信号。

7.如权利要求1所述的增程式电池系统，其特征在于，每一个所述增程电池模块具有相同的输出接口，以使多个所述增程电池模块与所述直流升压模块或所述主电池之间通过相同的通信协议收发信号。

8.如权利要求1所述的增程式电池系统，其特征在于，每一个所述增程电池模块具有相同的外观尺寸。